Eng Ru
Отправить письмо

Электровоз «Ермак» (фото). Ермак 4эс5к

$direct1

Электровоз 4ЭС5К "Ермак"

Подробности Категория: Электровозы Опубликовано: 26.04.2016
  1. Предпосылки к созданию
  2. История создания
  3. Преимущества
  4. Технические характеристики

Ермак 4ЭС5К — самый мощный электровоз не только в России, но и во всем мире и создали его нехитрым способом, ведь не зря говорят, все гениальное — просто. Появление на свет 4ЭС5К открывает новую страницу грузоперевозок в России, где уже не нужно сцеплять между собой два локомотива, а достаточно поставить в главу состава один мощный. 4ЭС5К предназначены для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1 520 мм, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25 000 В.

В подобной мощности в первую очередь нуждалась Дальневосточная железная дорога, а перспективе Байкало-Амурская магистраль, где крайне сложный рельеф, а перепады высот достигают 28 метров на 1 километр железнодорожного пути, и для прохождения таких участков требуются огромные мощности. В обычной ситуации используются прицепные тягачи, которые помогают вести состав на определенных участках или помогают набирать ему скорость, однако этот способ далеко не самый лучший. Часто используются и спаренный локомотивы, но даже такой подход не всегда дает требуемых результатов. С появлением четырехсекционного Ермака, эта практика может отпасть, ведь этот богатырь способен выдавать огромную мощность в самых сложных условиях.

Электровоз Ермак 4ЭС5К

История создания

В подобном локомотиве Российские железные дороги нуждались давно, однако на свет он появился лишь в 2014. За основу был взят выпущенный 10 лет назад электровоз 2ЭС5К, который не был выдающимся по своим характеристикам, но это был хороший современный локомотив, который был существенно лучше рабочей лошадки ВЛ-80, однако и его мощности часто не хватало и требовалось создать локомотив мощнее. Следующим шагом на пути стало создание бустерного вагона (вагон без кабины машиниста, но с двигателем) и нового локомотива 3ЭС5К, который уже стал в полтора раза мощнее, однако даже эти показатели не всегда давали нужный результат, а для полного решения задачи нужно было еще больше увеличить мощность.

Создавать новый локомотив с нуля очень непростая задача, ведь для начала нужно сделать двигатель достаточной мощности, потом создать остальные узлы, потом все это нужно обкатать и на все это может немало времени. А ведь помимо этого и стоимость его должна быть приемлемой, что тоже не всегда возможно. На Новочеркасском заводе решили проблему очень просто — создали четырехсекционный локомотив и двумя бустерными вагонами и Приморская железная дорога получила наконец столь долгожданный электровоз, который полностью соответствовал требованиям. 

class="eliadunit">

Преимущества 4ЭС5К

После прочитанного возникает вполне закономерный вопрос, а не проще ли было просто сцеплять два двухсекционных локомотива, ну аж если и этого не хватает есть трехсекционный. Зачем пытаться изобретать велосипед, если он уже есть? А ответ кроется в самом вопросе — двухсекционные поезда предназначены в первую очередь для вождения в таком виде, они создавались именно для этого. Их можно сцеплять, но это не значит, что получается тоже самое, что электровоз из четырех секций. Водить такие составы непросто и не слишком комфортно, и требует от машинистов высочайшего мастерства. Да и два двухсекционника стоят дороже, чем один из четырех, а также существенно дороже в обслуживании. Если говорить кратко, то 4ЭС5К — полностью адаптирован к вождению составов повышенной длины и массы на любых участках Дальневосточной железной дороги, он создан для этого. При необходимости можно включать или выключать отдельные секции для экономии, когда нужна полная мощность, то все четыре секции работают на полную катушку, выдавая максимальную тягу. Тоже самое относится и к тормозам за которые отвечает система РУТП.395, и при необходимости можно использовать как синхронное, так и асинхронное.

Так же из важным отличием является тот факт, что все секции оснащены проходным коридором, и помощник машиниста может контролировать все секции, чего сделать было невозможно в спаренных локомотивах. Так и сами бустерные секции отличаются между собой. В одной из них расположен санитарный модуль, в другом комната отдыха, которая так же может использоваться и для транспортировки.

 

Электровоз 4ЭС5К

Технические Характеристики

  • Осевая формула 4(2о–2о)
  • Конструкционная скорость — 110 км/ч
  • Скорость продолжительного режима, (км/ч) - 51
  • Мощность часового режима квт - 13 120
  • Сила тяги в часовом режиме кН(тс) не менее — 928 (94,6)
  • Длина локомотива — 64 метра
  • Тип тягового двигателя НБ-514е
  • Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) - 25 ± 0,5
  • Масса сцепная электровоза с 0,67 запаса песка, тонн - 400
  • Колесно-моторный блок - с МОП качения
  • Поосное регулирование силы тяги - есть
  • Система управления - МСУД-015 с расширенными функциями диагностирования
  • Система возбуждения тяговых двигателей в режиме тяги — Последовательная / независимая
  • Управление форсунками песочниц — Посекционное и ндивидуальное
  • Сквозной проход между всеми четырьмя секциями - есть
  • Санитарный модуль - есть
  • Служебное помещение для кратковременного пребывания - есть
  • Система распределенного управления тормозами поезда (рУТП) — есть
class="eliadunit">
Добавить комментарий

tehnorussia.su

Электровоз 3ЭС5К Ермак | PROлокомотив

Автор: admin Рубрика: Электровозы

Электровоз 3ЭС5К

Начиная с 2004 года на Новочеркасском электровозостроительном заводе налажен выпуск электровозов серии Э5К получившим собственное имя «Ермак». Локомотив выпускается в различном исполнении, с одной секцией Э5К, с двумя 2ЭС5К, а также 3ЭС5К и 4ЭС5К с тремя и четырьмя секциями соответственно. Данные локомотивы проектировались для замены раннее выпускаемым и в настоящее время морально и технически устаревшим моделям ВЛ60 и ВЛ80. «Ермаки» предназначалось использовать для движения по электрифицированным переменным током участкам железных дорог с шириной колеи 1520мм. В первую очередь односекционные локомотивы предполагалось использовать в пассажирском сообщении и движении вывозных поездов.

Конструкция

При проектировании электрического оборудования и его расположения внутри локомотива, за основу был выбран электровоз ВЛ85. Главное отличие от прототипа — это использование инновационных решений раннее внедренных на локомотивах пассажирской серии ЭП1. Таких как более производительная вентиляционная установка, интегрированная диагностическая система неисправности оборудования, конденсаторный автозапуск вспомогательных двигателей.

Для улучшения условий работы и комфортного нахождения локомотивной бригады на рабочем месте в кабине электровоза смонтированы термоэлектрические кондиционеры, установлен холодильник и оборудовано место для соблюдения личной гигиены. Пересмотрена эргономика внутреннего убранства кабины. Локомотив укомплектован средствами безопасности КЛУБ, САУТ-ЦМ/485, ТСКБМ.

Модификации

Локомотив с одной секцией Э5К эксплуатируется в вывозном и легковесном магистральном движении. Также экономически обосновано задействование данного локомотива в пригородном движении, где не выгодно использование полносоставного электропоезда. Всего выпущено 32 локомотива.

Двухсекционный электровоз 2ЭС5К полной массой 192 тонны. Механическое оборудование установлено с магистрального локомотива 2ЭС4К «Дончак». На данный момент выпушено 251 единица.

В 2007 году на заводе спроектирована бустерная секция для локомотивов серии Э5К, позволяющая в полтора раза увеличить тяговые мощности локомотива. При формировании локомотиву из трех секций первоначально было присвоена аббревиатура 2ЭС5КБ, которую впоследствии заменили на 3ЭС5К. Является самой востребованной модификацией, выпуск составил 823 локомотива.

В 2014 году на базе локомотива 3ЭС5К сформирован четырех секционный электровоз 4ЭС5К с двумя бустерными секциями. Предполагалось использование на участках пути Байкало-Амурской магистрали, для передвижения тяжеловесных поездов повышенной длины. На момент выпуска, с показателем мощности в 13120 кВт, являлся самым сильным локомотивом за всю историю локомотивостроения, хотя стоить отметить, что данная информация ни где официально не подтверждена. Всего выпущено 3 электровоза.

С начала производства серии Э5К начиная с 2004 года, по состоянию на январь 2017 года, выпущено 1109 различных вариаций локомотивов.

 Материалы по электровозу 3ЭС5К:

Руководство по эксплуатации электровоза 3ЭС5К.

Электрические схемы электровоза 3ЭС5К.

Пневматическая схема электровоза 3ЭС5К.

Эксплуатационная документация МСУД.

Руководство по эксплуатации компрессора ВУ-3,5/10.

Система пожаротушения СПСТ.

Руководство по капитальному ремонту компрессора ВУ 3,5/10.00.000.РК

prolokomotiv.ru

Электровоз Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К

С 2011 года на заводе НЭВЗ было запущено производство новой серии электровозов, получивших обозначение Э5К и ЭС5К, предназначенных для замены морально устаревших локомотивов ВЛ60 и ВЛ80. Новые серии были предназначены для эксплуатации на железных дорогах России с шириной колеи 1520 мм и электрифицированных однофазным переменным током.

Э5К

Односекционный электровоз Э5К эксплуатируют в легкой магистральной и вывозной работе, также их ставят на участки где не целесообразно использовать электропоезда, как дополнительный подвижной состав. электровоз Э5КЭлектровоз состоит из кузова вагонного типа, наружная часть которого изготовлена из нержавеющей стали, под кузовом расположена главная рама, на которой помещена кабину машиниста и ходовое оборудование. Применены усовершенствованные тяговые электродвигатели НБ-514Д и оборудование для рекуперативного торможения. Электровоз оснащен новейшими системами диагностики, такими же что и на 2ЭС5, которое позволяет проводить диагностику локомотива, микропроцессорную систему для возможности управления локомотивом в ручном и автоматическом режимах.

Построенный на базе ВЛ85 электровоз Э5К отличается от своего «родителя» только примененными на нем техническими решениями, опробованными на семействе электровозов ЭП1 и их модификациях.

2ЭС5К

Электровоз 2ЭС5К (2 – количество секций, С – работа по системе СМЕ, К – коллекторные ТЭД) состоит из 2-х секций, каждая из которых имеет по одной кабине машиниста и межсекционному переходу. Оборудование, использующееся на данном локомотиве идентично тому, что установлено на ранее выпущенном электровозе 2ЭС4К. На заводе «ЛТЗ» был построен идентичный электровоз 2ЭЛ5 с измененной кабиной машиниста и пультом управления в ней. электровоз 2Эс5К

3ЭС5К (2ЭС5КБ)

В 2007 году для электровоза была проведена сертификация промежуточной (бустерной) секции, что привело к изменению серии локомотива на 2ЭС5КБ, позволившая увеличить мощность электровоза до 1.5 раза, что позволило транспортировать сверхтяжелые поезда и работать на участках со сложным профилем пути. Бустерная секция идентична с другими секциями электровоза, но вместе кабины машиниста оборудована дополнительным межсекционным переходом, что позволяет локомотивной бригаде без остановки локомотива проходить в другую секцию. электровоз 3Эс5К

4ЭС5К

После успешно пройденных испытаний и дальнейшей эксплуатации бустерной секции, заводом "НЭВЗ" в августе 2014 года была проведена презентация 4-х секционного электровоза 4ЭС5К. Электровоз по оборудованию идентичен с ранее созданным трехсекционным 3ЭС5К. За счет увеличения количества секций мощность данного электровоза значительно возросла и составила 13120 кВт, что является негласным рекордом в мире по мощности среди локомотивов. электровоз 4сЭ5К

base-road.ru

«Дан зелёный свет серийному выпуску самого мощного в мире электровоза 4ЭС5К "Ермак"» в блоге «Транспорт и логистика»

Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») получил сертификат соответствия на серийное производство самого мощного в мире грузового электровоза переменного тока 4ЭС5К «Ермак».

Сертификат подтверждает соответствие электровозов магистральных 4ЭС5К требованиям технического регламента Таможенного союза и нормам безопасности на железнодорожном транспорте, сообщает пресс-служба Трансмашхолдинга. Это первый сертификат, выданный Регистром сертификации на подвижной состав в условиях вступления в действие технического регламента Таможенного союза.

Новый электровоз 4ЭС5К имеет беспрецедентную мощность — 13120 кВт (в часовом режиме), что обеспечивает вождение тяжеловесных поездов массой до 7100 тонн в условиях сложного природного рельефа. В его конструкции и применено новое техническое решение - поосное регулирование силы тяги, позволяющее оптимально распределить тяговую нагрузку между осями и реализовать максимальный коэффициент тяги электровоза, т. е. увеличить вес перевозимых грузов. Внедрена микропроцессорная система управления с расширенными функциями диагностирования оборудования, осуществляющая передачу диагностической информации на серверы ремонтных депо и завода-изготовителя для оперативного устранения неисправностей.

Применение на электровозе 4ЭС5К колесно-моторного блока с моторно-осевыми подшипниками качения позволяет сократить время на техническое обслуживание и уменьшить эксплуатационные расходы.

Использование на локомотиве переменного рекуперативного торможения позволит снизить удельный расход электроэнергии на тягу поездов на 15−17%.

Электровоз обеспечивает комфортные условия работы локомотивных бригад — бустерные секции оборудованы туалетной комнатой и комнатой отдыха, которые соответствуют всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности.

Предполагается, что электровозы 4ЭС5К будут эксплуатироваться на Восточном полигоне российских железных дорог, на участках Байкало-Амурской магистрали, модернизация которой в настоящее время осуществляется в рамках правительственной программы, и внесут весомый вклад в подъем экономики территорий опережающего развития.

sdelanounas.ru

Э5К — Википедия

Электровозы Э5К и ЭС5К «Ермак» 3 - количество секций Э — электропередача, С - системный, 5 — номер модели(5-ой серии), К — коллекторные тяговые электродвигатели, предназначены для вождения грузовых, пассажирских и вывозных поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе номинального напряжения 25 кВ и частоты 50 Гц, разработанный для замены электровозов серий ВЛ60 и ВЛ80. Имеют формулу ходовой части — 2O−2O. Разработаны всероссийским НИИ электровозостроения (ВЭлНИИ) в Новочеркасске, собираются на Новочеркасском электровозостроительном заводе и реализуются с 2004 года компанией «Трансмашхолдинг». Различные модификации — Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К — различаются числом секций соответственно префиксу.

Электровоз 4ЭС5К на 2014 год является самым мощным локомотивом постоянной формации в мире (часовая мощность 13 120 кВт).

Односекционный вариант машины Э5К предназначен для вывозной и легкой магистральной работы, также используется для вождения пригородных поездов — там, где нецелесообразно применение отдельной серии подвижного состава (электропоездов).

Электровоз оснащён стальным кузовом вагонного типа с главной рамой, на которую устанавливаются пластиковая блок-кабина управления и комплект оборудования. Ходовая часть исполнена с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей с моторно-осевыми подшипниками скольжения. В электровозе применены усовершенствованные тяговые электродвигатели НБ-514Д, электрическое рекуперативное торможение, а также микропроцессорная система управления, обеспечивающая ручное и автоматическое управление движением, диагностику параметров движения и работы всего оборудования электровоза.

В электровозе установлены следующие системы безопасности движения: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Усовершенствованы конструкция кабины управления, установлены термоэлектрические кондиционеры и панельные нагреватели, в целом улучшены условия работы локомотивной бригады (электровоз оборудован холодильником и сантехническим оборудованием).

По расположению оборудования и электрической схеме электровозы Э5К похожи на электровоз ВЛ85, на базе которого и были созданы. От ВЛ85 они отличаются применением технических решений, уже опробованных на электровозах семейства ЭП1 — более экономичной системой вентиляции, конденсаторным запуском вспомогательных двигателей с возможностью их работы в режиме низкой скорости (ПЧФ), применением микропроцессорной системы управления и диагностики. Однако устанавливаемый ранее конденсаторный запуск вспомогательных машин впоследствии был дополнен системой с использованием пускового двигателя ПД, с последующей модернизацией ранее выпущенных локомотивов.

Другие односекционные четырёхосные электровозы, переделанные из двухсекционных
  • ВЛ40У — секции электровозов переменного тока ВЛ80Т или ВЛ80С переделаны в двухкабинные четырёхосные электровозы.
    • ВЛ40 — двухкабинные пассажирские электровозы переменного тока с групповым приводом, серийно не выпускались.
  • 4E10 — двухкабинный четырёхосный электровоз постоянного тока, за основу взят ВЛ10 или ВЛ11.
  • 4Е1 — двухкабинный четырёхосный электровоз постоянного тока, за основу взят ВЛ15 и Э13.

Индекс С в наименовании, от слова «секционный», что говорит о возможности работы по системе многих единиц, цифра 2 указывает на количество секций. Локомотив состоит из двух одинаковых секций, каждая из которых имеет с головной стороны кабину управления, а с хвостовой — межсекционный переход. Масса электровоза — 192 т, длина по осям автосцепок — 35 004 мм.

С целью вождения поездов массой 6300 тонн на участке Смоляниново — Находка Дальневосточной железной дороги электровозы 2ЭС5К формируют в четырехсекционном исполнении с использованием двух двухсекционных локомотивов в голове поезда и двух двухсекционных локомотивов в качестве толкача.

С 2005 по 2011 год Холдинговой компанией «Лугансктепловоз» выпускались электровозы серии 2ЭЛ5, конструкция которых является копией с электровоза 2ЭС5К производства НЭВЗа. Отличительной особенностью электровоза 2ЭЛ5 является видоизмененная кабина управления и, как следствие, пульт управления. Электровоз 2ЭЛ5 оборудовался микропроцессорными приборами безопасности, адаптированными к требованиям Украинских железных дорог. Электровоз 2ЭЛ5-001 был собран на «НЭВЗе» совместно со специалистами ХК «Лугансктепловоз», второй номер собирался на «Лугансктепловозе» из российских комплектующих и узлов под контролем представителей «НЭВЗа». Электровозы № 003, 004 изготовлены полностью на Луганском заводе за исключением тележек. Тележки луганского производства устанавливались начиная с № 008. Построено 18 электровозов.

Механическая часть локомотива 2ЭС5К идентична выпускаемому на НЭВЗе с 2006 года магистральному грузовому электровозу постоянного тока 2ЭС4К «Дончак».

Электровозы 3ЭС5К в окраске РЖД

В 2007 году сертифицирована бустерная (промежуточная) секция для электровоза, которая позволяет увеличить его мощность в полтора раза и использовать для транспортировки сверхтяжелых составов или работы на участках пути со значительным уклоном. Эта секция технически ничем не отличается от обычной, только вместо кабины управления имеет второй межсекционный переход, что обеспечивает удобство работы по сравнению с электровозами ВЛ80С и ВЛ80Р, работающими в трёхсекционной составности. Электровоз из трёх секций сначала получил наименование 2ЭС5КБ, позже серия была переименована в 3ЭС5К.

Файл:4ES5K-003 EXPO-1520.webm В начале августа 2014 года Трансмашхолдингом был презентован четырёхсекционный вариант электровоза 3ЭС5К с двумя бустерными секциями и моторно-осевыми подшипниками качения. Электровоз предназначается для вождения тяжеловесных поездов на участках БАМа со сложным профилем.[1] За счёт увеличения числа секций до четырёх электровоз получил мощность часового режима 13 120 кВт, что, по фактическим (но не задокументированным официально) данным, является абсолютным рекордом в мировом локомотивостроении.

Предыдущие рекорды среди электровозов переменного тока
  • ВЛ85 — советско-российский двухсекционный двенадцатиосный электровоз переменного тока часовой мощностью 10 020 кВт, поныне остаётся самым мощным в мире электровозом массового выпуска.
  • ВЛ86Ф — советский двухсекционный двенадцатиосный электровоз переменного тока с асинхронным тяговым приводом часовой мощностью 11 400 кВт, серийно не выпускался.
  • IORE — норвежско-шведский двухсекционный двенадцатиосный грузовой электровоз переменного тока часовой мощностью 11 016 кВт.
  • Кабина ЭП1М, практически идентичная кабине Э5К

  • 3ЭС5К-004 и Э5К-016 на станции Гончарово

  • 2ЭС5К-084 на станции Гончарово

  • 3ЭС5К в фирменной окраске РЖД

wp.wiki-wiki.ru

Самый мощный переменнотоковый локомотив на земле - 4ЭС5К Ермак в Москве

Утром 16 августа 2015 года я вместе с Олежкой ака olezka100 решил посетить депо Нахабино, пофоткать поезда и прочие радости железнодорожника. Вдруг звонит Олег, и говорит: - Петька, хочешь прикол? - Хочу, - отвечаю я. - в ТЧ-1 МСК стоит 4ЭС5К!!! - Чего-чего стоит? - завис я, лихорадочно представляя себе электровоз по названию. - 4ЭС5К! - повторил Олежка.Мы решили не отклоняться от избранного маршрута в Нахабино, однако после съёмок в депо на Рижском направлении решили выдвинуться в Москву вместе, и заснять современный переменнотоковый электровоз со всех сторон.1. 4ЭС5К Ермак в депо Москва-Курская ТЧ-1 МСКЭлектровоз 4ЭС5К-003 Ермак в ТЧ-1 МСКНо ещё больший сюрприз меня ждал позади Ермака. Сзади был прицеплен самый настоящий и живой ВЛ60!2. В прошлый раз, когда мы стояли с Анатолием ака klubkov_er22_ak, мы решили что это два ЧС7. Оказалось нетЭлектровоз 4ЭС5К-003 Ермак в ТЧ-1 МСК и ЧС7-0803. Масса электровоза 400 тонн. СертифицированЭлектровоз 4ЭС5К Ермак в ТЧ-1 МСК, табличка4. Зайдём с другой стороны. Настоящий ВЛ60-1605ВЛ60-1605 в ТЧ-1 МСК5. ГрузовойВЛ60-1605 в ТЧ-1 МСК - грузовой6. Табличка. ВЛ60К-1605ВЛ60-1605 в ТЧ-1 МСК, номер7. Изготовлен НЭВЗВЛ60-1605 в ТЧ-1 МСК, табличка НЭВЗ8. Табличка.ВЛ60-1605 в ТЧ-1 МСК, табличка изготовителя9. Рядом отстаивается половинка от ЧС7-080, который попал в ДТП на переезде в Белгородской области. Как раз вспоминается недавний пост про безопасность на переездах.Остатки электровоза ЧС7-08010. Рядом на Каланчёвке отстаивался ТЭП70БС для ТальгоТЭП70БС-097 в ТЧ-1 МСК11. И сам Тальго. Внешне напоминает Лондонские метропоездаТальго12. На последок мой любимый электровоз современности. ЭП20-011 в ТЧ-1ЭП20-011 в ТЧ-1 МСК

Все желающие смогут увидеть и Ермак, и ВЛ60 на выставке ЭКСПО-1520 2015, которая пройдёт в Щербинке в сентябре этого года.

Спасибо Олегу за ценное информирование.

Другие походы в разные депо1. Дончак в Ховрино2. Депо Нахабино ТЧ-17 МСК3. Паровоз ночью в депо Подмосковная4. Открытие памятника в депо Подмосковная5. Депо Крюково ТЧ-6 ОКТ6. Депо Москва-Октябрьска ТЧ-1 ОКТ7. ТЧ-1 Москва-Курская8. ТЧ-4 Железнодорожная МСК9. Депо Лихоборы на МОЖД

Спасибо за внимание

ru-railway.livejournal.com

Электровоз «Ермак» (фото): aos1986

В последний день пресс-тура «Енисей.рф» журналисты, выбравшие западный пул, прибыли на станцию «Саянская» Красноярской железной дороги. Она расположена в небольшом поселке на линии Абакан – Тайшет и является узловой..Именно тут журналистам представили электровоз 3ЭС5К или «Ермак»..IMG_7212

.

.

«Ермак» не является новейшей разработкой, первые локомотивы были выпущены в 2004 году.

.IMG_7286

.

Производством этой модели занимается Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), индекс расшифровывается следующим образом:

  • 2, 3 – число секций, если секция одна, номер не указывается;
  • Э — электровоз;
  • С – секционный, индекс ставится на машины двух- и трехсекционного исполнения;
  • 5 — номер модели;
  • К — коллекторные тяговые электродвигатели.

.

.

Всего существует три модификации:

  • Э5К – односекционный локомотив, предназначенный для вывозной работы, а также вождения пригородных поездов, и грузовых составов с незначительной массой;
  • 2ЭС5К – двухсекционный вариант, состоит из двух секций и имеет возможность работы по системе многих единиц;
  • 3ЭС5К – самая мощная трехсекционная модификация, выпускается с 2007 года, в отличии от 2ЭС5К комплектуется дополнительной бустерной (не имеющей кабины).

«Ермак» предназначен для работы на линиях, электрифицированных переменным током напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц. На территории нашей страны существует два стандарта электрификации магистральных железных дорог, помимо вышеуказанного, в России для этих целей применяют постоянный ток, напряжением 3 кВ.

.

.

По словам сотрудников Красноярской железной дороги, в настоящее время на КрасЖД электровозов 3ЭС5К нет, но они периодически заходят с Восточно-Сибирской железной дороги. Одним из главных преимуществ «Ермака» в трехсекционном исполнении является возможность проводить грузовой состав по путям тяжелого профиля без отцепки двух хвостовых вагонов. Подобная практика применяется при эксплуатации электровозов ВЛ-80 в составе трёх секций..

По словам бригады машинистов, в новых электровозах более удобное расположение элементов управления, кроме того, кабина имеет хороший обзор и оборудована установкой кондиционирования воздуха и холодильником. В отличии от локомотивов ВЛ-80, работающих в трехсекционном исполнении, бустерная секция Ермака оборудована сквозным проходом, что удобней в эксплуатации.

.

Красноярская железная дорога изобилует участками с тяжелым профилем пути, в будущем руководство планирует вводить подобную технику. Применение машин подобного типа выгодно благодаря системе рекуперации. Это означает, что при торможении, электродвигатели переходят в режим генераторов, возвращая в контактную сеть часть напряжения. Такая система особенно эффективна на участках с затяжными спусками и подъемами.

.

.

Согласно данным официального сайта ЗАО «Трансмашхолдинг», в настоящее время, электровозы «Ермак» различных модификаций работают на Красноярской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной и Одесской железных дорогах.

.

aos1986.livejournal.com


© ЗАО Институт «Севзапэнергомонтажпроект»
Разработка сайта