Кирилл Молодцов:«Не надо сразу "заливать соком", сначала нужно дать его попробовать». Газомоторное топливо этопроизойдет ли реальное изменение балансаКомпримированный природный газ (англ. Compressed natural gas ) — это продукт, получаемый из очищенного природного газа путем его сжатия (компрессии) до состояния жидкой фазы . Этот процесс происходит в каскадных холодильных установках, при использовании многоступенчатого сжатия (5-ти … 12-ти кратного), также используются турбинно-вихревые и турбодетандерные машины. Сжатие газа происходит до конечного давления 200 — 220 бар , продукция хранится и перевозится в специальных цистернах. Транспортировка на большие расстояния осуществляется морскими танкерами в криоцистернах. Основными недостатками этих технологий являются методы получения чистого водорода и способы его хранения на борту автомобиля. Особенностью электродвигателей, используемых для движения автомобилей, является то, что они также могут работать в режиме генератора. Таким образом, во время торможения или опускания длинных склонов электрические автомобили производят электричество, которое хранится в батареях. Преимуществом электромобилей является отсутствие загрязняющих выбросов, бесшумная работа и снижение затрат на техническое обслуживание. Все эти преимущества омрачаются рядом недостатков: высокая цена, низкая автономность и длительное время зарядки аккумулятора. И видео по теме: сжатый, или компримированный природный газ Компримированный природный газ должен соответствовать технической и нормативной документации. На территории Российской федерации действует Госстандарт ГОСТ 27577-2000. Этот документ разработан на основе международных нормативных актов и принятых международных договоренностей. Согласно ГОСТ 27577-2000, компримированный природный газ должен соответствовать следующим основным показателям. Объемная теплота сгорания: 31800кДж/м3, (не менее). Расчетное октановое число газа не менее 105 (согласно моторному методу). Концентрация сероводорода в продукте не более 0,02г/м3. Концентрация меркаптановой серы (естественный одоризатор), не более 0,036 г/м3. Количество механических примесей не более1,0% на 1 м3. Общая объемная доля негорючих компонентов не более7,0%. Массовая доля паров воды, мг/м3, не более 9,0%. Автомобили с сжиженным нефтяным газомСжиженный нефтяной газ - это ископаемое топливо, которое может использоваться на автомобильных тепловых двигателях. Эти автомобили имеют специальные системы хранения, заправки и впрыска для двух видов топлива. Основными преимуществами сжиженного нефтяного газа для тепловых двигателей являются: снижение выбросов загрязняющих веществ и снижение стоимости владения. Автомобили с этаноломКлассические бензиновые двигатели могут быть адаптированы для работы с этанолом в некоторых пропорциях. Автомобиль с гибким топливом может работать на бензине, этаноле со скоростью 15% или 85%. Эти двигатели используют ту же систему хранения, питания и впрыска независимо от состава топлива. Является взрывоопасным веществом, поэтому при его использовании, хранении и транспортировке требуется соблюдать меры предосторожности, регламентированные соответствующими нормативными документами (см. ГОСТ 12.1.011, категория и группа взрывоопасной смеси IIA-T1). По токсикологическим показателям газ относится к веществам 4-го класса опасности (см. ГОСТ 12.1.007). Среди преимуществ гибкого топливного автомобиля: получение топлива из сельскохозяйственных культур, снижение выбросов загрязняющих веществ и примерно такая же стоимость производства, как и бензиновый автомобиль. Недостатками являются более высокий расход топлива и трудности с холодным пуском при преобладающем использовании этанола. Автомобили со сжатым природным газомПриродный газ представляет собой бесцветный, без запаха углеводород и не обладает коррозионными или канцерогенными свойствами. Природный газ содержит около 97% метана. Поскольку воздух легче, природный газ не течет на почву, а рассеивается в атмосфере. Это выгодно по сравнению с бензином, поскольку оно значительно снижает риск возгорания в случае аварии. При нормальных климатических условиях: температура окружающей среды 293 К (20 °С) и нормальном атмосферном давлении возгорание газа может произойти при его концентрации от 4,5 % до 17 % по объему воздуха в помещении. При большей концентрации для воспламенения смеси недостаточно кислорода, однако эти пределы могут несколько колебаться в зависимости от погодных условий и состава углеводородов в газовой смеси (октанового числа газа). Диапазон опасной концентрации газа определяется согласно ГОСТ 12.1.044 для каждой партии продукта. Для увеличения плотности энергии природный газ сжимается до 200 бар. Даже при этих высоких давлениях плотность энергии составляет всего 20% по сравнению с тем же объемом бензина. Биодизель - это форма дизельного топлива, произведенного из растительных масел, животных жиров или переработанных бытовых масел. По сравнению с дизельным топливом биодизель имеет следующие преимущества: он может быть получен из в gnk86.ru Газомоторное топливо. Трудности перевода20 апреля 2016Газомоторное топливо. Трудности переводаО том, как идет процесс перевода транспорта на газомоторное топливо, о проблемах, которые стоят на пути этого масштабного проекта, а также о перспективах развития рынка сжиженного природного газа — в интервью с генеральным директором ООО «Газпром трансгаз Екатеринбург» Давидом Гайдтом. —Давид Давидович, считаете ли Вы, что один из перспективных путей сокращения вредных выбросов и диверсификации видов топлива — использование газомоторного топлива — находится в стагнации? — Я так не считаю. Скорее, наоборот, этот сектор экономики сейчас переживает второе рождение. И на то есть свои веские причины. Начнем с экологии. В мегаполисах, таких как Екатеринбург, на долю автотранспорта приходится от 80 до 95% вредных выбросов. В Свердловской области, например, мы имеем 430 автомобилей на тысячу жителей — это уровень Европы и больше чем в Москве. Но ведь от машин мы отказаться не можем, а значит, остается снижать уровень загрязнения воздуха за счет использования более экологичного топлива. Сегодня и государство, и сам бизнес идут по пути повышения требований к качеству топлива, к двигателям автомобилей, но процесс этот идет очень туго. В итоге мы из года в год переносим сроки внедрения более чистого топлива, которым пользуются в Европе, на Евро-6 будем переходить, наверное, еще лет десять. Конечно, самое лучший вариант — это сразу перейти на водород, при использовании которого в воздух выбрасываться будет только вода, а точнее пар. Но для этого целую революцию нужно проводить и в двигателестроении, и в нефтехимии, в газохимии и т.д. Так, что это пока нереально. И здесь неким промежутком между водородным и жидкомоторным топливом как раз является газ, а точнее — метан, в котором практически отсутствует сера — главный загрязняющий компонент в выбросах от автотранспорта. Поясню, что газомоторное топливо, в данном случае, это КПГ — компримированный газ или СПГ — сжиженный газ. Однако, процесс перевода транспорта на газомоторку, как я уже сказал, идет довольно тяжело. Одна из главных причин — отсутствие синхронности действий различных сторон — муниципальных властей, газовиков, производителей газомоторного транспорта, наконец, частных перевозчиков. — Вы начали с экологии, а теперь, нужно понимать, мы говорим уже исключительно об экономике. Какие проблемы с продвижением КПГ и СПГ в этой плоскости? — Инфраструктура, которая оставляет пока желать лучшего. Сам газ поставляет и «Газпром», и «Роснефть», и «Лукойл». Однако чтобы продать его как газомоторное топливо, нужны заправки, а автомобильная газонаполнительная компрессорная станция (АГНКС) стоит значительно дороже обычной бензиновой заправки. С другой стороны, парк автомобилей, работающих на газу недостаточно велик. Вот и получается, что предприниматель построит АГНКС, а потом ждет несколько лет, пока вокруг сформируется постоянный потребитель, работающий на КПГ или СПГ. Самоокупаемость будет очень длинная, может быть 7–8 лет. Так что частникам это пока просто не интересно. Правда, государственная поддержка данного сектора нашей экономики помогает двигаться вперед. Это очень важный аспект и здесь можно, к примеру, взглянуть на историю вопроса. В советское время — с 1983 года по 1987 годы — государство на бюджетные средства построило 200 газозаправочных станций. Тогда же было четко расписано задание заводам-производителям — «ЗИЛ», «ГАЗ», «УАЗ» выпускали и грузовики, и легковые автомашины, в частности, «Волги». Свердловская область получала ежегодно по 2,5 тыс. машин на газу. К 1990 году на Среднем Урале насчитывалось 23 тыс. таких автомобилей. Был план, было понятно, как и куда мы движемся. А потом Советский Союз развалился и проект «заглох». Вот тогда действительно наступила стагнация. Если мы в 1989 году продали почти 75 млн кубов газа, то в 1993-м скатились до 12 млн кубометров. Ситуация стала исправляться с началом 2000-х, когда и экономическая ситуация в стране стала стабилизироваться, и на государственном уровне данному вопросу стало уделяться все большее внимание. Мы начали строить новые заправочные станции, постепенно наладили работу по переоборудованию автомобилей. Сейчас объем продажи газомоторного топлива по всем областям нашего присутствия — Свердловская, Челябинская, Оренбургская и Курганская области — удалось довести примерно до 65 млн кубов. — То есть рынок газомоторного топлива стал оживать, благодаря тому, что к решению проблемы подключилось государство? — Во многом именно поэтому, но вообще причин здесь несколько. Государство дало важный сигнал: сказало, что нужно перевести муниципальный транспорт в России на газ. И процесс пошел. Как вы знаете Екатеринбург в прошлом году приобрел 58 газовых автобусов, в этом году — еще больше чем полсотни. Мы, со своей стороны, тоже тесно работаем как с муниципальными властями, так и с производителями техники. В 2015 году подписали соглашение с заводом «КамАЗ» — это сегодня один их немногих производителей, который практически всю свою линейку, от мусоровоза до автокрана, готов предложить в газовом варианте. Безусловно, внимание и действия со стороны государства дали мощный толчок в работе по продвижению газомоторки. Были, как мы знаем, приняты и соответствующие Постановления Правительства России, и поручения Президента России. Помогли, в частности, решения о субсидиях — государство в течение нескольких лет выделяет значительные субсидий на покупку автомашин для муниципалитетов. Тем не менее, как мне кажется, говорить о том, что все идет как надо — рано. — Что же еще мешает? Сами же говорите, что муниципалы начали покупать газовый транспорт, наверное, скоро потянется и частный бизнес… — К сожалению, не все так просто. Вот один из подводных камней. Сегодня газомоторная техника от производителя на 30% дороже, чем бензиновый аналог. Столько же экономит автоперевозчик за счет использования более дешевого метана. И получилось, что никакой выгоды от приобретения газовых автомобилей для предпринимателя нет. А если учесть, что потребители смотрит также на то, есть ли сервисная инфраструктура, ведь баллоны надо периодически испытывать, подвергать их ТО, тут интереса у него нет уже никакого. Опять же многих пугает недостаточное количество газовых заправок. А они в свою очередь не строятся, о чем мы уже с вами говорили. В общем, замкнутый круг. Есть и много других вещей, которые отпугивают бизнес. В том числе, в плоскости нормативно-правовых вопросов. Мне кажется, что ситуацию во многом можно было бы улучшить, в том числе за счет дополнительных законодательных мер. Сегодня отсутствуют единые требования безопасности к газозаправочной инфраструктуре. Из-за этого кратно возрастает стоимость проектов, связанных с внедрением газомоторной техники, что делает их в конечном итоге нерентабельными для инвесторов. Нужны гарантии, которые могли бы нивелировать эти риски, то есть необходима внятная и объективная нормативно-правовая база. Тем не менее, я говорю, — никакой стагнации сейчас нет. Процесс идет и что бы там ни говорили, а рынок газомоторного топлива будет расти и развиваться. Это огромный и лакомый пирог. Речь ведь не только об автобусах, самосвалах и фурах. Сегодня Свердловская железная дорога эксплуатирует уже два первых опытных газотурбовоза, они заправляются у нас, на нашем комплексе по производству СПГ. Если обычный тепловоз везет 4–6 тыс. тонн груза, то газотурбовоз — 9 тысяч тонн. Словом, всем нужно шевелиться, искать какие-то нестандартные ходы. Вот, например, сегодня производители автотранспорта делают упор на новую технику и их понять можно. Но мы объясняем, что нет у людей денег сейчас, чтобы купить новую газовую машину, а значит должен быть дешевый комплект переоборудования, который даст потенциальному потребителю газомоторки возможность перейти на новый вид топлива с окупаемостью в пределах максимум двух лет, лучше года. И тогда это все заработает. Частники быстро найдутся, сервисы появятся. — Вы упомянули комплекс по производству СПГ, где, как известно, применяется особая технология, изобретенная специалистами «Газпром трансгаз Екатеринбург». В чем ее суть и отличие от других? — Начну с того, что поясню: наше предприятие уже не первый год занимается малотоннажным производством СПГ. В Первоуральске у нас действует АГНКС, а на ГРС-4 Екатеринбурга успешно функционирует комплекс производительностью 3–5 тонн сжиженного топлива в час. Есть несколько технологий по производству СПГ. Обычно просто охлаждают газ до температуры —160 С, превращая его в жидкость. Но на это тратится большая энергия извне. Мы используем энергию того газа, который идет по газопроводу под давлением 50–75 атмосфер. Когда он приходит в низкие сети, давление искусственно снижают до 6–12 атмосфер, при этом выделяется холод, который уходит наружу, то есть никуда. Мы же за счет этого холода получаем часть газа в жидком виде. То есть, суть этого предложения в его высокой энергоэффективности. Наша разработка получила высокую оценку в головной компании. В «Газпроме» сейчас идет работа над формированием программы: рассматривается, в каких местах строить такие блоки по производству СПГ. В целом планируется в ближайшие пять-десять лет построить целую сеть таких заводов. В первую очередь, конечно, они появятся там, где будет формироваться рынок сбыта, как газомоторного топлива, так и СПГ для газификации территорий. Речь о безтрубопроводной газификации, когда газ в сжиженном виде автомобильным транспортом доставляется в населенный пункт. Мы один такой проект в Свердловской области реализовали — в пос. Староуткинск. Сейчас защищаем ТЭО по Кургану, в этой области порядка 10 районов на юго-востоке сейчас без газа, и потребителей больших нет, там только села. Понятно, что если туда вести газ по трубе, а это 150–160 километров от магистрали, то это никогда не окупится. — А что сейчас, по вашему мнению, важней, или скажем, нужней — газификация территорий или газомоторный рынок? — Эти вещи должны идти параллельно. Понимаете, «Газпром» это структура, которая несет важную социальную нагрузку. Газификация территорий — это то, чем компания занималась, и будет заниматься. Безтрубопроводная газификация — вариант решения данного вопроса с минимальными потерями и максимальной эффективностью. Технология, о которой мы говорим, позволяет достаточно дешево получить СПГ. Но нужно понимать, что в каждой территории, куда газ будет доставляться на колесах, должны быть проведены необходимые работы: построены разводящие сети по населенному пункту, построены хранилища для газа, котельные. А говорить, что важнее — газификация или газомоторка — сложно. Тут нужно смотреть в каждом отдельном случае. Хотя, я еще раз говорю, что это вещи параллельные и даже взаимосвязанные. Смотрите сами. Если мы газ в рамках проекта безтрубопроводной газификации из Кургана довезем до отдаленного и не газифицированного населенного пункта на расстоянии 150 км, он будет все равно стоить для бытового потребителя три рубля за кубометр. А вот если мы в этом же населенном пункте построим еще и АГНКС, то он как газомоторное топливо будет стоить уже 15 рублей. Но главное, чтобы было кого заправлять. — Так как все-таки быть с проблемой малого количества газовых заправок в стране? — При всем своем масштабе и размахе «Газпром» на всю страну не может построить необходимое количество заправок, чтобы автолюбителям или автовладельцам было удобно в любом месте подъехать и заправиться. По моей оценке, надо порядка 5–10 тыс. таких заправок. Да и вообще я полагаю, что чем больше частных компаний и предпринимателей будет заниматься реализацией СПГ — тем лучше, так как это позволит ускорить процесс развития рынка. Источник: Журнал «Энергетика и ЖКХ Урала», публикация 20.04.2016 ekaterinburg-tr.gazprom.ru Газомоторное топливо: экономичность, экологичность и технологичностьГазомоторное топливо: экономичность, экологичность и технологичность3 декабря 2015, 12:51Армения сегодня занимает лидирующие позиции среди стран, где природный газ используется в качестве моторного топлива. Более 77% всего автотранспорта в республике работает на компримированном природном газе (КПГ). Активному развитию рынка газомоторного топлива способствовала Программа восстановления газоснабжения и газификации, которую в период с 1998 по 2011 гг. реализовала компания «Газпром Армения», в тот период — ЗАО «Армросгазпром».По словам Председателя Правления — Генерального директора ЗАО «Газпром Армения» Вардана Арутюняна, благодаря выбранной компанией позиции рынок сжатого природного газа Армении полностью либерализован. Это в свою очередь способствует тому, что рынок продолжает расширяться. За период с 2001 по 2014 годы объемы потребления выросли более чем в 16 раз — с 29 млн до 480 млн куб. м. в год. Заместитель министра энергетики и природных ресурсов РА Арег Галстян, в свою очередь, отмечает, что компания «Газпром Армения» сработала достаточно гибко и очень быстро создала соответствующую инфраструктуру для развития рынка сжатого природного газа. А потребитель и бизнес, по его словам, сам выбирает КПГ в качестве моторного топлива с учетом его экономичности по сравнению с бензином и дизельным топливом.Перевод общественного, коммунального, грузового, сельскохозяйственого и частного транспорта на КПГ, а также расширение потребительского спроса на этот вид моторного топлива привели к ежегодному увеличению объемов потребления природного газа в транспортном секторе. И сегодня на долю автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) приходится 25% от реализуемого в республике газа. Газифицированная на рекордные 96% Армения в скором времени может достичь этого показателя и по части потребления газомоторного топлива. Сегодня общественный транспорт во всех областях страны практически полностью переведен на природный газ, что существенно снизило транспортные издержки хозяйствующих субъектов и населения: владельцы транспортных компаний сократили затраты на топливо, а пассажиры избежали повышения тарифов на проезд. В настоящее время на территории Армении действуют 360 АГНКС, из них более 30-и — в столице. Развитая инфраструктура газозаправочных станций позволяет осуществлять заправку автомобилей сжатым природным газом практически в любом регионе страны. Первая в республике АГНКС открылась в 1986 г. в одном из пригородов Еревана. Эта станция работает и в настоящее время. В начале 90-х годов на территории Армении действовали 4 АГНКС, ежегодный объем потребления природного газа этими станциями составлял порядка 650 тыс. куб. м. Экономичность Годы назад Армения стала одним из пионеров по использованию газомоторного топлива, и сегодня природный газ по сравнению с бензином и дизельным топливом — вне конкуренции. Основная причина в том, что это существенно сократило расходы автовладельцев на моторное топливо, заметно улучшив их личный бюджет. Как отмечает Председатель Правления — Генеральный директор ЗАО «Газпром Армения», использование КПГ в качестве моторного топлива имеет большое значение для экономики всей республики. Расширение газового рынка положительно сказалось и на социальной сфере. В частности, расчеты показывают, что только за счет разницы между ценой сжатого природного газа и бензина в Армении ежегодно экономия составляет почти 80–90 млрд драмов. Экологичность Природный газ — самый экологичный вид топлива, выхлопные газы транспорта, работающего на метане, на 60% менее вредны для здоровья по сравнению с бензином или дизельным топливом. Выбросы угарного газа снижаются в 10 раз, задымленность — в 9, а сажа, соединения серы и свинца просто отсутствуют. По словам академика Международной академии экологии Карине Даниелян, в случае с КПГ происходит полное сгорание, значительно снижается уровень выделения побочных веществ. Но самое главное, как подчеркивает эксперт в области экологии, не образуются циклические углеводороды, имеющие очень серьезное и мутагенное, и канцерогенное влияние. Поэтому перевод транспорта на КПГ экологи очень приветствуют. Безопасность и технологичность Еще одно преимущество природного газа в том, что он относится к самому безопасному классу топлива. Метан в 2 раза легче воздуха и в случае утечки быстро улетучивается. Для взрыва или воспламенения необходимо образование топливовоздушной смеси, то есть смешение газа с воздухом. Нахождение газа в баллоне под давлением исключает возможность проникновения воздуха, в то время как в баках с бензином или дизельным топливом всегда присутствует смесь их паров с воздухом. Газ повышает и ресурс работы автомобильного двигателя: при сгорании не образуются твердые частицы и зола, которые изнашивают поршни двигателя. Служба по связям с общественностью и средствами массовой информации ЗАО «Газпром Армения» Контактная информация для СМИ: +374 10 29-47-60 +374 10 29-49-36 [email protected]armenia.gazprom.ru Перевод машины на газомоторное топливо, есть ли минусы такого шага?
Первые поколения газобаллонного оборудования не отличались качеством и надежностью. Иногда экономия на топливе была сопряжена с массой неудобств. Например было тяжело завести автомоиль зимой и в холодную погоду. А навязчивый запах газа навивал негативные мысли. Но сегодня в этом направлении была проделана огромная конструкторская и инженерная работа ведущими европейскими производителями ГБО.Практически все минусы первых поколений оборудования для перевода машины на газ были устранены. Современный комплект ГБО для авто http://na-gazu.com.ua/komplekty-gbo/ безопасен, надежен и позволяет превратить обычную машину в двухтопливную. Многие европейские производители уже с конвейера готовы устанавливать ГБО на свои новые модели. Стоит отметить, что газомоторное топливо не одинаковое. Некоторые машины потребляют сжиженный газ, в Европе такие модификации называются CNG. Сжиженный газ известен нам под названиями пропан-бутан. Так же сегодня набирает популярность еще более дешевый вид газового топлива метан. Это уже сжатый газ, или LPG. Этот вид топлива еще дешевле чем сжиженный газ. Правда изначально его не практически не применяли из-за особенностей хранения. Для того, что бы сжать большой объем газа необходим довольно прочный баллон. Но инновации в области производства емкостей для хранения сжатого газа сделали свое дело. Теперь такие баллоны доступны всем. Стоит отметить, что производители передовых ГБО разработали не только способ работы в двигателях внутреннего сгорания, но и предложили новый вид использования газа. Теперь покупателям доступны системы способные работать с дизельными моторами. Правда из-за того, что у дизелей нет системы зажигания на 100 % перевести дизельный мотор нельзя. Происходит комплексное потребление газа и дизельного топлива одновременно. Газодизельные версии силовых агрегатов используют газ в качестве основного топлива, а солярка в такой системе служит вспомогательным элементом. Дизельное топливо (запальная солярка) позволяет воспламенить газ в камере сгорания заменяя собой искровые свечи, которые имеются в бензиновых ДВС. Такое комбинированное топливо позволяет экономить примерно 30-40% от общих затрат. Наиболее выгодна установка ГБО на машины с объемными двигателями. Обычно мощные 3.5 л. (V6) и от 4 литров (V8) потребляют дорогой 95-ый бензин в огромном количестве. На внедорожниках и престижных машинах газобаллонное оборудование окупается максимально быстро. Конечно на авто с компактными моторами 1.6 и даже 1.4 литра ГБО будет окупаться дольше. Здесь все зависит от пробега. myautoblog.net Кирилл Молодцов о газомоторном топливе в РоссииО планах государства развивать рынок природного газа как газомоторного топлива и о том, когда может начаться заметный рост спроса на газомоторный транспорт в стране, нам рассказал заместитель министра энергетики России
Предисловие Природный газ как моторное топливо имеет ряд существенных преимуществ перед бензином и дизелем. Он более чем в два раза дешевле, меньше изнашивает двигатель и наносит гораздо меньший вред окружающей среде. Природный газ имеет значительные преимущества и перед пропан-бутаном – другим газом, также используемым в качестве моторного топлива. По сравнению с ним природный газ тоже дешевле, менее токсичен и при утечке не заполняет ниши, а сразу улетучивается, что делает его намного безопаснее. Кроме того, Россия располагает огромными ресурсами природного газа. Но при всех плюсах, которые имеет природный газ, число автовладельцев, заправляющих им свои машины, остается в стране ничтожно малым. Эксперты связывают это, прежде всего, с неразвитой газозаправочной инфраструктурой, а также с отсутствием рынка газомоторных автомобилей, выпущенных на заводе, с гарантией автопроизводителя и обслуживаемых в официальных дилерских центрах...
Кирилл Валентинович, насколько важно сегодня для государства развивать рынок газомоторного топлива – природного газа? В 2013 году Президентом России было принято решение заняться развитием рынка газомоторного топлива – это и компримированный (КПГ, CNG), и сжиженный природный газ (СПГ, LNG). Инициатива развития этого рынка в стране, по большей части, исходила от «Газпрома». Четыре года назад в России было чуть более 200 газозаправочных комплексов, а объем потребления сухого газа, направляемого на компримирование в целях сбыта газомоторного топлива, составлял около 400 млн кубометров. Потребители были, в основном, частные, преимущественно из южных регионов. Средняя загруженность комплексов составляла примерно 8% от их средней номинальной мощности. Они представляли собой старые, не обновленные заправки, которые с точки зрения экономической эффективности интереса не представляли. В общем, сбыт компримированного газа нельзя было назвать системой. Одно уточнение. Вы сказали, что главные вопросы исходили в основном от «Газпрома». Почему только от него? Потому что «Газпром» – основной производитель и поставщик газа в стране. Независимые производители газа на российском рынке активно развиваются, их доля сегодня превышает 40%. Но создание системы реализации газомоторного топлива от производства до компримирования и донесения конечному потребителю – задача довольно финансовоемкая. Для независимых производителей газа, таких как «Роснефть», «Новатэк» и иных частных компаний, она не представляла экономического интереса. Основным стимулом для «Газпрома» было, конечно, увеличение рынка сбыта газа. Первоначальные цифры, которые заявляли в «Газпроме», поражали своей грандиозностью. Если в 2013 году, как я уже сказал, потребление составляло 400 млн кубометров, то в период с 2020 по 2025 год компания ожидала увеличения до более 8 млрд кубометров. Но это были завышенные ожидания. Согласно нынешней программе развития, к 2020 году объем составит 1,26 млрд кубометров при росте количества заправочных комплексов с насчитывающихся сегодня 242 до более 740. За 2016–2017 годы «Газпром» уже открыл и планирует открыть в стране более 50 комплексов. Подтягиваются и другие компании. Только в этом году различными компаниями будет введено в эксплуатацию 45 комплексов. И это будут не только чисто газозаправочные, но и мультимодальные, создаваемые на базе АЗС, комплексы, которые реализуют традиционные бензин и дизель. Раньше комплексы размещались, условно говоря, рядом с «трубой». Теперь же от этой «трубы» можно делать ответвления и подводить газ к обычным АЗС. На них после определенной реконфигурации можно производить заправку и компримированным природным газом, и, при необходимости, сжиженным природным газом. Вот такая парадигма развития существует сейчас. Отмечу, что государство субсидирует покупку газомоторного транспорта для городских и коммунальных служб. В этом году на программу выделено 3 млрд рублей. За три года действия программы количество машин, работающих на компримированном газе, увеличилось на 5 тыс. ед. Преимущественно в сфере общественного транспорта. Это, конечно, невысокие цифры. Но мы только в начале пути. Есть еще одно направление развития рынка газомоторного топлива. Оно относится в основном к сжиженному природному газу. Это создание для дальнобойщиков «линейных» сетей для передвижных заправочных комплексов на основных российских магистралях. Такие сети должны связывать крупные города, между которыми идет много большегрузного транспорта. Например, между Москвой и Казанью или Москвой и Санкт-Петербургом. Наработки в этом направлении уже есть. В частности, КАМАЗ выпускает машины, оснащенные такими мобильными заправочными комплексами с СПГ. Вы сказали, что к 2020 году количество CNG-заправок превысит 700. Были ли определены приоритетные регионы для строительства таких заправок?
Увеличение газовых заправок в регионе зависит от самого региона. На данном этапе ожидается, что большая часть заправок будет появляться в южных регионах, таких как Ставрополье, Краснодарский край, Ростовская область, где, как я говорил, уже существует некоторый сложившийся спрос на КПГ. Сегодня сильно растет спрос на КПГ в Татарстане. В 2014 году в рамках подготовки к летней Универсиаде почти весь общественный автобусный транспорт Казани был переведен на компримированный газ. Программа перевода городского транспорта на газ есть во Владимирской области, Санкт-Петербурге. Сейчас Минэнерго будет активно содействовать увеличению общественного CNG-транспорта в Москве и Московской области. Хотя здесь есть значительные сложности, связанные с высокой плотностью застройки и проблемами с предприятием «Мосавтогаз». Эти задачи предстоит решать.
Действующие нормативы не позволяют строить газозаправочные комплексы вблизи городской инфраструктуры, то есть в черте города. Планируется вносить корректировки в нормативную базу? Вы сейчас затронули очень важную для нас тему. В феврале этого года были приняты поправки в закон, по которым класс опасности автозаправочных станций, предназначенных для заправки транспортных средств природным газом, был переведен из 3 в 4, то есть понижен. Что это означает? Кроме снятия ряда барьеров, связанных с обслуживанием, газозаправочные комплексы теперь не должны быть бункерного типа. Это позволило создавать мультимодальные комплексы. Но статус опасного производства остался. В начале 2010-х годов обычные АЗС были выведены из класса опасности. Сейчас наши усилия, связанные с обнулением класса опасности для газозаправочных станций, нашли поддержку у законодателей только на уровне снижения класса, а не полного его обнуления. Поэтому в Москве с ее высокой плотностью застройки все газозаправочные комплексы – их девять – находятся на МКАД. Возможно, вы знаете, что четыре из них – это недействующие комплексы «СГ-Транс». Сейчас эти комплексы являются собственностью федерального государственного унитарного предприятия «Мосавтогаз», которое, как мы ожидаем, в ближайшее время перейдет под оперативный контроль Министерства энергетики РФ. И мы надеемся, что это позволит нам восстановить функционирование сети этих комплексов, создать условия для ее последующей приватизации и эксплуатации в рамках экономически обоснованной модели. Если бы газовые заправки имели доступность такую же, как у обычных АЗС, то огромное количество различных машин, которым обладает московский регион, наверняка создало бы хорошие условия для развития рынка газомоторного топлива. Но выходит, действующие регулятивные меры это сделать не позволяют? Мы надеемся, что к 2020 году в Москве и Московской области сформируется сеть АГНКС, насчитывающая порядка 50 объектов. Так городскому жителю для заправки метаном придется ехать на МКАД или в область? Москва – это, условно говоря, круг с радиусом 20 км и окружностью длиной 120 км. Если в треугольнике со сторонами длиной 20 км, в котором вы живете или работаете, на первом этапе развития будут располагаться 2–3 заправки, то это будет вполне приемлемо. Какое увеличение рынка легковых автомобилей, использующих природный газ, прогнозируется? Сегодня в России порядка 150 тысяч единиц техники, использующей природный газ. Из них около 80 тысяч – это легковые автомобили. В соответствии с Госпрограммой Минтранса России, к 2020 году ожидается рост числа таких автомобилей до 250 тыс., в том числе легковых до 130 тыс. Темпы развития, заложенные в программу, довольно низкие. При существующей слабой базе газомоторный рынок будет фактически топтаться на месте. Хотя хорошее развитие этого рынка положительно отразилось бы и на кошельках многих граждан, что является несомненным плюсом, и на экологии, что тоже хорошо. Может быть, государство просто не заинтересовано в увеличении доли газомоторного топлива за счет сокращения объемов потребления более доходных для бюджета бензина и дизеля? Для того чтобы заместить потребление всего автомобильного топлива в стране за год, нужно порядка 140 млрд кубометров газа, который будет компримирован. А у нас сегодня только одних свободных мощностей больше 160 млрд кубометров. При таких возможностях мы могли бы закрыть все нефтеперерабатывающие заводы, поставляющие бензин и солярку (смеется). Газа много. В России это профицитный товар. Поэтому его крупнейший производитель – «Газпром» – и начал осваивать этот рынок. Это перспективное направление, и государство поддерживает развитие газомоторного топлива, не забывая и об интересах нефтяников. Как я уже сказал, сегодня нашим приоритетом является создание мультимодальных комплексов. Для этого хорошо подходят АЗС «Роснефти», «Газпром нефти» и «Газпрома». Конечно, создание таких комплексов должно быть выгодно компаниям и зависит от спроса на газомоторное топливо со стороны потребителей. А спрос низкий. Получается замкнутый круг: заправкам нужен потребитель, а потребителю заправки. И тех и других мало, поэтому развития фактически нет. Возможно, нужно расширить меры поддержки, например субсидировать создание газозаправочных станций? Думаю, действующих мер достаточно для начала нормального развития. Мы не считаем, что нужно субсидировать создание газозаправочных станций. Возможно, на начальном этапе это необходимо, чтобы дать некий импульс развитию? В «Газпром нефти» говорят: чтобы газозаправочный комплекс был окупаемым, количество заправляемых машин в день должно вырасти с нынешних 40 в 10 раз, а при существующем уровне спроса этот бизнес невыгодный. Но ведь газозаправочные комплексы строятся. Вот смотрите: «Газпром» строит, «Роснефть» строит. А потом возникает вопрос: из чего субсидировать? Мы работаем над созданием нового рынка, который профицитен. Он, прежде всего, для тех игроков, которые нацелены создавать для себя новый рынок сбыта и готовы делать долгосрочные инвестиции. Раньше никто не смотрел на период возврата инвестиций, превышающий три года. А теперь многие готовы говорить о семи годах. Наверное, можно было бы землю под строительство комплексов давать по льготной цене. Но тогда возникнет вопрос: почему на конкурентном рынке должны быть такого рода преимущества? Уверяю вас, как только компании увидят хороший рост потребителей газомоторного топлива, их интерес к созданию комплексов заметно вырастет. Но выиграет на этом рынке тот, кто придет на него первый. Импульс в данном случае должен возникнуть в голове предпринимателя. Исходя из ваших слов, можно сделать вывод, что пока этот бизнес невыгодный, но в перспективе станет прибыльным. Нельзя говорить, что он невыгодный и сегодня. Задача увеличения прибыли из учебника политэкономии – это снижение затрат и рост оборачиваемости капитала. Вопрос рентабельности для ГМТ можно решить на начальном этапе технологическим путем: вместо строительства комплекса начать использовать ПАГЗы (передвижные автомобильные газозаправщики).
Какой объем инвестиций это требует? Мультитопливная заправка в зависимости от региона может стоить от 80 до 200 млн рублей, то есть достаточно дорого. Дооборудование действующей АЗС системой ПАГЗ обойдется от 6 до 20 млн. Причем система за 20 млн. рублей – это уже почти как стационар размером с 20-футовый контейнер. «Роснефть» начинала в 2013 году в Сочи оснащать свои заправки системой ПАГЗ стоимостью примерно 6 млн. рублей. Кроме того, на данном этапе развития этот бизнес нужно создавать с привязкой к крупным потребителям – это корпоративные парки, автопарки общественного транспорта. В Москве, например, 11-й автопарк объявляет тендер на поставщика компримированного газа для своих 150 автобусов. Возможно, количество автобусов там будет порядка 300. Надо также понимать, что спрос на газомоторное топливо зависит от локации. Например, где-нибудь на кольцевой дороге возле федеральной магистрали возведение комплекса будет выгодно, а в районе Рублевского шоссе – невыгодно, потому что, возможно, там не будет такого количества газомоторных машин. Опять же, кто придет на этот рынок первый, тот имеет возможность занять лучшие места. Государство может создать такие условия, что и на Рублевке будет много газомоторных машин. Еще не так давно клиенты премиум-класса в России и к дизелю относились предвзято. Кстати, в этом году глава Audi Руперт Штадлер заявил, что он большой фанат CNG-топлива, и что эта технология имеет значительные преимущества. Мне недавно показывали фотографии нового Mercedes E-класса с двигателем CNG… Это технологическая тенденция. Да. Использование метана в качестве топлива очень выгодное. Летом у нас в течение месяца на тесте находилась Lada Vesta CNG. Ее среднее потребление бензина и метана одинаковое – порядка 7 литров на 100 км. Но CNG стоит (в Москве, прим. редакции) 16.50, а 92-й бензин в районе 37 рублей. Я, правда, не могу сказать, как компримированный газ сказывается на тяге двигателя, поскольку мы ездим небыстро, в условиях загруженных московских дорог. Но для таких условий эта технология вполне подходит. Ford Sollers в России выпускает экспериментальные партии модели Focus, работающей на компримированном газе. Это технология их европейских коллег. В компании говорят, что в режиме потребления газа рабочие характеристики остаются такими же, как и в режиме работы на бензине. Причем во всех климатических зонах страны. Это интересно, надо срочно связаться с Ford Sollers. Европейцам не предлагали развивать экспорт CNG? Предлагали. Еще два года назад я говорил, что Россия может обеспечить поставки трубопроводного газа в Европу, по объему превышающие в два раза их текущее потребление. На тот момент мы поставляли им порядка 150 млрд кубометров. Но, как вы знаете, там сегодня политика периодически перекрывает здравый смысл. При том, что во всей Европе идет значительное снижение добычи собственного газа и растет потребление. Вы упоминали программу субсидирования закупки газомоторного транспорта для городских и коммунальных служб, на которую в этом году выделено более 3 млрд рублей. Но непонятно, стимулирует ли она на самом деле рост рынка газомоторных машин, поскольку объема выделенных средств недостаточно даже для существующего количества ежегодных закупок газомоторного транспорта. Вы хотите сказать, что объем субсидий должен превышать спрос на газомоторный транспорт, то есть соответствовать планам его продаж? Но дело в том, что у нас нет таких планов. Мы ориентируемся на сбыт топлива. В первую очередь, нужно, чтобы газомоторных комплексов становилось больше. С увеличением их количества будет расти и рынок газомоторных машин. Чтобы вы лучше поняли, о чем я говорю, приведу один пример. В детстве мне дали попробовать сок манго. И он мне сильно не понравился тогда. А сейчас я люблю сок манго. Так вот задача первого этапа программы, действующего до 2020 года, – дать потребителю возможность попробовать. Это означает, что не надо сразу «заливать соком», сначала нужно дать его попробовать. Вот, кстати, вопрос вам: вы верите, что Москву можно перевести на электробусы? Наверное, это возможно. Но при наличии в городе газомоторных комплексов использование автобусами метана было бы целесообразнее. Я тоже так думаю. Метановые заправки должны находиться на территории автопарков. Это решаемая задача. Проблема в том, что Москва не торопится развивать газомоторный транспорт, как будто чего-то ждет. Для развития газомоторного рынка необходимо, чтобы появлялось больше легковых CNG-автомобилей, выпущенных на заводе, с гарантией и официальным сервисным обслуживанием. Пока такой автомобиль есть только у АвтоВАЗа. Автопроизводителям нужен спрос. Вот, например, в Ford Sollers говорят: чтобы Focus CNG имел конкурентоспособную цену на рынке, объемы его производства должны быть не ниже 30 тыс. ед. в год. Вы же наверняка знаете, что в этом году программа стимулирования закупок газомоторного транспорта для городских и коммунальных служб была распространена на производителей легковых машин. Сегодня газовое оборудование на автомобиле Lada Vesta CNG составляет 120-130 тыс. рублей. Потребитель, приобретая эту модель, доплачивает всего 30 тыс. Остальную часть за него фактически платит государство. Эти переплаченные 30 тыс. владелец вернет уже за первый год эксплуатации.
Да. Но все же думаю, что для популяризации газомоторного топлива надо стимулировать непосредственно частных потребителей, покупателей легковых машин сегмента массмаркета. А корпоративная, автопарковая техника будет заправляться на закрытых территориях автопарков, что не привлечет большое внимание массового потребителя к газомоторному топливу. Общественный транспорт – это коммерческий транспорт, который важнее. Он сможет внести больший вклад в оздоровление экологии и повысить экономию бюджетных средств. Частный же собственник имеет выбор и может позволить себе ездить на бензине или дизеле. Результаты программы развития газомоторного рынка, которые я называл, реальные и будут достигнуты. А дальше уже будет поставлен вопрос, какое в стране количество потенциальных потребителей легковых автомобилей, использующих газомоторное топливо, и что нужно для их вовлечения в проект ГМТ. Когда у локальных автопроизводителей может проявиться значительный интерес к выпуску CNG-моделей? 2020 год должен стать переломным и в сознании потребителя, и в сознании производителей. Следующий этап развития, после 2020 года, если говорить о Москве, будет связан, скорее всего, с появлением частных комплексов и ПАГЗов. Как вы считаете, Москва согласится сделать бесплатные парковки для газомоторных машин? Отличная идея. А почему тогда сделали бесплатные парковки для электрокаров, но не сделали для газомоторных машин? Кстати, на выработку электричества для электрокаров нужно тратить уголь, мазут или тот же газ. Поэтому я согласен, что некоторые стимулы рынку частного легкового газомоторного транспорта нужны. Сергей Семенович (Собянин, прим. редакции) говорит, что нам нужно бороться за экологию Москвы, а у CNG-транспорта, по сравнению с бензиновыми автомобилями, объем вредных выбросов в 6–9 раз меньше. Поэтому будем инициировать создание бесплатных парковок для газомоторного транспорта.
5koleso.ru Газомоторное топливо – будущее России?О том, сможет ли газомоторное топливо стать будущей основой развития автотранспорта России — выгоды и преимущества ГМТ, технологии, перспективы.Содержание: • Выгоды и преимущества перехода на ГМТ • Технологии газомоторного топлива • Статистика, перспективы • Возможые риски • Видео о газомоторном топливеГМТ получило неожиданную поддержку в лице президента РФ Владимира Путина. Глава государства отметил, что необходимо делать ставку на экологические стандарты, подчеркнул, что об этом свидетельствуют мировые тенденции. Владимир Путин привел в пример Европу, где активно развиваются технологии электрической тяги, увеличивается количество автомобилей, которые питаются от подзарядки в бытовой сети. Вместе с тем, президент сказал, что для генерации электроэнергии также нужны ресурсы, в частности, уголь. Более рациональной, по его мнению, альтернативой станет газомоторное топливо, и следует сосредоточиться на увеличении его производства. Президент указал на корпорацию «Газпром», которая активно переводит собственный автомобильный парк на ГМТ, сотрудничает с научными учреждениями, поставщиками оборудования, намекнул, что на очереди армия. Владимир Путин пошутил, что водители начнут массово увольняться из-за того, что «нечего будет сливать». Но достаточно ли поддержки первого руководителя для широкого внедрения газомоторного топлива и какие дивиденды от этого получит РФ? Выгоды и преимущества перехода на ГМТ По предварительным подсчетам экспертов, государственный бюджет сэкономит миллиарды рублей при переводе ведомственного транспорта на газомоторное топливо. Для населения и бизнеса финансовая выгода будет также внушительной — себестоимость газа на 50% меньше, чем у бензина. Еще один плюс применения ГМТ – увеличение моторесурса транспортных средств. Этот эффект дает более высокое, чем у нефтепродуктов, октановое число, которое равняется 100–105 единицам. Легкое топливо на основе газа полностью сгорает в цилиндрах, не образует на поверхностях комплектующих разрушительный нагар. Применение ГМТ благоприятно влияет на: • поршни; • клапаны; • свечи зажигания. Это также более мягкая работа двигателя, увеличенный эксплуатационный ресурс коленчатого вала. В целом, переход на газомоторное топливо до двух раз увеличивает технический ресурс мотора. Единственный минус ГМТ – потеря автомобилем динамики. Но и тут есть преимущество – уменьшение количества нарушений скоростного режима. Хотя это и весьма эфемерный плюс. Второй по значимости после экономического фактор – экологичность топлива. Сегодня продукция с приставкой «эко» является трендом, спрос на нее стремительно растет. Газомоторное топливо в полной мере соответствует этой концепции. Массовый переход на ГМТ позволит через несколько лет сократить ежегодное количество вредных выбросов в 5 раз. Это особенно актуально для городов-миллионников и мегаполисов, таких как Москва, Санкт-Петербург и другие. Побочным положительным эффектом широкого внедрения ГМТ станет развитие сектора газового оборудования. Это касается заправочных станций, комплексов для транспортных средств. Их активное производство и продажа пополнят государственную казну за счет налоговых отчислений. Технологии газомоторного топлива В мире используются 2 технологии производства ГМТ: • природный, попутный нефтяной газ метан сжимается до 200–250 атмосфер, охлаждается и заправляется в баллоны. Это компримированный газ – КПГ; • природный газ охлаждается до перехода в жидкое состояние и сжимается до 6 атмосфер. Это сжиженный газ – СПГ. Соответственно, рознятся и заправочные технологии. В первом случае используются компрессорные, газонаполнительные станции или АГНКС, во втором – заправочные станции АГЗС. В РФ наибольшее распространение получила технология КПГ. СУГ, или сжиженный углеродный газ практичен в эксплуатации. Он достаточно легко сжимается при небольшом давлении – до 15 атмосфер в температуре окружающей среды. Для хранения достаточно баллона с толщиной стенки 5 мм. Статистика и перспективы газомоторного топлива Эксперты Международного газового союза отмечают стремительный рост спроса на газомоторное топлива. В среднем, ежегодное потребление его увеличивается на 20% с 2010 года. Растет парк автомобилей, оборудованных газобалонным оборудованием. Также специалисты Международного газового союза предполагают, что к 2020 году количество таких транспортных средств достигнет отметки 50 млн. единиц, а через 10 лет эта цифра удвоится. Для России технологии ГМТ не новы, они более практичны и предпочтительны, чем электроэнергия. Главная причина – заправочная инфраструктура. Для электрокаров необходимо устанавливать дополнительные зарядные комплексы. Их внедрение идет со скрипом, и связано это с меленными темпами увеличения количества гибридов и автомобилей на электроприводах. В то же время транспорта, потребляющего ГМТ, более чем достаточно, а значит, есть спрос, что является мощным толчком для развития сектора. Технологии работы с топливом освоены, есть инфраструктура, которая динамично развивается. Кроме того, Россия – хранитель 40% запасов природного газа, что делает топливо доступным и дешевым. Способствует этому и развитая производственная инфраструктура. Но не стоит списывать и традиционные нефтепродукты. Еще несколько десятилетий они будут главными на топливном рынке, так как переход на ГМТ будет постепенным и остается еще множество приверженцев бензина. Но выгоды от внедрения газового аналога очевидны. Возможные риски с ГМТ Но все ли так понятно и безоблачно в деле широкого внедрения метана и его аналогов? Как ни странно, но это так. Единственная опасность – монополизация. Так, крупнейший производитель ГМТ в России – компания «Газпром», может оказывать существенное влияние на ценообразование. Но в остальном ГМТ — действительно будущее топливо России, которое обещает принести внушительные экономические и экологические дивиденды. sozapag.ru Газомоторное топливо
Компании и потребители обеспокоены экологией, состоянием окружающей среды. Сегодня многие товары и покупательские позиции продвигаются с приставкой «эко» - «экомашины», «экопродукты», «экоуслуги» и т.д. Это важно для потребителей, и поиски безопасных продуктов продолжаются: лидирующие страны особое внимание уделяют топливным проблемам. Во-первых, обычный бензин не относится к категории экологичных. Метан – это топливо нового поколения. В нашей стране примерно 40% мировых запасов этого газа, поэтому российские специалисты просто обязаны использовать это преимущество в интересах потребителей. Метан – экологичное, безопасное, недорогое моторное топливо, у которого большие перспективы на рынке. Его легко добывать, перерабатывать, использовать, поэтому компании смогут экономить и оптимизировать свои расходы. Для покупателей это означает, что топливо будет стоить в разы дешевле, чем бензин. Именно этого и ждут владельцы автомобилей. Важный момент – экологичность. Метан легче нефтяного топлива, поэтому он не оседает, а равномерно рассеивается в атмосфере. Что касается эксплуатационных характеристик, то использование метана позволит увеличить срок службы основных агрегатов машин до 2-х раз. От метана практически нет топливных остатков, нет засорений в двигательной системе, поэтому цилиндры и поршни прослужат намного дольше. В настоящее время развиваются две независимые технологии использования природного газа в качестве топливного: это компримированный природный газ (КПГ) и сжиженный природный газ (СПГ).
В последнем случае технологии получения КПГ и СПГ могут быть объединены на одной производственной площадке: полученный КПГ дополнительно охлаждается в двух рекуперативных теплообменниках и отдельном охладителе газа, после чего дросселируется с высокого давления до рабочего (около 6 атм.). При этом часть потока конденсируется и собирается в емкости для хранения СПГ, а несконденсированная часть потока низкого давления используется в теплообменниках-рекуператорах для охлаждения основного потока, а затем возвращается на вход установки подготовки КПГ. geaenergy.ru |
|
|||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
Процесс охлаждения до криогенных температур может быть реализован на базе детандерного холодильного азотного цикла (обычно применяется для крупных установок ожижения природного газа), на базе холодильного цикла на смесевом хладагенте, либо на базе дроссельного метанового цикла.
