Призрак перестройки: история разработки и небытия ГАЗ-3105. Газ разработкиИстория разработки ГАЗ-3102 - Колеса.руУже в момент постановки на конвейер новой Волги модели ГАЗ-24 в Горьком задумались о её преемнице – машине, которая была бы "больше, лучше и мощнее". Однако с самого начала следующую Волгу задумывали не только в качестве прямой замены прежней модели (как это было в случае с "двадцать первой"), но и как автомобиль, который смог бы занять промежуточное звено между обычной "ширпотребной" продукцией и штучными горьковскими лимузинами ручной сборки. То есть, при более высоком наборе потребительских качеств перспективный седан должен был оставаться серийным. «Улучшенная» Волга также могла принести заводу и стране валютный доход, ведь за рубежом уже тогда обращали внимание не только на линейные габариты автомобиля, но и на его комплектацию, уровень отделки и опции, повышающие комфорт. Надо признать, что даже новейшая «двадцать четверка» по уровню комплектации не особо отличалась от обычных автомобилей классом ниже, в то время как на «элитных» автомобилях ГАЗа встречались все те опции, которые были привычны на высококлассных иномарках. Речь, конечно же, о гидроусилителе руля, автоматической трансмиссии, электроприводах стекол и кондиционере. Переходная модель должна была заполнить пробел в производственной линейке ГАЗа, одновременно став оружием завода в борьбе за покупателя на внешнем рынке. Несбывшиеся мечтыУвы, по целому ряду причин новую модель пришлось создавать на имеющейся платформе «двадцать четверки». Во-первых, Минавтопром СССР последовательно «зарубал» несколько проектов принципиально новых моделей (речь о Москвичах, Ижах и Запорожцах), отдавая предпочтение развитию нового автогиганта в Тольятти. Во-вторых, создание и запуск в серию очередного автомобиля требовали огромных денег, которые лишь недавно были вложены все в тот же ВАЗ. В-третьих, в 1973 году в мире разразился грандиозный энергетический кризис, и мощный среднеразмерный седан оказался бы просто невостребованным в Европе. И, наконец, ГАЗ-24 был еще нестарой машиной, не требовавшей радикального обновления.  Прототип ГАЗ-3101 Прототипы получили индекс 3101 – как и в случае со всеми новыми моделями советских автомобилей семидесятых годов, четырехзначное обозначение будущей Волги соответствовало отраслевой нормали 1966 года, где первая цифра указывала на класс автомобиля. Из-за жестких технологических ограничений новая Волга была максимально унифицирована со старой – то есть, «двадцать четверкой». Фактически, было получено «добро» лишь на модернизацию передней и задней части, в то время как силовая структура кузова, а также штампы крыши и дверных боковин должны были остаться прежними. Ирония судьбы, но впоследствии все «важные» детали так и остались неизменными вплоть до снятия с производства модели 31105 в 2009 году.  За счет свесов «тридцать первая» была длиннее обычной Волги Прототипы отличались от обычной Волги дизайном передка и кормы, а также отделкой кузова с увеличившимся количеством хромированных деталей. Но при этом «концепт» новой Волги смотрелся довольно безлико, не особо превосходя 24-ю по статусности облика. В качестве силового агрегата на ГАЗе планировали использовать V-образные трехлитровые «шестёрки», которые изначально задумывались еще для «улучшенных» модификаций ГАЗ-24, но в серию так и не пошли. Появившаяся в 1977 году новая Чайка модели ГАЗ-14 существенным образом повлияла и на проект 3101. Было решено выполнить внешность следующей модели в том же ключе, уйдя от плавных линий в более выраженный «плоскопараллельный» дизайн. Ведь угловатая Чайка смотрелась очень солидно, но при этом была лишена чрезмерной грузности. Правда, по описанным выше причинам экстерьерщикам негде было особо разгуляться – оставалось менять лишь переднюю и заднюю часть, при этом увязав их стилистически с прежними дверями. Да и слишком «оквадрачивать» новые элементы было нельзя, ведь они не должны были вступать в диссонанс со старой средней частью кузова. 1 / 3 Опытный образец ГАЗ-31011 очень похож на серийный автомобиль. 2 / 3 Отличия – в мелочах и пропорциях деталей. 3 / 3 Отличия – в мелочах и пропорциях деталей. Благодаря удачно найденным решениям дизайнерам удалось «малой кровью» существенно видоизменить Волгу, придав её внешности не только элегантности, но и новизны. При беглом взгляде на модель 3102 сразу понимаешь, что эта машина стоит на ступеньку выше предшественницы, хотя и делит с ней платформу. 1 / 2 ГАЗ-31011 – прототип будущей «ноль второй» 2 / 2 ГАЗ-31011 – прототип будущей «ноль второй» Кроме заметных отличий во внешности, прототип с индексом 31011 отличался целым рядом прогрессивных для того времени решений, призванных повысить активную и пассивную безопасность автомобиля. Так, машина получила сминаемые зоны и травмобезопасные утопленные наружные ручки дверей, а бензобак перенесли за спинку заднего сиденья.  Интерьер ранних прототипов – нечто среднее между Волгой и Чайкой ГАЗ-14 Разумеется, новая Волга не могла обойтись без совершенно другого интерьера, в котором планировали применить самые современные технологии и эргономические приёмы. И, наконец, никакой рядной «четверки» под капотом – машине с индексом 3101 полагался V-образный восьмицилиндровый двигатель объемом свыше четырёх литров. Словом, еще не министерская Чайка, но уже далеко не «плебейская» 24-ка.  Компоновка ГАЗ-3102 Загадочная форкамераВнимательный читатель задумается: почему же серийный автомобиль получил индекс 3102, а не 3101? Увы, в сжатые сроки запустить в производство относительно малогабаритный восьмицилиндровый мотор заводу оказалось не по силам, да и на внешних рынках в то время на машинах такого класса были в ходу совсем другие двигатели – как дизельные, так и бензиновые, но максимум шестицилиндровые. Привычная по Чайкам V-образная «восьмерка», как ни крути, Волге была «великовата», а «промежуточным» мотором на ГАЗе не располагали.  Существовала и спецверсия ГАЗ-31013 — «догонялка» с двигателем V8 от Чайки Несмотря на то, что двигатель новой Волги являлся модернизированной версией обычного мотора ЗМЗ-24, он заслуживает детального описания благодаря очень необычной системе зажигания форкамерно-факельного типа, а также иной конструкции головки блока цилиндров и карбюратора. В камере сгорания каждого цилиндра конструктивно предусмотрели дополнительный объем – форкамеру, в которую подавалась обогащенная смесь, в то время как в обычной камере сгорала сильно обеднённая. Такое нововведение и потребовало внедрение совершенно другого трехкамерного карбюратора, а также дополнительного впускного клапана для форкамеры. Интересно, что смесь в каждом цилиндре поджигалась свечой не в основной камере, а в предварительной.  Над форкамерно-факельным зажиганием в СССР работали разные коллективы конструкторов, что подтверждается несколькими авторскими свидетельствами Зачем же на ГАЗе применили столь необычную и сложную систему? Работы по форкамерному зажиганию велись на заводе несколько десятилетий, поскольку таким способом конструкторы хотели сделать волговские моторы экономичнее и экологичнее. Веяния времени заставили газовцев взяться за форкамеру всерьез, решая на практике все «академические» недостатки такой системы зажигания. Убедиться в работоспособности системы помогли японцы: в 1975 году Honda выпустила серийную модель Civic с форкамерно-факельным двигателем. Более напряженный тепловой режим форкамерного мотора потребовал применения иных материалов, а также глубокой модернизации системы охлаждения. Поэтому ЗМЗ-4022.10 является не столько модификацией 24-го двигателя, сколько самостоятельной разработкой на основе прежнего мотора. В итоге «форкамера заработала»: мощность двигателя увеличилась на 10 л.с. – до 105 «лошадок», а контрольный расход топлива снизился на 2 литра – до 8,5 л/100 км пробега. При этом потяжелевшая машина стала заметно динамичнее, набирая «сотню» с места за 16 секунд. Таким образом, Волга наконец-то стала опережать тольяттинские автомобили по динамическим качествам, как и подобает автомобилю более высокого класса.  ГАЗ-3102 стал и быстрее, и экономичнее, и экологичнее прежних Волг Увы, форкамерный мотор требовал очень точной настройки карбюратора, а также был склонен к перегреву, несмотря на все ухищрения конструкторов. В нём не остались ни капли «волговского равнодушия» к техническому состоянию и регулировкам систем питания и зажигания, что вызывало недоумение даже у опытных ремонтников в государственных гаражах.  Впоследствии моторы с форкамерой были вытеснены обычным ЗМЗ-402. А там и 406-й подоспел Именно поэтому в 1996 году в Нижнем Новгороде полностью отказались от форкамерно-факельного зажигания, перейдя на привычные для Волги моторы семейства 402 (модернизированный ЗМЗ-24), а также новый двигатель модели 406. Увы, новая Волга не получила и автоматической трансмиссии, но в процессе работ над агрегатами для «тридцать первой» конструкторам удалось избавиться от большинства «родовых болячек» прежних Волг. Изменение углов установки колес и некоторых других параметров передней и задней подвесок (колея, клиренс) позволило улучшить управляемос www.kolesa.ru История разработки микроавтобуса Газель ГАЗ-3221Этот небольшой микроавтобус стал неотъемлемым атрибутом жизни каждого жителя нашей страны, регулярно пользующегося общественным транспортом. Юркая и вместительная "Газелька" фактически стала синонимом слова «маршрутка» и настолько прочно вошла в нашу действительность, что кажется, будто она была всегда. Тем удивительнее, что этот успешный автомобиль был первым микроавтобусом в истории Горьковского автозавода. – Оказывается, гепард может догнать и сожрать газель! – Не может быть! Вместе с пассажирами?!Народный юмор Cпециализация производстваВ Советском Союзе на автозаводах существовала определённая специализация по типам и классам выпускаемых автомобилей: к примеру, на ЗАЗе производили малолитражки вроде ЗАЗ-1102 и автомобили социального назначения (для инвалидов), на ВАЗе, Ижмаше и АЗЛК — легковые автомобили малого класса для рядовых советских граждан, на ГАЗе — грузовики и номенклатурные легковушки среднего класса, а лимузинами и грузовыми «пятитонниками» занимался московский Завод имени Лихачева. Автобусы разной пассажировместимости изготавливались специализированными предприятиями, расположенными в самых различных уголках огромной страны — это и львовские ЛАЗы, и Ликинские ЛиАЗы, и Павловские «пазики»… Микроавтобусами «заведовала» Рижская фабрика, выпускавшая сначала РАФ-977, а затем и «главный рафик всех времён и народов» РАФ-2203. Такое распределение имело практический смысл: конструкторам и технологам было гораздо проще сосредоточиться на каком-то одном типе выпускаемых транспортных средств, а при наличии одновременного производства легковушек и грузовиков (как у ГАЗа и ЗиЛа) их разделяли на внутризаводском уровне. При этом своя «автобусная страничка» у ГАЗа была еще на заре его истории! Действительно, еще до начала Великой Отечественной войны у горьковского предприятия был филиал в Канавино, в котором на шасси ГАЗ-АА производились автобусы ГАЗ-3 и ГАЗ 03-30, но совсем скоро он стал самостоятельным заводом ГЗА, который в период с 1933 по 1950 год выпустил около 15 000 автобусов. 
Статьи / История Незаменимая: почему грузовая ГАЗель оказалась лучшим проектом Горьковского автозаводаПролог История ГАЗели гораздо длиннее, чем её конвейерная жизнь: работа над перспективным малотоннажным грузовиком была начата еще в СССР, причем не только и не столько на Горьковском автомобильном заводе. К началу... 15591 2 3 27.01.2017 Именно поэтому на протяжении всех пяти послевоенных десятилетий существования Горьковского автозавода в советский период на нём выпускались исключительно легковые автомобили, полноприводные внедорожники и грузовики. Да, на платформе «газонов» различными предприятиями было освоено производство нескольких моделей автобусов как капотной, так и бескапотной компоновки, но сам ГАЗ автобусы не выпускал. Кроме автобусных заводов в Павлове и Кургане этим также занимались многочисленные авторемонтные предприятия, однако к самому ГАЗу они отношения не имели, лишь используя платформу горьковских грузовиков для выпуска своей продукции. Новые временаВ условиях планово-административной экономики Горьковскому автозаводу вполне хватало грузовиков и легковушек, основным и практически единственным потребителем которых было государство, а не «частники». Это обеспечивало продукцию завода стабильным спросом, иногда даже перекрывавшим его производственные возможности. В восьмидесятые годы в Минавтопроме почувствовали необходимость в разработке малотоннажного фургона и микроавтобуса, в котором принимали определённое участие и специалисты Горьковского автозавода. Проникнувшись темой, на ГАЗе занялись самостоятельной разработкой «полуторки», результатом которой стал грузовой вариант Газели ГАЗ-3221, о котором мы подробно рассказывали. Но не грузовиком единым! Разумеется, на ГАЗе решили заняться производством не только бортового грузовика, но и цельнометаллического фургона, а также микроавтобуса для перевозки пассажиров. Не считая «рафиков» и фургонов ЕрАЗ-762 Ереванского завода, эта ниша в СССР была совершенно пустующей. Руководство предприятия правильно оценило веяния и тенденции времени: современный микроавтобус на платформе легкого грузовика мог подхватить «эстафету» давно устаревших РАФов. 
Статьи / История Тридцать два года "зубилу": ностальгический тест-драйв ВАЗ-2108Мы неоднократно вспоминали факты, связанные с историей первого тольяттинского переднеприводника: раскрывали роль немецкой компании Porsche в разработке Спутника, сравнивали «восьмерку» с немецким Volkswagen Scirocco... 35558 7 31 19.12.2016 В отличие от вазовских «маркетологов», в своё время просчитавшихся с трёхдверной «восьмеркой», порядок запуска в производство на ГАЗе определили совершенно правильно: сначала на рынок должна была выйти грузовая версия, а уже затем – микроавтобус, ведь технологически освоить такой тип кузова было сложнее, чем начать выпуск бортового грузовика. Вдобавок у автомобиля для перевозки пассажиров существует масса ограничений и требований, связанных с безопасностью. А еще в случае рыночного провала первой модели можно было «притормозить» с выпуском микроавтобуса – не будем забывать, что время запуска Газели как раз пришлось на развал СССР и образование нового государства (точнее, целого ряда стран). Это наложило определённый отпечаток на все производственные процессы, сказываясь на ситуации далеко не лучшим образом. Существовал и еще один важный нюанс: для заводчан создание нового грузовика (пусть и малотоннажного) было вполне привычным делом, в то время как опыта в создании микроавтобусов у них не было… Именно поэтому после принятия окончательного решения о выпуске версии для перевозки пассажиров, руководство ГАЗа обратилось к тем, кто давно специализировался на производстве автобусов. Речь идет о Павловском автобусном заводе, с которым у горьковчан были тесные производственные отношения. ПАЗовский дизайн, ГАЗовский инжинирингКонструкторское бюро ПАЗа должно было создать опытные образцы микроавтобуса, «скорой помощи» и грузового фургона в максимально сжатые сроки – на ГАЗе планировали представить новую модификацию Газели уже на втором Московском международном мотор-шоу MIMS-93, то есть, счет шел буквально на месяцы. Участие Павловского автобусного завода в проекте «Газель» для многих осталось тайной, поскольку в момент выхода микроавтобусов на рынок особо не афишировалось. Однако первые макеты микроавтобусов и фургонов были спроектированы именно там. 1 / 2 У предсерийных автомобилей кузов выполнен по другой технологии – каркасно-панельной 2 / 2 У предсерийных автомобилей кузов выполнен по другой технологии – каркасно-панельной Правда, конструкцию кузова на ГАЗе отрабатывали сами, поскольку традиционные для автобусов ПАЗ технологии (трубчатый каркас, обшитый листовыми панелями) для производства в Нижнем Новгороде не годились. Ведь цельнометаллические кузова на ГАЗе выпускали совсем иначе, изготавливая цельноштампованные панели и сваривая из них закрытый модуль. Поэтому на основе готовых макетов кузов, по сути, пришлось создавать заново, заодно закладывая потенциал для производства «укороченной» на одно заднее окно версии, получившей впоследствии название Соболь. Нарисованный в Павлове микроавтобус сконструировали в Горьком, учитывая особенности своего производства. Во многом создание микроавтобуса упрощалось тем, что «агрегатная база» уже была отработана на грузовой модификации ГАЗ-3302. Но задача не была такой лёгкой, как кажется – для того, чтобы автомобиль стал полноценным микроавтобусом, к нему было отнюдь не достаточно просто «приварить железную будку». При перевозке людей важно обеспечить пассивную безопасность, приемлемые устойчивость и управляемость автомобиля, продумать их комфортную посадку, создать в пассажирском отсеке вентиляцию и отопление…  Выставочная новинка тут же «засветилась» на страницах журнала «За Рулем» Все семейство «газелек», включая микроавтобус, действительно показали в августе 1993 года на MIMS-93, как это и было запланировано. В тот момент нашлось немало скептиков, которые просто не верили, что такой автомобиль, в отличие от других «выставочных экземпляров» постсоветского автопрома, действительно появится в продаже в ближайшие годы. Однако в отличие от тольяттинской «десятки», АЗЛК-2142 и многих других проектов с туманным будущим или длительным «сроком беременности», Газель совсем скоро появилась на улицах российских городов.  www.kolesa.ru История разработки ГАЗ-13 Чайка - Колеса.руИсторически так сложилось, что на заре своего существования автопром СССР во многом брал своё начало за океаном: после того, как в 1929 году было заключено соглашение с американской компанией Ford Motor Company, в молодом государстве благодаря технической помощи зарубежных партнеров было налажено массовое производство легковых и грузовых автомобилей. Кроме того, к американским автомобилям питали слабость и высшие лица государства – в частности, Сталин еще с двадцатых годов любил мощные 12-цилиндровые Паккарды, поэтому при работе над будущим ЗИС-110 модель Packard 180 была взята в качестве «исходника», а подаренным Рузвельтом Паккардом модели Twelve вождь и вовсе пользовался до конца своих дней. Кстати, развенчавший культ личности Сталина Никита Сергеевич Хрущев тоже использовал в качестве транспортного средства американскую технику. В личном пользовании будущего Первого секретаря ЦК КПСС с 1944 по 1949 годы был трофейный Cadillac Fleetwood 75 из винницкой ставки Гитлера. 1 / 3 Packard Twelve – любимая машина Сталина 2 / 3 Packard Twelve – любимая машина Сталина 3 / 3 Packard Twelve – любимая машина Сталина Именно поэтому, не считая доставшегося по репарациям после окончания Второй мировой войны немецкого завода по производству Опелей под названием Москвич-400, в СССР при разработке новых моделей ориентировались на американскую автомобильную промышленность в качестве точки отсчета. Особенно, если речь шла об автомобилях высокого класса – что-что, а производить комфортабельные и высококлассные машины «янки» умели как никто другой в мире. Немудрено, что и довоенные ЗИСы, и более поздний ЗИМ недвусмысленно походили на продукцию заокеанского автопрома как внешним обликом, так и конструкцией. 1 / 2 Packard 180, с которого «срисовали» ЗИС-110 2 / 2 Packard 180, с которого «срисовали» ЗИС-110 Однако к середине пятидесятых годов этот крупный и весьма представительный седан откровенно устарел. Ведь американская мода была очень быстротечной – в битве за пресыщенного покупателя конструкторы, художники и технологи различных производителей устроили настоящую «гонку вооружений», выпуская все новые и новые модели ежегодно. 
Статьи / История Это ж Опель? История Москвич-400Писательский вес по машинам Они измеряли в беседе: Гений — на ЗИМе длинном, Просто талант — на «Победе», А кто не сумел достичь В искусстве особых успехов, Покупает машину «Москвич» Или ходит пешком. Как... 6926 2 0 05.12.2016 Уже к началу пятидесятых среднеразмерные американские седаны ощутимо прибавили в габаритах, став не только длиннее, но и шире. Вдобавок многолитровые моторы стали еще мощнее и объемнее, а во внешности все явственнее стали проступать авиационные и даже аэрокосмические мотивы. Большие панорамные стёкла с сильными «загибами», обилие хрома, длинные «кили» задних крыльев, своеобразные «прицелы» на бамперах – все это приметы пятидесятых годов, которые к концу десятилетия достигли своего апогея. Однако вернемся в СССР. Действительно, ЗИМ походил на американские седаны пяти-, а то и семилетней давности – по «их» меркам, уже даже не вчерашний, а позавчерашний день. На фоне новейших дредноутов советский седан выглядел уже не представительским щеголем, а этаким простоватым пенсионером. Да и технически советский автомобиль уже заметно проигрывал новейшим заокеанским аналогам – к примеру, его 3,5-литровый мотор развивал всего 90 л. с. – возможно, достаточно по меркам сороковых годов, но… его максимальная скорость составляла 120 километров в час, а разгон до сотни занимал умопомрачительные по длительности 37 секунд. С одной стороны, номенклатурной «персоналке» и не подобало носиться стремглав, но и конструкторам, и потенциальным пользователям не хватало запаса динамики, чтобы «в случае чего» черное тело ЗИМа могло быстро домчать своего высокопоставленного пассажира за заседание совмина. Хэлло, Америка!
Статьи / Военная техника ЗИЛ, который мы потеряли: расцвет, упадок, агония и смерть великого заводаУдар первый: КамАЗ Как ни странно, но, пожалуй, первая "ошибка пилота", которая сыграла немалую роль в последующем "сваливании в штопор" мощного завода — это постановление Совета Министров СССР "О... 103124 12 14 11.03.2015 Работу над новым советским лимузином предваряло важное событие – приобретение парочки Паккардов – Caribbean и Patrician. Их тщательно изучили как сотрудники научно-исследовательского института НАМИ, так и конструкторы ГАЗа и ЗИЛа. Кстати, этим объясняется некая схожесть первой Чайки ГАЗ-13 и ЗИЛ-111 между собой – просто оба эти автомобиля неуловимо походили на американский «исходник». Новый горьковский автомобиль должен был стать не только современнее ЗИМа: в процессе работы над будущей Чайкой конструкторам нужно было избавиться от характерных «болячек» ГАЗ-12. Во-первых, эта машина была слишком тяжеловесной в управлении для водителя, во-вторых, довольно шумной для своего класса и целевого назначения. По итогам нескольких лет эксплуатации были замечания и по ходовой части, и по долговечности кузова ЗИМов. Горьковские конструкторы А. Просвирин и Н. Юмашев не подвели: Чайка не только выглядела совершенно иначе, чем её предшественник, но и существенно отличалась от ЗИМа по технической части. Вместо не слишком оправдавшего себя несущего кузова на новом лимузине применили отдельную Х-образную раму, к которой через резиновые проставки крепился эффектный по дизайну кузов – работа художника Б. Лебедева. 1 / 3 Опытные образцы 1957 года больше походили на Packard в мелочах, нежели серийные автомобили 2 / 3 Опытные образцы 1957 года больше походили на Packard в мелочах, нежели серийные автомобили 3 / 3 Опытные образцы 1957 года больше походили на Packard в мелочах, нежели серийные автомобили Среди других инноваций – автоматическая трансмиссия с кнопочным переключением диапазонов, гидравлический усилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, бескамерные шины… Такой впечатляющий набор современных новшеств обеспечивал лёгкость управления Чайкой и высокий уровень комфорта, как и подобает автомобилю представительского класса.  Конструкция Чайки по меркам тех лет была весьма прогрессивной Понятно, что новая машина требовала принципиально другого «сердца». Не мудрствуя лукаво, конструкторы использовали в качестве прототипа мотор Chrysler V8, но в целях унификации применили поршневую группу и газораспределительный механизм ГАЗ-М-21 Волга, «умножив на два» количество цилиндров. Такая V-образная восьмерка объемом 4,89 литра выдавала 180 л. с., однако ходовые испытания опытных образцов показали, что мощность нужно поднять до уровня около 200 л. с. Это было достигнуто увеличением рабочего объема до 5,5 л, а итоговая мощность двигателя ГАЗ-13 с «мокрыми» гильзами и центробежным масляным фильтром составила 195 «лошадок». Интересная деталь: восьмицилиндровый двигатель представительской Чайки оказался настолько хорош, что его в модернизированном виде стали устанавливать на горьковские грузовики ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Хватало и «электрических» новшеств, среди которых моторизованные стеклоподъемники, а также пятидиапазонный радиоприёмник с автоматической настройкой и электроприводом штока антенны. По сути, Чайка вобрала в себя практически все возможные достижения лучших образцов мирового автопрома – разумеется, речь идёт об американских седанах тех лет, поскольку после Второй мировой войны в Европе были в ходу утилитарные и даже в чем-то примитивные автомобили, на которые создателям «персоналки» было ориентироваться не с руки. Наш лауреатЛетом 1957 года был собран первый опытный образец ГАЗ-13, который отличался комбинированной окраской – светло-кремовый верх и тёмно-вишневый низ. В некоторых деталях отделки прототип практически полностью повторял паккардовские решения – это касается и знаменитой «чайки» на решетке радиатора, которой машина, собственно, и обязана своим названием. При этом на Packard характерная «птичка» указывала всего лишь на V-образность двигателя.  Предсерийный прототип отличался «игривой» цветовой гаммой Использовавшиеся в «натурных» испытаниях более поздние опытные образцы 1958 года несколько видоизменились в мелочах – практически в таком виде Чайка и встала на конвейер в начале 1959 года. www.kolesa.ru История разработки ГАЗ-3105 - Колеса.руВ середине восьмидесятых годов XX века уже изрядно пожившую "конвейерной" жизнью Волгу двадцать четвертой модели слегка "освежили", присвоив ей индекс 24-10. По сути, это был все тот же ГАЗ-24, но с более современным оформлением экстерьера и новым салоном. Были внедрены определённые изменения и в технической части, однако новой от этого машина, разумеется, не стала. Именно поэтому конструкторы Горьковского автозавода занялись разработкой перспективного семейства, которое должно было заменить Волгу второго поколения. Членовоз нового времениКроме «ширпотребных» Волг, на ГАЗе выпускали и Чайку ГАЗ-14. Автомобиль этот использовался высокопоставленными чиновниками и партийной номенклатурой, причем отнюдь не районного масштаба. Однако страна взяла курс на перестройку, поэтому в 1988 году неожиданно для многих ЦП КПСС и Совет Министров под давлением М. С. Горбачева вынесли постановление о снятии с производства «четырнадцатой» Чайки. Причем речь шла не о просто прекращении выпуска конкретной модели – предлагалось ликвидировать Чайку как класс, как тип транспортного средства, которое использовалось в качестве «служебки» сильными мира сего. Это можно расценивать и как заигрывание с электоратом, и как реальные шаги по демократизации страны и лишения «благ и регалий», столь свойственных советскому строю периода брежневского застоя. 1 / 4 «Ноль пятая» должна была сменить Чайку, хотя концептуально это были совсем разные автомобили Как бы то ни было, в 1988 году Чайку ликвидировали. На службе госаппарата остались одни Волги – и ситуацию не спасала ни модернизированная 24-10, ни более престижная «тридцать первая». Положение дел понимали как «сверху», так и «снизу» – на самом заводе. Именно поэтому на ГАЗе уже активно занимались новой Волгой – но не той машиной, которая должна была сменить обычные «двадцать четверки», а моделью, способной взять на себя роль «членовоза нового времени» – то есть автомобиля более компактного и не столь чопорного и тяжеловесного, как былые Чайки. Но, тем не менее, предназначенного «не для простых смертных», то есть специфически и хорошо оснащенного, а также недоступного для покупки в автомагазине. Лучшее от лучших
Статьи / История Колёса страны советов: на чем ходили ВолгиПрисоединительные параметры «волговских» колес ведут свою родословную еще от первых автомобилей ГАЗ – так называемая американская система с разболтовкой 5х5 1/2" (5х139,7 мм между отверстиями для шпилек).... 24403 3 12 01.11.2015 Проанализировав актуальные тенденции мирового автомобилестроения, горьковские конструкторы пришли к весьма необычной компоновке – полноприводной. Да-да, тема «кваттро», которую в то время только-только развивала компания Audi, была выбрана на ГАЗе в качестве единственно верного направления развития модели с индексом 3105. Почему же был выбран именно полный привод? Классическая компоновка, по мнению специалистов ГАЗа, уже себя исчерпала, не давая реализовать требуемый уровень управляемости и устойчивости. Переход на «чисто передний» привод на столь большой и тяжелой машине был бы неуместен, да и просто невозможен, если учесть, что под капотом традиционно для газовских машин высокого класса должна была стоять V-образная «восьмерка», а не какой-нибудь рядный четырехцилиндровый «феномотор». Вот и выходит, что сколько Волгу не конструируй, а на выходе получится Audi V8. Впрочем, не только она – и Mercedes, и BMW в то время также активно занимались темой полного привода для своих автомобилей Е-класса, реализовав на практике полноприводные модификации 4Matic и iX соответственно. 1 / 5 Волга перекликается с Audi V8 как внешне, так и по компоновке Немаловажно, что и в руководстве страны, и на предприятии будущую Волгу видели не только на советских, но и на западноевропейских дорогах, ведь это – источник валюты. А значит, новая модель должна была соответствовать всем тенденциям и достижениям последних лет.  Экспериментальная модификация с четырехцилиндровым двигателем вместо V8 отличалась формой радиаторной решетки Впрочем, кроме полноприводной модели ГАЗ-3105, в рамках разработки перспективного семейства предусматривались и другие автомобили – например, переднеприводный ГАЗ-3103 и заднеприводный ГАЗ-3104. Таким образом, у новой Волги должны были появиться вариации всех компоновок «Большой немецкой тройки» – то есть Audi, Mercedes и BMW, что теоретически могло сделать будущие Волги конкурентоспособными и на «чужом поле». Сделаем самиВ этот момент возникла дилемма: стоит ли разрабатывать автомобиль собственными силами или целесообразнее прибегнуть к покупке какой-нибудь готовой лицензии? Ведь в советском автопроме еще не забыли положительный «жигулевский» опыт. В качестве вероятных «доноров» рассматривались Ford Scorpio и Peugeot 605, но чуть позже ситуацию переиграли в пользу собственной разработки, причем от первоначальных планов по работе над целым семейством временно отказались, отдав предпочтение «главной» модификации – полноприводному ГАЗ-3105. 1 / 6 Масштабная модель ГАЗ-3105 производства De Agostini для журнальной серии «Автолегенды СССР» Технически автомобиль был задуман на редкость оригинально не только с точки зрения компоновки. Если на ВАЗе и АЗЛК годами «терзали» привычные схемы и решения, ГАЗ решил реализовать так называемый «легковой» полный привод – то есть совместить обычный несущий кузов с агрегатами постоянного 4х4. Это потребовало размещения двигателя за пределами колесной базы – фактически в переднем свесе, а в корпусе трансмиссии объединили пятиступенчатую «механику», межосевой дифференциал с принудительной блокировкой и главную пару (подобную схему использует Subaru). Мало того, вал к главной паре от межосевого «диффа» пропустили через вторичный вал коробки, который для этого выполнили полым внутри. Правда, звучит весьма неожиданно для завода, который два десятилетия подряд без особых изменений клепал архаичную «баржу»? 
Статьи / История Порок сердца: почему АЗЛК-2141 никогда не имел своего мотораУвы, давний партнер АЗЛК – Уфимский завод воспринял такую идею "в штыки", отказавшись от работ по модернизации "четыреста двенадцатого двигателя" и увеличению рабочего объема. Официальная причина – "в связи с... 68780 3 36 28.06.2016 Но и это еще не все. Приводы передних и задних колес выполнили на ШРУСах, а в подвесках применили стойки МакФерсон – как спереди, так и сзади. Необычно, но компактно, просто и очень технологично. Особенно если сравнить с конструкцией ходовой части прежней Чайки или любой Волги. Тормоза – под стать остальной конструкции: дисковые спереди и сзади, а еще даже на ранних стадиях была предусмотрена антиблокировочная система. Однако совершенной трансмиссии или грамотных по конструкции подвесок мало – тем более автомобилю такого класса. «Сердце» – вот что определяет потенциал, особенно если вспомнить историю с мотором сорок первого Москвича. Конструкторы сразу отказались от идеи использования как древнего «четыреста второго» двигателя, так и тяжеленных «виэйтов» от старой Чайки. Специально для ГАЗ-3105 в подразделении малых серий на ГАЗе была спроектирована 3,5-литровая V-образная восьмерка мощностью около 170 л. с. Чугунный блок, пара алюминиевых головок, гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, масляный радиатор в системе смазки – этот мотор ничем не напоминал примитивную технику ЗМЗ. Да и заволжский моторный завод, к слову, не имел к двигателю новой Волги никакого отношения, ведь не только разработка, но и производство силовых агрегатов происходили прямо на заводе в Горьком. Первоначально планировалось, что в системе питания будет как классический карбюратор (пусть и довольно современный – с автоподсосом), так и электронный впрыск топлива. На практике же удалось довести до ума лишь вариант с двумя различными карбюраторами (К114 либо Pierburg), но и в таком исполнении двигатель ГАЗ-3105 получился настолько «боевым» (156-170 л. с.), что пришлось внедрять в его конструкцию ограничитель оборотов!  Двигатель ГАЗ-3105: V8, 3,4 л, 170 л.с. Новая снаружи – новая внутриСнаружи «ноль пятая» производила на современников впечатление севшего на землю космического корабля. Никаких преувеличений: рассматривая скупые черно-белые фото откровенно неважного качества, советские автомобилисты еще долго обсуждали июльский номер журнала «За Рулем» за 1990 год, где большинство из них как раз впервые и увидело новую Волгу. Современный, динамичный силуэт с гладкими формами и минимумом переходов, сильный наклон стёкол, клиновидный силуэт – все это вместе давало отличную обтекаемость и Сх на уровне 0,3. Впрочем, главной «фишкой» ГАЗ-3105 было необычное остекление – в духе «прозрачности», открытости и «гласности» – вторым рядом под обычными (но не опускающимися при этом!) боковыми стеклами пустили еще одни небольшие окошки, которые визуально «сливались» с дверными ручками. Впоследствии из-за сложности в реализации такого решения на практике и его не лучшей технологичности от открывающихся «подоконников» отказались в пользу опускающихся стекол классической конструкции, отчего «ноль пятая» сразу поскучнела внешне. Впрочем, нельзя сказать, что она получилась некрасивой – просто в облике сразу появилось слишком много не то от Audi 100, не то от Opel Senator, не то от Lancia Thema. 1 / 3 Стеклянные «подоконники» были абсолютно оригинальным решением в мировой практике Одно можно сказать с уверенностью – новая Волга на тот момент выглядела современно, привлекательно и самобытно. Впоследствии многое из стилистических решений ГАЗ-3105 просматривалось в других моделях ГАЗа – например, в «рестайлинговой» версии обычной Волги, получившей индекс 31029, а также в грузовой Газели. 1 / 3 Слева направо: ГАЗ-3102, ГАЗ-24-10, ГАЗ-3105, ГАЗ-31029 2 / 3 Слева направо: ГАЗ-3102, ГАЗ-24-10, ГАЗ-3105, ГАЗ-31029 3 / 3 Слева направо: ГАЗ-3102, ГАЗ-24-10, ГАЗ-3105, ГАЗ-31029 Впрочем, чему удивляться можно было не только снаружи, но и внутри ГАЗ-3105. Регулировка рулевой колонки по вылету и наклону, всевозможные (и электрифицированные!) регулировки сидений с памятью и подогревом, система климат-контроля с функцией поддержания заданной температуры независимо от условий за бортом, акустическая система www.kolesa.ru История разработки ГАЗ-13 Чайка / Взгляд в прошлое / magSpace.ru Исторически так сложилось, что на заре своего существования автопром СССР во многом брал своё начало за океаном: после того, как в 1929 году было заключено соглашение с американской компанией Ford Motor Company, в молодом государстве благодаря технической помощи зарубежных партнеров было налажено массовое производство легковых и грузовых автомобилей. Кроме того, к американским автомобилям питали слабость и высшие лица государства – в частности, Сталин еще с двадцатых годов любил мощные 12-цилиндровые Паккарды, поэтому при работе над будущим ЗИС-110 модель Packard 180 была взята в качестве «исходника», а подаренным Рузвельтом Паккардом модели Twelve вождь и вовсе пользовался до конца своих дней. Кстати, развенчавший культ личности Сталина Никита Сергеевич Хрущев тоже использовал в качестве транспортного средства американскую технику. В личном пользовании будущего Первого секретаря ЦК КПСС с 1944 по 1949 годы был трофейный Cadillac Fleetwood 75 из винницкой ставки Гитлера.  
 Именно поэтому, не считая доставшегося по репарациям после окончания Второй мировой войны немецкого завода по производству Опелей под названием Москвич-400, в СССР при разработке новых моделей ориентировались на американскую автомобильную промышленность в качестве точки отсчета. Особенно, если речь шла об автомобилях высокого класса – что-что, а производить комфортабельные и высококлассные машины «янки» умели как никто другой в мире. Немудрено, что и довоенные ЗИСы, и более поздний ЗИМ недвусмысленно походили на продукцию заокеанского автопрома как внешним обликом, так и конструкцией.
  Однако к середине пятидесятых годов этот крупный и весьма представительный седан откровенно устарел. Ведь американская мода была очень быстротечной – в битве за пресыщенного покупателя конструкторы, художники и технологи различных производителей устроили настоящую «гонку вооружений», выпуская все новые и новые модели ежегодно. Уже к началу пятидесятых среднеразмерные американские седаны ощутимо прибавили в габаритах, став не только длиннее, но и шире. Вдобавок многолитровые моторы стали еще мощнее и объемнее, а во внешности все явственнее стали проступать авиационные и даже аэрокосмические мотивы. Большие панорамные стёкла с сильными «загибами», обилие хрома, длинные «кили» задних крыльев, своеобразные «прицелы» на бамперах – все это приметы пятидесятых годов, которые к концу десятилетия достигли своего апогея. Однако вернемся в СССР. Действительно, ЗИМ походил на американские седаны пяти-, а то и семилетней давности – по «их» меркам, уже даже не вчерашний, а позавчерашний день. На фоне новейших дредноутов советский седан выглядел уже не представительским щеголем, а этаким простоватым пенсионером. Да и технически советский автомобиль уже заметно проигрывал новейшим заокеанским аналогам – к примеру, его 3,5-литровый мотор развивал всего 90 л. с. – возможно, достаточно по меркам сороковых годов, но… его максимальная скорость составляла 120 километров в час, а разгон до сотни занимал умопомрачительные по длительности 37 секунд. С одной стороны, номенклатурной «персоналке» и не подобало носиться стремглав, но и конструкторам, и потенциальным пользователям не хватало запаса динамики, чтобы «в случае чего» черное тело ЗИМа могло быстро домчать своего высокопоставленного пассажира за заседание совмина.
Хэлло, Америка!Работу над новым советским лимузином предваряло важное событие – приобретение парочки Паккардов – Caribbean и Patrician. Их тщательно изучили как сотрудники научно-исследовательского института НАМИ, так и конструкторы ГАЗа и ЗИЛа. Кстати, этим объясняется некая схожесть первой Чайки ГАЗ-13 и ЗИЛ-111 между собой – просто оба эти автомобиля неуловимо походили на американский «исходник».  Новый горьковский автомобиль должен был стать не только современнее ЗИМа: в процессе работы над будущей Чайкой конструкторам нужно было избавиться от характерных «болячек» ГАЗ-12. Во-первых, эта машина была слишком тяжеловесной в управлении для водителя, во-вторых, довольно шумной для своего класса и целевого назначения. По итогам нескольких лет эксплуатации были замечания и по ходовой части, и по долговечности кузова ЗИМов.  Горьковские конструкторы А. Просвирин и Н. Юмашев не подвели: Чайка не только выглядела совершенно иначе, чем её предшественник, но и существенно отличалась от ЗИМа по технической части. Вместо не слишком оправдавшего себя несущего кузова на новом лимузине применили отдельную Х-образную раму, к которой через резиновые проставки крепился эффектный по дизайну кузов – работа художника Б. Лебедева.  Среди других инноваций – автоматическая трансмиссия с кнопочным переключением диапазонов, гидравлический усилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, бескамерные шины… Такой впечатляющий набор современных новшеств обеспечивал лёгкость управления Чайкой и высокий уровень комфорта, как и подобает автомобилю представительского класса. Понятно, что новая машина требовала принципиально другого «сердца». Не мудрствуя лукаво, конструкторы использовали в качестве прототипа мотор Chrysler V8, но в целях унификации применили поршневую группу и газораспределительный механизм ГАЗ-М-21 Волга, «умножив на два» количество цилиндров. Такая V-образная восьмерка объемом 4,89 литра выдавала 180 л. с., однако ходовые испытания опытных образцов показали, что мощность нужно поднять до уровня около 200 л. с. Это было достигнуто увеличением рабочего объема до 5,5 л, а итоговая мощность двигателя ГАЗ-13 с «мокрыми» гильзами и центробежным масляным фильтром составила 195 «лошадок». ИНТЕРЕСНАЯ ДЕТАЛЬ: ВОСЬМИЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКОЙ ЧАЙКИ ОКАЗАЛСЯ НАСТОЛЬКО ХОРОШ, ЧТО ЕГО В МОДЕРНИЗИРОВАННОМ ВИДЕ СТАЛИ УСТАНАВЛИВАТЬ НА ГОРЬКОВСКИЕ ГРУЗОВИКИ ГАЗ-53А И ГАЗ-66. Хватало и «электрических» новшеств, среди которых моторизованные стеклоподъемники, а также пятидиапазонный радиоприёмник с автоматической настройкой и электроприводом штока антенны. По сути, Чайка вобрала в себя практически все возможные достижения лучших образцов мирового автопрома – разумеется, речь идёт об американских седанах тех лет, поскольку после Второй мировой войны в Европе были в ходу утилитарные и даже в чем-то примитивные автомобили, на которые создателям «персоналки» было ориентироваться не с руки. 
Наш лауреатЛетом 1957 года был собран первый опытный образец ГАЗ-13, который отличался комбинированной окраской – светло-кремовый верх и тёмно-вишневый низ. В некоторых деталях отделки прототип практически полностью повторял паккардовские решения – это касается и знаменитой «чайки» на решетке радиатора, которой машина, собственно, и обязана своим названием. При этом на Packard характерная «птичка» указывала всего лишь на V-образность двигателя.  Использовавшиеся в «натурных» испытаниях более поздние опытные образцы 1958 года несколько видоизменились в мелочах – практически в таком виде Чайка и встала на конвейер в начале 1959 года. 
Разумеется, производство ГАЗ-13 изначально было мелкосерийным и было приурочено к знаменательному событию – ХХI съезду ЦК КПСС, знаменитому тем, что на нем провозгласили окончательную победу социализма в СССР и курс на коммунизм к 1980-м годам. Что же до Чайки, то она еще годом ранее в предсерийном исполнении получила престижную международную награду – Гран-при на Всемирной промышленной выставке ЭКСПО-58 в Брюсселе. 
БЕЗ ЛИШНЕЙ СКРОМНОСТИ: ЧАЙКА ПОЛУЧИЛАСЬ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ОТЛИЧНЫМ АВТОМОБИЛЕМ, ЗА ЧТО ЕЁ ДИЗАЙНЕРЫ И КОНСТРУКТОРЫ И БЫЛИ ОТМЕЧЕНЫ ЕВРОПЕЙСКИМИ ПРОФЕССИОНАЛАМИ. Новинку демонстрировали и на других выставках – как на отечественной ВДНХ, так и в Европе и США. Тем временем игривая цветовая гамма предсерийных прототипов уступила место «протокольному» черному цвету. Оно и понятно – автомобилю надлежало «трудиться на службе» в различных министерствах, обкомах, где автомобиль, по заветам Генри Форда, мог быть любого цвета при условии, что он чёрный. Вскоре после начала выпуска Чайки стали не только обслуживать партийно-номенклатурную элиту СССР, но и работать в различных представительствах советского государства за рубежом. Да и практически половина дипломатического корпуса Москвы в шестидесятые годы ездила на Чайках – послы и консулы Финляндии, Венгрии, ГДР, Болгарии, Монголии, КНДР, Эфиопии, Индонезии и многих других стран использовали ГАЗ-13 в качестве служебного транспортного средства. Более того – один лимузин горьковского автозавода даже попал в автопарк американского посольства! 
ОбновлениеУже через несколько лет после начала выпуска, в 1962-м, машину обновили в мелочах: Чайка получила новый карбюратор К-114, иные колпаки и другую отделку салона. В следующем десятилетии на ГАЗ-13 начали устанавливать двухконтурную тормозную систему, ремни безопасности и транзисторный радиоприёмник с коротковолновым диапазоном. Кроме того, для отделки интерьера вновь стали применять другие материалы горчичного цвета вместо прежнего серо-зелёного.  Минимальные нововведения объясняются просто: и технически, и по дизайну Чайка была выполнена столь хорошо и цельно, что практически не нуждалась в доработках. Интерьер по меркам шестидесятых годов смотрелся современно, стильно и даже роскошно, соответствуя уровню американских аналогов даже в самых мелких деталях. Вдобавок «основной потребитель» ГАЗ-13 был не только консерватором, но и… пребывал на работе, то есть находился в салоне Чайки по долгу службы.  К слову, номинальная «семиместность» вместительного салона не предполагала постоянное использование Чайки для перевозки такого количества пассажиров. Ведь тонкие откидные страпонтены по центру салона предназначались для сопровождающего персонала (охраны) высокопоставленных лиц, которые должны были размещаться на комфортабельном заднем диване. К их услугам – пепельница, веревочные поручни и поворачивающиеся форточки в задних окнах – негусто по меркам нашего времени, но вполне достаточно для непродолжительной поездки в служебных целях.   Отдельно о дизайне. Несмотря на очевидное сходство с заокеанскими прототипами, Чайка получилась самобытной, лишенной ощущения «цельнотянутости» с Паккардов хотя бы и по той причине, что один из них, Patrician, был четырёхоконным седаном, а не лимузином с длинной базой, а Caribbean – и вовсе двухдверным хардтопом без центральной стойки. Благодаря большим габаритам массивный кузов смотрелся внушительно, но при этом весьма динамично. Это ощущение усиливало обилие хромированных элементов и отрицательный угол наклона многих деталей. Длинный шестиоконный кузов был не лишен некоей чопорности, но при этом не воспринимался чрезмерно грузным и тяжеловесным.   
Вариации и закатКроме традиционных трехобъемников, существовало несколько необычных разновидностей Чайки. Самая, пожалуй, известная – это «черный доктор» – медицинский универсал ГАЗ-13С, построенный на базе обычной машины по заказу Минздрава. «Кремлёвки» выполняли роль неотложек для высокопоставленных лиц – как действующей партийной элиты и членов их семей, так и заслуженных номенклатурных работников. К еще более редким модификациям относятся частично открытые Чайки, кузова которых переоборудованы в ландо и фаэтоны.  
 А вот серьезным модернизациям ГАЗ-13 так и не подвергался – несмотря на попытку уже в 1961 году выпустить более современную версию автомобиля с иным решением передней части в стиле более современных «американцев», вплоть до 1981 года Чайка так и выпускалась в неизменном виде.
 УЖЕ ПОСЛЕ ЗАКАТА «ПАРТИЙНОЙ КАРЬЕРЫ» ГАЗ-13 У СОВЕТСКИХ ГРАЖДАН ПОЯВИЛАСЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ПОСМОТРЕТЬ НА МИР СКВОЗЬ СТЁКЛА ЧАЙКИ СО СТОРОНЫ САЛОНА: СПИСАННЫЕ ИЗ ГОНОВ АВТОМОБИЛИ ЭКСПЛУАТИРОВАЛИСЬ ЗАГСАМИ В КАЧЕСТВЕ СВАДЕБНЫХ ЛИМУЗИНОВ И ПОЛЬЗОВАЛИСЬ СТАБИЛЬНЫМ СПРОСОМ У МОЛОДОЖЕНОВ.   С 1977 года прежняя Чайка выпускалась параллельно с ГАЗ-14 – следующим поколением представительского лимузина из Горького. При этом с выходом «четырнадцатой» прежняя модель заняла более низкую позицию в негласной табели о рангах, хотя по-прежнему эта машина являлась средством передвижения для высокопоставленных чиновников. В частные руки, разумеется, Чайки не попадали в принципе, не считая редких исключений вроде писателя Михаила Шолохова или первой покорительницы космоса Валентины Терешковой.   Ежегодно на ГАЗе собирали примерно полторы сотни Чаек ГАЗ-13, а всего за двадцать с небольшим лет удалось выпустить чуть больше трёх тысяч экземпляров, из которых до наших дней дожили считанные единицы, и их стоимость сами хозяева измеряют десятками тысяч долларов. В начале восьмидесятых годов устаревшая модель была полностью вытеснена более современным ГАЗ-14, заслуживающим отдельного рассказа. Ну а часть менее важных пассажиров пересела с отслуживших своё Чаек на новую «персоналку» модели ГАЗ-3102, о которой мы также рассказывали не так давно. Наконец, в СССР существовала и та «каста неприкасаемых», которая и вовсе ездила на московских лимузинах, выпущенных на заводе ЗИЛ. О них тоже поговорим как-нибудь в следующий раз. magspace.ru ГАЗ-64 для военных начальников во времена ВОВГАЗ-64 — машина советского производства, которая во время ВОВ использовалась военными начальниками и разведовательными группами. 64-я модель считается первым внедорожником, который дошёл до массового выпуска. В армии использовался для выполнения многочисленных целей. На его основе в будущем сделали ГАЗ-67. История создания ГАЗ-64Как зародилась идея?Впервые о создании нового джипа для советской армии заговорил Тягунов, который в американском журнале прочитал о новой разработке США. В качестве основы инженеры рассматривали Bantman BRC40 и Ford Pigmy. Первый автомобиль ограничился партией в 70 штук, а британскую разработку планировали выпустить в размере 30 тысяч экземпляров. 1 февраля 1941 года Тягунов дал распоряжение сделать на базе Pigmy советский прототип для использования в армии. Руководство СССР вызвало лучшего разработчика ГАЗ — В.А. Грачёва. Ему поручили создание нового внедорожника для использования в военных условиях. Проектирование новой техники началось незамедлительно на Горьковском автомобильном заводе — 3 февраля 1941 года. Разработка и тестирование первой версии ГАЗ-64Для создания конкуренции работу поручили двум предприятиям — ГАЗ и НАТИ. Первоначальные требования военных были следующими: ограничение по колее и длине машины, грузоподъёмность более 400 кг и запас рабочего ресурса не менее 5 000 км. Военные специалисты долго не могли определиться с финальными характеристиками. Окончательное решение приняли 22 марта, когда разработка подходила к концу. Требовалась длина не более 3.1 м, колея — 1.2 м, колёсная база — 2.1 м и высота по капоту — 970 мм. Для высокой проходимости вес не должен был превышать тонны при вместимости четырёх человек. Планировалось сразу три разновидности джипа. Для командиров и разведовательных групп хотели сделать кузов фаэтон, а для артиллерийского тягача — пикап. Командирский вариант должен был иметь на борту радиостанцию, а разведовательный — пулемёт. Грачёву удалось разработать новый внедорожник за короткий срок — 51 день (рекорд для отечественного машиностроения). Чтобы ускорить процесс, инженер пошёл на унифицирование технических агрегатов с других современных разработок Горьковского автомобильного завода. Работа проходила в несколько этапов:
С 26 по 29 марта проходил показ новой техники генералам и наркому. От кузовов фаэтон и пикап конструкторы отказались. Они сделали выбор в пользу корпуса с вырезами вместо дверей. Пулемёту отвели область за передними сиденьями. Финальная версия получила колёса от ГАЗ-М1, хотя опытный образец оснастили шинами от ГАЗ-А. Некоторые комплектующие (например, карбюратор) переняли с КИМ-10. Итоговая длина превысила указанные нормы на 40 миллиметров, с остальными габаритами проблем не возникло. В апреле прошли полигонные испытания под руководством А.М. Сыча, в которых принимали участие НАТИ-АР, ГАЗ-61, ГАЗ-64 и Tempo G1200 немецкого производства. НАТИ-АР превосходил конкурентов по качеству хода, но для его сборки требовалось больше ресурсов и квалифицированных рабочих. Из-за этого проект не дошёл до промышленных масштабов. Модель 64 прошла 776 километров на испытаниях по асфальтированной и грунтовочной дорогах и полному бездорожью. Для усложнения задачи авто буксировал за собой артиллерийскую установку. Больше всего военным понравилась проходимость по сугробам (глубина до 25 см), которая не уступала показателям танков малого класса. Испытания закончились на 5 дней раньше планируемого, после чего их показали первым лицам государства в Кремле (включая Сталина). После тщательного осмотра военные специалисты составили развёрнутую оценку, которая несла негативный характер. Упоминался маленький запас рабочего ресурса, перегрев мотора на бездорожье, малая проходимость и многое другое. Грачёв свой проект защищал, сетуя на то, что автомобиль разрабатывался для мотострелковых частей, а не для передвижения в условиях отсутствия нормальной дороги. «Второе дыхание»Несмотря на негативные отзывы, маршалу Кулику новый джип понравился. В конце апреля 1941 года он направил в Кремль письмо, в котором рассказывал о необходимости подобного транспорта в советской армии, дополняющего ГАЗ-61. Он потребовал внести исправления недостатков, выявленных на первых испытаниях, и собрать пять экземпляров. В июне этого же года разработали второй прототип. Переднюю часть корпуса полностью переработали, для дверей сделали брезентовые перекрытия, повесили запасное колесо. Ходовка получила множество технологических улучшений. Первые испытания планировали провести в июле, но начавшаяся война перечеркнула планы. ГАЗ обязали собрать два экземпляра, на основе которых будут выпускать серийные партии. 20-го августа новые машины доставили в Москву, где они прошли экспресс-тестирования. По результатам всех заданий было принято решение о незамедлительном старте массового производства. Конструкция и устройство ГАЗ-64От 61-й модели ГАЗ конструкторы взяли шасси, так как его было легче всего производить. Мосты получили небольшие изменения (передний был ведущим), остальные механизмы остались неизменными. Для повышения дорожного просвета передней части транспорта силовой агрегат установили выше, чем обычно. Технические характеристики:
Базу укоротили на 75,5 см (по сравнению с ГАЗ-61). Уменьшение габаритов позволило отказаться от промежуточного карданного вала. Негативных последствий от этого не последовало, если не считать незначительное увеличение стояночного угла переднего карданного шарнира. Крутильные колебания и вибрации отсутствовали. Передний карданный вал оснастили шарнирами на игольчатых подшипниках, которые устанавливали на ГАЗ-51. В те годы их только начинали использовать в Горьково. Под капот поставили четырёхтактный бензиновый двигатель, который при объёме 3,28 л развивал до 50 лошадиных сил (максимальная скорость — 60 км/ч). Силовая установка работала вкупе с четырёхскоростной механической коробкой передач (три передние и одна задняя). Раздатку лишили демультипликатора. Для связи мотора с КПП использовалось сцепление сухого типа, состоящее из одного диска. Подвеска переднего моста получила четыре четверть-эллиптических рессора. Конструкция была ненадёжной из-за неправильного распределения нагрузки, что приводило к частым поломкам. Для увеличения запаса рабочего ресурса рессор в них установили резьбовые пальцы и втулки от 11-й модели. Из-за короткой длины базы присутствовал эффект галопирования. Его устранили вводом в конструкцию четырёх гидравлических амортизаторов одностороннего действия (по два на каждую ось). Задняя подвеска получила стабилизатор поперечной устойчивости. Все колёса имели механические тормозные механизмы тросового типа с жёстким валом без уравнителей. Активировались при нажатии педали или подъёме рычага. Четырёхместный кузов был открытым. Задний диван совмещённый, а передний раздельный. За передним пассажиром размещалась пулемётная установка с областью для хранения боеприпасов. Некоторые экземпляры комплектовались рацией. Для быстрой посадки и высадки экипажа дверные разъёмы не оснащались дверями. Во время осадков кузов можно было закрывать тентом, который устанавливался на одну дугу. Лобовое стекло крепилось в металлической рамке. Её можно было откидывать или фиксировать в горизонтальном положении. Сборка кузова осуществлялась по настолько простой технологии, что иногда это делалось вручную. Это стало возможно за счёт использования гнутых в одной плоскости форм. Листы соединяли между собой посредством точечной сварки. Многие элементы дизайна передней части взяты с ГАЗ-АА (в частности, верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, основной бензобак на 43 литра и щиток приборов). Для ускорения проектирования все электроприборы взяли с ГАЗ-М1 и ММ. Для упрощения устройства оставили необходимые датчики и индикаторы. Разработчики упразднили масломанометр (не представлял необходимости из-за низкого давления в системе) и термометр воды. В схему электрооборудования добавили штепсельную розетку для переносных фонарей. Основные шины ГАЗ-64 имели размер 6,50-16 и оснащались грунтозацепами. Их по специальному заказу разработало ярославское предприятие. Они так понравились солдатам, что их использовали на военных внедорожниках до 1958 года. Во время ВОВ ощущался дефицит таких колёс, поэтому некоторые экземпляры «обували» в шины 7,00-16, которые применялись на М1. Они обладали низкой проходимостью, так как рисунок протектора выполнялся по шоссейному типу. Производство и распределение ГАЗ-64Первую партию машин в количестве 42 экземпляров выпустили в августе 41-го года. Их собирали по обходной технологии для ускорения производства. До конца года собрали 601 автомобиль. Весь транспорт отправили на вооружение разведовательных отрядов. В декабре этого же года производство остановилось, так как на мощности горьковского предприятия перебросили выпуск лёгких танков и сборку реактивных мин. В следующем годк темпы выпуска упали, практически, в десять раз. Инженеры успели выпустить 67 экземпляров, причём бОльшую часть из них в июле. В 1943 году произошёл закат 64-й модели — из стен цехов ГАЗа вышло три автомобиля улучшенной серии, которые получили индекс «В». Главное отличие заключалось в расширении колеи переднего моста. Основная часть техники использовалась в качестве артиллерийских тягачей. Некоторые авто, понравившиеся военным начальникам, использовались как штабные. За два года на свет вышло 672 единицы транспорта данной модели. На базе ГАЗ-64 выпускался бронеавтомобиль БА-64, который имел более высокий спрос в годы войны. За год собрали чуть меньше четырёх тысяч броневиков. Заменили внедорожник усовершенствованной 67-й моделью в конце 1943 года. Какой можно сделать вывод?Автомобиль ГАЗ-64, несмотря на короткую историю, послужил огромную роль в отечественном машиностроении. На его базе в будущем выполнялось множество советских внедорожников, которые использовались не только для урегулирования локальных конфликтов, но и международных. Для своего времени конструкция получилась передовой, хоть её и делали с оглядкой на британский транспорт. militaryarms.ru ГАЗ-61 История Создания Автомобиля, Конструкция и Модификации Машины 73, 417, 40, 415, 416, 61, Описание Устройства и Технических ХарактеристикГАЗ-61 — комплекс советских легковых машин, обладающих приводом на все колёса. В свои годы транспорт по проходимости обходил многих зарубежных конкурентов. Модель ГАЗ-61-73 стала первым седаном закрытого типа, оснащённым полным приводом. Авто использовали в гражданских целях и во время ВОВ. История создания и развития ГАЗ-61Разработкой нового проекта занялись в 1938 году. Главным назначили небезызвестного В.А. Грачёва, который работал вместе со своей командой опытных специалистов. Новой машиной планировали заменить устаревший ГАЗ-21М. На старте конструирования инженеры в качестве основы рассматривали американский автомобиль, созданный на базе Ford V8 с полным приводом. В конце 30-х годов прошлого века большую популярность завоевали машины высокой проходимости с парой ведущих мостов. Советская отрасль не отставала от международных тенденций. Первопроходцем в данном направлении стал Горьковский автомобильный завод. Машина с полным приводом требовалась не только для применения в армии. Её хотели направить на изучение неизвестных территорий и строительные площадки. В середине 38-го года конструкторы получили техническое задание, исходя из которого, начали проектировать новую технику в сентябре. В период войны условия для разработки были суровыми. Специалисты работали с маленькими перерывами, так как руководство страны поставило короткие сроки на разработку нового транспорта. Изначально хотели выпускать машину в открытом кузове типа фаэтон. В последствие данную модель реализовали как модификацию ГАЗ-61-73. Летом 1939 года начались полигонные испытания, которые закончились осенью этого же года. Результаты тестирований устроили первых лиц государства. Авто разгонялся до 107 км/ч, расходуя при этом не более 14 литров на 100 километров. Для ускорения разработки конструкторы решили включить в устройство транспорта детали других серийных автомобилей. Часть комплектующих взяли от машины «11-40» и ГАЗ-ММ. Первые опытные образцы «работали» на американских моторах Doodge D5. При массовом выпуске использовались советские силовые агрегаты. Для новой концепции с нуля разработали передний мост и раздатку. В 40-м году новый проект представили общественности на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. Машину оценивали как перспективную разработку, которую в ближайшие годы планировали выпускать с высоким приоритетом. Технические характеристики позволяли преодолевать 43-градусные подъёмы, бездорожье и сугробы (до 40 сантиметров). При необходимости можно было перевозить прицеп с максимальной массой до 700 килограмм. Испытания происходили на горьковском полигоне. По ходу них стало понятно, что автомобиль может заезжать на ступеньки с наклоном не более 30 градусов. По окончанию проектирования Грачёв принял решение, что потребителям будет доступно три кузова: фаэтон (ГАЗ-61-40), закрытый седан и полугрузовой пикап (ГАЗ-61-415). У ГАЗ-61-73 в годы производства не было конкурентов. Он передвигался по любому покрытию за счёт увеличенного клиренса. Начало выпуска пришлось на зиму 41-го года. Из-за суровых температур сборку фаэтонов (ГАЗ-61-40) перевели на танкоремонтное предприятие в Москву. Для военных разработали ГАЗ-61-417, который оснащали противотанковой 57-миллиметровой пушкой. Советская армия получила быстрый и манёвренный транспорт, способный обезвреживать танки противника. Показать всю свою силу ГАЗ-61-417 не смог из малого количества выпущенных экземпляров. Производить ГАЗ-61-417 закончили уже в 1942 году, так как из-за войны не было возможности поставлять в нужном количестве шестицилиндровые двигатели и детали для корпуса. Дольше всего выпускали ГАЗ-61-73 — до 1945 года. Интерьер ГАЗ-61Комфортных условий, кроме закрытого кузова, не было. Из-за предвоенного кризиса в конструкцию не включили отопительное оборудование. В центральной части торпеды имелись прикуриватель и пепельница. Торпеду делали из металла и красили в зелёный цвет. Руль состоял из трёх спиц. Его сделали тонким, чтобы он не ограничивал шофёру видимость. Гидроусилитель отсутствовал. Приборную панель скопировали с «эмки», внеся небольшие коррективы. Появился масляный манометр, так как силовая установка подвергалась сильным нагрузкам. На спидометре максимальная скорость ограничивалась 140 км/ч. В действительности автомобиль не мог достигнуть такой отметки. Все индикаторы находились в непосредственной близости от водителя. Справа от рулевого колеса находилось гнездо зажигания. Напротив пассажирского сиденья размещался бардачок для хранения небольших предметов. Переключатель коробки передач находился в полу, раздатка активировалась посредством рычага, находящегося под панелью. Двери внутри отделывали тканью хорошего качества. Для проветривания использовали форточку на водительской и задней левой дверях. Диваны обладали хорошим наполнителем, покрывались тканью. Получились мягкими и комфортными. В салоне по меркам 30-40-х годов прошлого века было много свободного пространства. В интерьере присутствовало минимальное количество пластиковых элементов. Конструкция ГАЗ-61Технические характеристики ГАЗ-61-73:
Под капот поставили бензиновый мотор с шестью цилиндрами, который работал вместе с карбюратором. Устройство двигателя выполнили по нижнеклапанному типу. Рабочий объём составлял 3,485 л. Силовой агрегат при 3,6 тысячах оборотах развивал 85 лошадиных сил, что обеспечивало высокую проходимость и разгон до 107 км/ч. Большую часть деталей делали из чугуна, благодаря чему мотор обладал большим запасом рабочего ресурса. Средний расход топлива составлял 14-15 литров на 100 километров. Силовая установка работала вкупе с коробкой передач механического типа. Она состояла из четырёх ступеней — трёх передних и одной задней. Полуцентробежная трансмиссия состояла из одного диска и делалась по сухому типу. Обе подвески (передняя и задняя) ГАЗ-61-416 и других разновидностей были зависимыми. В их конструкцию входили поперечные рессоры для повышения качества. Специалисты Горьковского автомобильного завода впервые в истории устанавливали передний мост. Первые серийные партии получили ШРУСы Rzeppa. В будущем их заменили на Bendix-Weiss. Как уже говорилось выше, высокой проходимости добились за счёт увеличения клиренса — до 21 сантиметра. Машина получилась настоящим внедорожником, который преодолевал любые препятствия. Единственным слабым местом авто стала тормозная система. На каждом колесе присутствовал механизм барабанного типа. Однако из-за большого веса ГАЗ-61-417 и прочих модификаций они быстро изнашивались и требовали замены. Модификации ГАЗ-61На базе стандартной версии горьковские инженеры выпустили несколько разновидностей, которые отличались друг от друга типом кузова:
Преимущества и недостатки ГАЗ-61Специалисты выделяли ряд основных плюсов у автомобиля ГАЗ-61:
Несмотря на большое количество преимуществ, владельцы и эксперты выделяли некоторые минусы:
Из-за начала войны полностью реализовать планы по выпуску новых автомобилей не удалось. Из-за недостатка материалов каждую модификацию выпускали небольшими партиями. Какой можно сделать вывод?ГАЗ-61-415 и другие модификации — одна из лучших разработок советского машиностроения. Главной особенностью является то, что команде инженеров под руководством Грачёва удалось создать передовой транспорт за максимально короткие сроки. Горьковскому предприятию удалось поставить на рынок быстрые и манёвренные машины ГАЗ-61, которые обладали высокой проходимостью за счёт большого дорожного просвета и мощного двигателя. ГАЗ-61-415 и прочие разновидности пользовались спросом не только в армии, но и в народном хозяйстве. Машины использовали для исследования ранее неизвестных территорий в Тайге и других труднодоступных районах. militaryarms.ru |
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
