Горизонтальная страховочная система Söll Xenon 2.0. Максимальное удлинение амортизатора энергии в системе xenonГоризонтальная страховочная система Söll Xenon 2.0Горизонтальная страховочная система Söll Xenon 2.0 - это инновационное решение в области беспечения безопасности при работе на высоте, сертифицированное на соответствие ТР ТС 019/2011 и EN 795:2012. Xenon - высококачественная, прочная система, изготовленная из нержавеющей стали. Идеально подходит для использования на подкрановых путях, наливных и насыпных эстакадах, а также на любых типах кровли. Кроме того, система может выступать в качестве анкерной точки для организации спасения работника в случае срыва. Страховочная система снабжена уникальным патентованным амортизатором Miller, который позволяет осуществлять высотные работы 7 работникам одновременно при максимальном промежутке между креплениями 20 метров. Новый амортизатор Söll Xenon сочетает в себе 4 функции: индикатор силы натяжения, натяжитель, мортизатор и индикатор падения. Вне зависимости от типа установки (над головой, на стене, на стойках) Вам потребуется один тип амортизатора. Новый надголовный бегунок Söll Xenon подходит для использования в тяжёлых условиях с креплением к нему блокирующих устройств весом до 20 кг Тесты и стандарты
Новый амортизатор берёт всю нагрузку на себя Многофункциональный амортизатор Söll Xenon создан для поглощения нагрузки как на тело работника, так и на конструкции, к которым закреплена система. Запатентованная технология гарантирует равномерное распределение энергии. Амортизатор 4-в-1 сочетает в себе 4 функции: индикатор силы натяжения, натяжитель, амортизатор и индикатор падения. Натяжение троса до нужного уровня производится быстро и легко простым вращением амортизатора вокруг своей оси.
** Система также соответсвует требованиям OHSA, ANSI и AS/NZS komplekt-siz.ru Амортизаторы с разрушаемыми элементамиАмортизатор типа ПП-4 по ТУ-36-2103-78Представляет собой ленту (автомобильный ремень безопасности) шириной 55 мм (Рис.6). Обе ветви амортизатора сшиты между собой поперечными машинными строчками, расположенными по всей рабочей длине через каждые 5 мм. Амортизатор имеет рабочую длину 750 мм. Одна ветвь амортизатора соединяется с подвесной системой страхуемого, другая крепится (например, при помощи зажима или карабина) к линейной или точечной опоре. При остановке падения соединенная с обвязками ветвь амортизатора перемещается вместе с падающим, разрывая последовательно поперечные сшивки. Энергия падения расходуется на деформацию и последовательное разрушение сшивок, а также на деформацию (растягивание) самой ленты. Общий путь падения увеличивается на длину развернутого амортизатора, то есть на 1,5 м. Нагрузка разрушения имеет пилообразный характер с максимальными значениями 200 кГ (порог срабатывания).
Рис.6 Текстильные амортизаторы с разрушаемыми элементами А - типа ПП Б - типа ПП-4 Амортизатор типа ПП-4 по ТУ 401-07-82-78Имеет сшивную конструкцию аналогичную только что рассмотренной, но вместе с тем и некоторые отличия (Рис.6). Рабочая длина амортизатора равна 1000 мм. Концы обеих ветвей амортизатора крепятся к обвязкам. Между ветвями непосредственно у пояса установлено стальное кольцо с закрепленным на нем вспомогательным фалом, которым производят крепление за страховочную (линейную или точечную) опору. При остановке падения, фал с кольцом остаются неподвижными относительно опоры, а амортизатор с поясом и человеком перемещаются относительно кольца, которое последовательно разрушает поперечные сшивки. Энергия падения расходуется на деформацию и последовательное разрушение сшивок, растягивание ленты и трение кольца о нее. Общий путь падения увеличивается на длину амортизатора 1 м. Порог срабатывания имеет значение порядка 370 кГ при пилообразной пульсирующей нагрузке. Описан в Л-8. Так как в энергопоглощении участвует трение кольца о ленту, этот амортизатор может быть отнесен и к фрикционно-разрывным. Пакетный ленточный ступенчатый амортизаторБыл предложен в 1983 году спелеологом Усть - Каменогорского клуба "Сумган" Ш. Г. Дюйсекиным. Сокращенное название амортизатора -"ПЛСА" (Рис.7).
Рис.7 Амортизатор ПЛСА Дюйсекина а - толщина основной несущей стропы 4 b - ширина стропы 4 с - толщина петли 5 d - толщина пакета 1 Острые кромки притупить R1,5 h = a+c+2d +1 H = a+c+3d+1 Энергия падения расходуется на последовательную деформацию и разрушение капроновых ленточек (1) постепенно увеличивающейся длины. Длина ленточек подобрана так, что каждая последующая вступает в действие одновременно с разрушением предыдущей. Ленточки сшиваются концами в пакет (длина сшивки 85 мм, поз.2), который заправляется в пряжки (3) амортизатора. Пакеты могут заменяться по мере использования. Пряжки пришиваются петлями (5) из стропы к основной несущей стропе (4), которая принимает нагрузку после разрушения амортизирующего пакета. Закон изменения длины ступеней для изготовления ленточек определяется формулой: Ln = L1(1+ d)n-1 = L n-1 (1+ d) [м] где: Ln - рабочая длина n-ной ступени; n - номер ступени; L1 = 0,05 м - рабочая длина первой (наиболее короткой) ступени. d = 0,1 ¸ 0,2 - относительное удлинение ленты. При срабатывании амортизатора в нем возникает пульсирующая нагрузка с максимальными усилиями Р = 250¸270 кГ, равными прочности ленты, составляющей амортизирующий пакет (тесьма капроновая шириной 35 мм). Помню, как на Третьем Республиканском слете туристов Казахстана летом 1983 года в Кар-Каралинске я показал только, что изготовленный нами амортизатор ПЛСА Виталию Михайловичу Абалакову, посетившему слет в качестве почетного гостя. Абалаков привез с собой коллекцию сконструированного им разнообразного горного снаряжения, в том числе и свой амортизатор. Он с интересом рассмотрел наш ПЛСА и сразу дал заключение: “Толком работать не будет. Слишком мало суммарное удлинение”. Не могу сказать, что меня порадовало это заключение такого авторитета в области конструирования снаряжения как Абалаков. Но оно заставило меня сесть за расчеты. Хотелось доказать жизнеспособность нашего детища, а в результате пришлось убедиться, что Абалаков был прав. Итак, существенным недостатком ПЛСА является необходимость большого количества ступеней для достижения сколько-нибудь заметного удлинения. Суммарное удлинение амортизатора (а именно оно, в конечном счете, определяет его энергопоглощающие свойства) вычисляется по формуле: Dам = L n - L1 = L1[(1+ d)n-1 - 1] [м], Это значит, что для получения Dам = 0,5 м при d = 0,2 количество ступеней амортизатора должно быть равно n = 14. Очевидно, что суммарное удлинение амортизатора не может быть сколько-нибудь существенным без значительного возрастания числа ступеней. А, следовательно, амортизирующие особенности данной конструкции весьма ограничены. Ранее в литературе не публиковался. Текстильный амортизатор ТААИзготавливался Таллинским объединением "Вазар" Минместпрома Эстонии по заказу Госстроя СССР (Рис.8).
Рис.8 Текстильный амортизатор ТАА Конструктивно ТАА незначительно отличаются от выше - описанных сшивных амортизаторов. Основой его служит более узкая капроновая лента шириной 40 мм, на одной стороне которой образовано два ряда нитяных петель. Отрезок ленты сложены вдвое петлями внутрь, петли вплетены одна в другую последовательно по направлению к месту перегиба ленты. При пороговой нагрузке петли поочередно разрываются, амортизируя энергию падения. Разрыв петель амортизатора по всей его длине приводит к возрастанию глубины падения на величину, равную удвоенной длине амортизатора в сборе. С. Менделевич утверждает (Л-14), что после разрушения всех петелек амортизатор действует, подобно куску обычной веревки. Однако следует учесть тот факт, что капроновые ремни и стропы при высокой скорости приложения нагрузки, утрачивают способность к удлинению, которое демонстрируют при малых скоростях ее приложения (при статических нагрузках). То есть представление о динамичности синтетических строп, возникшее на основании их способности к удлинению при статических нагрузках, ошибочно и весьма опасно. Поэтому, если энергоемкости амортизатора не хватит для того, чтобы полностью погасить энергию падения, то дальнейший рывок может быть довольно ощутимым из-за жесткости, составляющей амортизатор несущей ленты. ТАА, также, как и подобные ему конструкции, одноразового действия. sajt-spasatel.ru Горизонтальная тросовая система Xenon (Ксенон) - СИЗ от падения / Стационарные анкерныеОПИСАНИЕ: СИЗ от падения / Стационарные анкерные системыНовые правила по работам на высоте вступили в силу 06 мая 2015г в соответствии с приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации№155н от 28 марта 2014 г. Правила регламентируют следующие признаки высотных работ:а) существуют риски, связанные с возможным падением работника с высоты 1,8 м и более;б) работник осуществляет подъем, превышающий по высоте 5 м или спуск, превышающий по высоте 5 м, по вертикальной лестнице, угол наклона которой к горизонтальной поверхности более 75°;в) работы производятся на площадках на расстоянии ближе 2 м от неогражденных перепадов по высоте более 1,8 м, а так же если высота ограждения этих площадок менее 1,1 м;г) существуют риски, связанные с возможным падением работника с высоты менее 1,8 м, если работа проводится над машинами или механизмами, водной поверхностью или выступающими предметами. В соответствии с изменениями норм повысились требования к страховочному оборудованию. Ассортимент страховочного оборудования, представленный в России (как импортного, так и отечественного производства), достаточно широк и удовлетворяет спрос различных уровней технической сложности и бюджета. Но оснащение объектов анкерными системами пока еще находится на низком уровне. Компания Арсенал предлагает комплексное решение этой проблемы. В состав услуги входят:• Оценка рисков и помощь в выборе типа системы• Проект• Монтаж анкерной системы• Поставка совместимого оборудования На базе оборудования широко известной в России компании Honeywell мы предлагаем 4 (основных) типа систем:• горизонтальная тросовая (Xenon)• горизонтальная рельсовая (Multirail)• трехмерная рельсовая (GlideLoc)• вертикальная рельсовая (Vi-Go) Оборудование, используемое в системах, сертифицировано в России, работы и шеф-монтаж производятся в соответствии с лицензиями. arsenal-ppe.ru Амортизаторы и (или?) динамическая страховка — Risk.ruПрименение амортизаторов в практике восхождений приобретает все более широкий характер. Из наиболее распространенных, можно упомянуть разрывные амортизаторы Petzl Nitro и Yates Screamer, предназначенные для спортивных восхождений и фрикционные – Kong KISA и Petzl Zyper, использующиеся на маршрутах Via ferrata. Для промышленных работ широко используют разрывные амортизаторы, сертифицированные по стандарту EN355 (Petzl ABSORBICA и ASAP`SORBER, CAMP (серия 10хх и 20хх), Yates Industrial Shock Absorber). Один из способов применения амортизатора – установка его в качестве оттяжки на слабую точку страховки для снижения нагрузки при срыве. На Риске эта тема уже затрагивалась ([url=http://www.risk.ru/users/rockwarrior/3067/]Использование Nitro 1-2 -3 от Petzl ( амортизаторы рывка), Основы и "боевой опыт" приминения Nitro[/url]). Всегда ли эффективно применение амортизаторов? Неожиданный ответ на этот вопрос дали результаты итальянских испытаний 97/98 года. Техническая комиссия итальянского альпклуба испытала поведение разрывных и фрикционных амортизаторов в различных условиях, в том числе, с динамической страховкой. В отчете итальянской комиссии не называются конкретные модели испытанных образцов. Для разрывных амортизаторов промышленного назначения приводятся полученные экспериментально данные – порог срабатывания (220 кГ), удлинение при полном срабатывании (0,6 м) и общая энергоемкость (120-130 кГм). В качестве фрикционного амортизатора, судя по приведенному в отчете рисунку, использовался Kong KISA, выпускаемый и в настоящее время. Рисунок 1. Схема испытаний амортизатора. Часть тестов проводилась с заблокированной веревкой (для сравнения эксплуатационных показателей и оценки энергии, поглощаемой различными амортизаторами), часть - с использованием динамической страховки через полустремя (узел УИАА, узел Мунтера, итальянский узел) или «стакан» ( АТС, «tuber»). Испытания выполнялись с фактором падения, изменяемым от 0.5 до 1.5 при постоянной глубине падения – 6м. Масса падающего груза - 80 кг, груз перед сбросом поднимался на 3 метра выше крюка). Для максимального приближения к альпинистской практике, падение задерживали обычной одинарной веревкой, двумя полуверевками (twin), а также одной полуверевкой (страховка двойной веревкой, когда падение останавливается только одной из двух полуверевок). Страхующий – Джулиано Брессан, имеющий опыт более 800 восхождений, президент технической комиссии, инструктор центральной итальянской школы альпинизма.Таблица результатов испытаний. Пояснения: L1 – расстояние от страхующего до верхнего крюка L2 – расстояние от точки срыва до верхнего крюка Н0 – общая высота падения груза f – фактор падения. Тип амортизатора: 1 - разрывной амортизатор 2 - фрикционный амортизатор с отрезком веревки диаметром 10.5 мм, заправленным в 5 отверстий, запас на протравливание 50 или 100 см 3 - фрикционный амортизатор с отрезком веревки диаметром 11 мм заправленным в 5 отверстий, запас на протравливание 50 см Для наглядности - результаты тестов в графическом виде: Чтобы оценить эффективность страховки, диаграммы дополнены расчетным усилием нагрузки для статической страховки современными веревками фирмы Beal. Диаграмма 1 Диаграмма 2 Диаграмма 3 Диаграмма 4 Диаграмма 5 Диаграмма 6 Комментарии и выводы итальянской технической комиссии: «1. Разрывные амортизаторы: Степень снижения нагрузки на точку страховки недостаточна, что ясно показывают результаты динамических тестов. При испытаниях во всех условиях, присутствие промышленных разрывных амортизаторов показало незначительное уменьшение нагрузки на верхний страховочный крюк. Из-за недостаточной степени поглощения энергии, эффективное применение этого тип амортизаторов ограничивается случаями падения с небольшой высоты, когда общая энергия падения низка (например, срыв на 1 метр выше точки страховки).2. Фрикционные амортизаторы Мы экспериментировали с различными условиями падения, пробуя различные способы использования амортизаторов. Наилучшие результаты были получены, с отрезками новой веревки диаметром 10.5 мм, с запасом на протравливание 50 или 100 см. При этом амортизатор срабатывает при пороговой нагрузке около 300 кГ, то есть его энергоемкость можно оценить величиной 30-35 кГм на каждые 10 см протравливания веревки в амортизаторе. При подготовке амортизатора нужно позаботиться, чтобы ничто не препятствовало протравливанию отрезка веревки через амортизатор. Для этого, нужно использовать только отрезки новых веревок, имеющие мягкую и скользкую на ощупь оплетку. Не пытайтесь применять, отрезки старых веревок, использовавшихся ранее на восхождениях. Кроме того, необходимо правильно заправлять веревку в отверстия амортизатора в зависимости от ее диаметра. Мы пришли к выводу, что более удобно пользоваться отрезками одинарной веревки, чем более тонкими полуверевками. При равной энергоемкости, надежность протравливания обычной веревки через амортизатор более высока. Кроме того, при отказе системы, одинарная веревка выдержит более сильный рывок. В свете полученных результатов, использование отрезков веревки диаметром 10.5 мм нам кажется предпочтительней, чем 11 мм. С отрезками веревки диаметром 10.5 мм, порог срабатывания амортизатора составляет 300 кГ, в то время как с 11 мм порог срабатывания повышается до 400-450 кГ, что, опасно для верхнего крюка! Что касается оптимального запаса на протравливание веревки через амортизатор, составляющего от 50 до 100 см - каждый альпинист должен выбирать его в зависимости от обстоятельств (своего веса, типа страховочной точки, и так далее). Рассмотрим функциональность амортизаторов в случаях, когда веревка намокла или обледенела, что может случиться при ливне или при подъеме по леднику. Как работает амортизатор в этих условиях? Наши испытания позволили частично ответить эти вопросы. Мокрые веревки. В наших опытах протравливание влажных отрезков веревок происходило с такими же, или чуть большими усилиями (около 200 кГ), что и сухих отрезков, в том числе, при смачивании холодной водой (5 градусов). Поэтому мы считаем, что намокание веревки не влияет на работу фрикционного амортизатора. Обледенелые веревки. В статических опытах с медленно меняющейся нагрузкой, протравливание через амортизатор даже сухой веревки, охлажденной до –20 градусов, становилось затруднительным и происходило только при повышении нагрузки (более 300-350 кГ). Поведение ухудшалось со слабо обледеневшей веревкой и становилось неприемлемым с сильно замерзшей веревкой. Мы считаем, что в динамичных условиях, амортизатор не сработает из-за прекращения протравливания замерзшей веревки. Но это только предположение. Другая гипотеза - что амортизаторы разрывного типа не подвержены эффекту обледенения. Мы попытаемся более глубоко исследовать эту проблему при первой возможности. Заключение: Таким образом, мы считаем, что размещение амортизатора в цепи страховки не является панацеей. Его эффективность зависит от соотношения между максимальной энергоемкостью амортизатора и общей энергией падения (которая, в свою очередь, зависит от высоты падения и от веса альпиниста). Чем ближе эти величины, тем выше степень снижения нагрузки на точку страховки. Однако, при высокой энергии падения, большую роль играет динамическая страховка (см. тесты с фактором рывка 1.5), делая неэффективной работу амортизатора.» www.risk.ru Почему велосипедисты выбирают ригидНа сегодняшний день практически все горные велосипеды выпускаются хардтейлами. Но, есть определенное количество любителей велосипеда, которые предпочитают ездить на ригидаг МТВ, у которых вообще нет амортизации. Чем они могут объяснить свой выбор? Дело в том, что у велосипеда, имеющего жесткую вилку очень легкий ход благодаря отсутствия раскачки, которая в любом случае возникает при наличии амортизаторов, даже имеющих систему противодействия. Когда вы привстаете на педалях, то вся энергия мышц передается на заднее колесо и толкает вперед велосипед с максимальной эффективностью. Второй причиной, которая заставляет переходить на ригид — это рост мастерства езды. Без амортизаторов надо быть намного более ловким и внимательным, чтобы, например управлять велосипедом на сложной трассе где-нибудь в лесу. Специально усложняя себе задачу и условия езды, велосипедист развивается в профессиональном плане, переходит на более высокий уровень и растет. Что лучше — ригид или недорогой хардтейл с амортизационной вилкой неизвестного происхождения, которая не оправдывает своего названия? Скорей всего преимущество склоняется в пользу ригида. Тогда почему на всех велосипедах начального уровня устанавливают амортизационные вилки? Все дело в моде и подражании — начинающие велосипедисты выбирают велосипед такой же «классный», как у других, если там есть амортизационная вилка, то это круто. Производители, подстраиваясь под покупателя, который просто перестал покупать ригиды, просто перестали выпускать ригиды в бюджетной нише. Содержание статьи Причины выбора ригидаНесколько советов тому, кто захотел переделать свой хардтейл в ригид Геометрия велосипедаРама у хардтейла всегда рассчитывается на ход амортизатора, поэтому, поставив жесткую вилку от ригида, передняя часть вашего велосипеда может опуститься, и вы получите неправильный угол наклона рулевой трубы. Велосипед приобретет избыточную поворачиваемость, а также нестабильную курсовую устойчивость. Необходимо найти жесткую вилку с таким же или приблизительным значением Axle to crown (высота вилки), как и у предыдущей амортизационной вилки. Недостатки алюминияНе рекомендуется устанавливать на ригиды алюминиевые вилки. Алюминий имеет большую жесткость, и передает все мелкие неровности дороги на кисти рук. Карбон или сталь намного лучше гасят микровибрации и имеют свойство гнуться при больших нагрузках. Также, считается, что прямые вилки жестче, чем гнутые, поэтому по возможности лучше выбрать гнутую вилку. Учитывайте диаметр колесЕсли колесо у вашего велосипеда на 26″ и ободные тормоза, то вилка на 28″ не подойдет, даже с подходящим расстоянием axle to сrown, потому что крепления для V-brake тормозов будут располагаться выше рабочей тормозной поверхности 26″-дюймового обода!
Еще статьи на эту тему:Амортизация на велосипеде. Неудобства, связанные с седлом вызывают удары колес велосипеда о неровности дороги. Такие неудобства можно сильно уменьшить, если использовать один из видов подвески… Классификация велосипедов по типу подвески. Ригид. Это полностью жесткая без подвески конструкция велосипеда. На таком велосипеде менее комфортная езда, но отсутствие подвески позволяет передавать максимальное количество энергии… Амортизационные вилки велосипеда. Амортизационные вилки устанавливают на велосипед для более комфортной езды. Они позволяют велосипедисту преодолевать неровности дороги на более высокой скорости и тратить при езде меньше своей энергии… Системы амортизации велосипедных вилок. Пружинные вилки изготавливают путём размещения в её ногах одной или двух стальных пружин в каждой. Как полноценный амортизатор они работать не могут, потому что… Недостатки двухподвесов. На двухподвесах происходит быстрый износ звёзд и цепи. При езде по бездорожью происходит деформация подвески в большом диапазоне. Из-за рывков цепи, особенно при перекосе цепи на крайних звёздах увеличивается износ трансмиссии велосипеда… velomasterclass.ru Амортизаторы, способные вырабатывать электричество - Отзывы об автомобильных амортизаторах Транспортные средства, выпускаемые современной автомобильной промышленностью, постепенно отказываются от потребления традиционного топлива в пользу электромоторов. Инженеры, в свою очередь, находятся в процессе постоянно поиска все более новых способов выработки электричества. Так, для осведомленных людей технология рекуперации кинетической энергии тормозов уже не нова. Однако современный автопром на этом не остановился и предлагает новую технологию – использование энергии амортизаторов для генерирования электрической энергии. Еще в 2010-м компания Levant Power разработала систему под названием GenShock, предполагающую использование встроенных в амортизаторы электрогенераторов, энергии которых было достаточно для увеличения запаса хода электромобиля на 6%.  Если двумя годами раньше данная технология проходила испытания на военных автомобилях, то в нынешнем году инженеры компаний Levant Power и ZF вполне серьезно настроены на то, чтобы их разработка нашла для себя максимально широкое применение. Сама же идея технологии заключается в том, чтобы использовать энергию возвратно-поступательных движений штока амортизатора для получения электроэнергии. Для этого каждый амортизатор оснащается специальным клапаном с индивидуальной управляющей электроникой, электрическим мотором, также выполняющим роль генератора, и шестеренчатым насосом. Последний, в свою очередь, необходим для поддержания необходимого уровня давления масла и возможности подстройки амортизатора.  Как следствие, разработчики утверждают, что чем хуже дорожные условия, тем больше дополнительного электричества для бортовой сети и аккумуляторов амортизаторы смогут вырабатывать. Примечательно, что такие амортизаторы отличаются невиданной до сих пор мягкостью хода, поскольку электроника наиболее точно регулирует их характеристики за счет выработанной этими же амортизаторами электрической энергии. www.avtoamort.ru
kyb.ru |
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
Горизонтальная страховочная система Söll Xenon 2.0 соответствует ТР ТС 019/2011 и EN 795:2012, новейшему европейскому стандарту для анкерных устройств.**
