12. Нагревание и охлаждение тяговых двигателей. Кривые нагревания и охлаждения. Системы и способы вентиляции тяговых двигателей. Какой разницы температуры обмоток тэд и температуры окружающего воздуха12. Нагревание и охлаждение тяговых двигателей. Кривые нагревания и охлаждения. Системы и способы вентиляции тяговых двигателейНагревание ТД определяется током и продолжительностью его протекания. И обуславливается потерями: электрическими, механическими, магнитными, добавочными. Машины, трансформаторы, преобразователи, коммутирующая аппаратура э.п.с. нагреваются во время работы вследствие выделяемых в них потерь энергии. Нагрев ТД и другого оборудования зависит так же от охлаждения. Необходимо на ЭПС в эксплуатации обеспечить требуемое количество охлаждающего воздуха при равномерном его распределении между оборудованиями. τ = tобм-tокр.ср
; где τ∞- установившийся прогрев; τ0- начальный прогрев; Т- тепловая постоянная. При τ∞= τ0 кол-во выделенного тепла равно кол-ву отдаваемого. Часовым режимом называется наибольшая мощность, при которой в течении первого часа перегрев обмоток достигает допустимой величины τдоп для заданной изоляции. Вентиляция ТД должна быть нормально действующей, а начальная температура его частей должна практически равна температуре окружающей среды. Продолжительным режимом называется наибольшая мощность, при которой в течении неограниченного времени перегрев обмоток равен практически установившемуся значению. Температура частей ТД перед испытаниями должна быть любой, но не выше допустимой. В качестве охлаждающей среды для тяговых машин всегда используют воздух. При независимой вентиляции воздух для охлаждения внутреннего пространства двигателя поступает от специального вентилятора, приводимого во вращение отдельным электродвигателем, независимо от скорости движения электровоза. При самовентиляции вентилятор представляет собой неотъемлемую часть тягового двигателя, который является приводом вентилятора. В случае независимой вентиляции количество продуваемого воздуха, его напор, периодичность подачи не зависят от режима работы тягового двигателя, и их можно регулировать произвольно. Это наиболее совершенная система вентиляции. При независимой вентиляции тяговых двигателей применяют исключительно нагнетательные вентиляторы, так как в этом случае воздух во внутреннем пространстве двигателя находится под избыточным давлением, что уменьшает опасность проникновения пыли и снега через выходные отверстия. Независимая вентиляция может быть выполнена как групповой, так и индивидуальной. Первая система более распространена на электровозах с двигателями опорно-осевого подвешивания. Ее преимущество в сравнении с индивидуальной — меньшее число вентиляторов (один на два — четыре тяговых двигателя), а недостаток — большие потери напора воздуха в воздуховодах и трудности с его равномерным распределением по отдельным машинам. Индивидуальную независимую вентиляцию чаще всего применяют при рамной подвеске двигателей. Правильный выбор эффективности вентиляции имеет существенное значение. При недостаточной вентиляции повышается нагрев обмоток двигателя, т. е. ограничивается его мощность; усиленная вентиляция приводит к излишней затрате энергии и снижению КПД машины. studfiles.net Нагрев электродвигателей классы изоляции Статьи« НазадНагрев электродвигателей классы изоляции 10.07.2006 16:25Во время работы электродвигателей происходит их нагрев. Температура нагрева может быть разной, т.е. одни двигатели нагреваются меньше, другие - больше. Величина установившейся температуры двигателя зависит от нагрузки на его валу. При большой нагрузке выделяется большое количество теплоты в единицу времени, значит, выше установившаяся температура двигателя. Допустимый нагрев электрических двигателей зависит от класса изоляции обмоток. На табличке электродвигателя со всеми данными указан и параметр, называемый класс изоляции. Нагревостойкость — одно из самых важных качеств электроизоляционных материалов, так как она определяет допустимую нагрузку электрических машин и аппаратов. Способность электроизоляционных материалов выдержать без вреда для них воздействие повышенной температуры, а также резкие смены температуры называется нагревостойкостью. Необходимо знать, что с повышением температуры обмоток электродвигателей сверх допустимых значений, резко сокращается срок службы изоляции. По этому, нагревостойкость изоляции является основным требованием, определяющим надежность работы и срок службы электрической машины, который нормально должен составлять 15—20 лет.
При неизменной нагрузке на валу в двигателе выделяется определенное количество теплоты в единицу времени. Предельные допустимые превышения температуры активных частей электродвигателей
Подробнее о классах нагревостойкости изоляции см Статью Класс нагревостойкости изоляции В таблице приведены в качестве примера предельно допускаемые превышения температуры для отдельных частей электрических машин общего применения (О) и тяговых (Т) при продолжительном режиме работы при измерении температуры обмоток по методу сопротивления (т. е. по измерению сопротивления соответствующей обмотки в результате нагрева), а температуры коллектора и контактных колец с помощью термометров. Эти данные соответствуют температуре окружающей среды +40 °С для машин О и +25 °С для машин Т.
Если температура окружающей среды больше или меньше +40 для общепромышленного исполнения электродвигателя, то стандарт разрешает определенные изменения допустимых превышений температур.
Независимо от снижения температуры окружающего воздуха,увеличивать токовые нагрузки более чем на 10% номинального не допускается. У асинхронных двигателей на это может влиять изменение напряжения питающей сети, вместе с уменьшением напряжения питающей сети, в квадрате уменьшается мощность на валу двигателя и кроме того, уменьшение напряжения ниже 95% от номинального приводит к значительному росту тока двигателя и нагреву обмоток. Рост напряжения выше 110% от номинального также ведет к росту тока в обмотках двигателя, увеличивается нагрев статора за счет вихревых токов. При повышении температуры многие из материалов начинают обугливаться и становятся проводниками. Все материалы от длительного воздействия повышенных температур задолго до обугливания приобретают хрупкость, легко разрушаются и теряют свои изолирующие свойства. Этот процесс называется тепловым старением. Опыт показывает, что повышение температуры изоляции на 10 °С сокращает срок ее службы примерно в два раза. Так, для изоляции класса А повышение температуры с 95 до 105 °С сокращает срок ее службы с 15 до 8 лет, а нагрев до 120 °С — до двух лет. В основе этого явления лежит общий закон зависимости скорости химических реакций от температуры, описываемый уравнением Ван-Гоффа-Аре-ниуса. То есть технологические перегрузки рабочих машин или колебания напряжения в питающей сети ведут за собой увеличение тока в обмотках машин и превышение температуры обмоток выше допустимых для данного класса, в результате срок службы машин быстро уменьшается. Приведенные предельные температуры нагрева для отдельных классов изоляции не могут быть полностью использованы в практике, так как в условиях эксплуатации электрических машин и аппаратов не представляется возможным установить точный контроль за температурой изоляции наиболее нагретых деталей.
Контроль температуры нагрева электродвигателей мощностью выше 100 кВт проводят с помощью встроенных дистанционных термометров. Для измерения температуры электродвигателей меньшей мощности, а также для измерения температуры в точках электродвигателей, где установка дистанционных термометров невозможна, пользуются переносными спиртовыми или ртутными термометрами. При измерениях ртутными термометрами следует иметь в виду, что в области переменных магнитных полей возникает положительная погрешность, т. е. термометр покажет завышенное значение температуры. Для более точного измерения температуры нижнюю часть термометра обвертывают тонкой алюминиевой фольгой, обминая ее так, чтобы прилегание к месту измерения было плотным. Сверху оболочку из фольги накрывают для теплоизоляции ватой. В труднодоступных местах измерения проводят сразу после остановки электродвигателя. Методом сопротивления измеряют среднюю температуру. Он основан на изменении сопротивления проводника с изменением его температуры. Замеряя сопротивление проводника в холодном и горячем состоянии, рассчитывают температуру проводника. Повышение температуры двигателя происходит неравномерно. Вначале она возрастает быстро: почти вся теплота идет на повышение температуры, и лишь малое количество ее уходит в окружающую среду. Перепад температур (разница между температурой двигателя и температурой окружающего воздуха) пока еще невелик. Однако по мере увеличения температуры двигателя перепад возрастает и теплоотдача в окружающую среду увеличивается. Рост температуры двигателя замедляется. Температура двигателя прекращает возрастать, когда вся вновь выделяемая теплота будет полностью рассеиваться в окружающую среду. Такая температура двигателя называется установившейся. Величина установившейся температуры двигателя зависит от нагрузки на его валу. При большой нагрузке выделяется большое количество теплоты в единицу времени, значит, выше установившаяся температура двигателя. После отключения двигатель охлаждается. Температура его вначале понижается быстро, так как перепад ее большой, а затем по мере уменьшения перепада - медленно. Величина допустимой установившейся температуры двигателя обусловливается свойствами изоляции обмоток. Подробнее Статья Класс нагревостойкости изоляции смотреть В отдельных точках частей машины температура может быть выше средней. Так, например, в открытых машинах с воздушным охлаждением, у которых хорошо охлаждаются лобовые части обмоток, пазовые части нагреваются больше, чем лобовые. Превышения температуры в отдельных наиболее нагретых точках должны быть не более: 65 ° — для изоляции класса А, 90 °С — для изоляции класса В, ПО и 135 °С — соответственно для изоляции классов F и Н. Чувствительными к нагреву являются и некоторые механические узлы и детали электродвигателей. Для них в паспортах электродвигателей задаются допустимые превышения температур над температурой окружающей среды 35 °С. Допустимые превышения температуры для подшипников качения составляют 60°С, для подшипников скольжения — 45°С, для стальных деталей коллекторов и контактных колец — 70°С. Температуру подшипников скольжения можно измерить, погружая термометр непосредственно в масло подшипника. При достаточном навыке ориентировочное представление о степени нагрева можно получить, притрагиваясь ладонью к нагретому элементу конструкции (ладонь без болевых ощущений обычно выдерживает температуру около 60°С), но важно помнить прежде всего безопасность. Предельные допустимые превышения температуры частей электрических машин при температуре газообразной охлаждающей среды 40 °С и высоте над уровнем моря не более 1000 м должны быть не более значений, указанных в таблице. При температурах больше 40 С и высоте более 1000 м эти значения должны быть уменьшены в соответствии с ГОСТ (Машины электрические вращающиеся. Общие технические требования). Непосредственные измерения температуры при помощи термометров или термощупов дают надежные результаты, но не позволяют определять температуру внутренних наиболее нагретых частей обмотки. На основе измерения омического сопротивления обмотки можно определить только некоторое среднее значение ее температуры. Поэтому нормы предельно допустимой температуры обмоток указываются с учетом метода ее измерения.
Перейти в раздел Электродвигатели
Перейти в раздел Электрические двигатели 220В
Купить электродвигатель можно
Обращайтесь
У Вас есть вопрос
Интернет-магазинО компании
arosna.com Предупреждение образования инея на коллекторах и обмотках электрических машин при оттепели.Причиной возникновения инея при оттепели есть заметное отставание нагревания изоляционных обмоток электрических машин от скорости изменения температуры окружающей среды. При попадании на обмотки более теплый окружающий воздух охлаждается, его влагоемкость изменяется и излишек пары оседает на коллектор и обмотки в виде инея. Начало образования инея зависит от скорости изменения температуры и относительной влажности воздуха, При температуре ниже -200С иней на коллекторах и обмотках не образуется через малый процент влажности воздуха. Для предупреждения образования инея при оттепелях достаточно, чтобы температура обмоток отличалась от температуры окружающей среды не более чем 5 – 60С. При повышении температуры окружающей среды темпом 5 – 60С на протяжении 6час. (при температуре выше -200С) обмотки электрических машин должны подогреваться воздухом путем включения на 30 – 40мин вентиляторов электровоза. Мощность тяговых электродвигателей принято характеризовать двумя значениями: мощностью продолжительного режима —наибольшая мощность, развиваемая двигателем, при которой не нагреваются части двигателя свыше наибольшей допустимой температуры за продолжительное время работы; часовой мощностью — наибольшая мощность, развиваемая двигателем, при которой двигатель нагреется от холодного состояния до наибольшей допустимой температуры за 1час.
Класс изоляции, мощность и токи различных двигателей электровозов постоянного тока:
Предельно допустимые превышения температур частей двигателя над температурой окружающего воздуха (25°С) при разных классах изоляции:
Наибольший допустимый ток ТЭД в зависимости от длительности его протекания, по нагреву обмоток ТЭД до критической температуры:
Уголовный кодекс Украины. Дата добавления: 2015-07-14; просмотров: 129 | Нарушение авторских прав Читайте в этой же книге: Других служб при отправлении и прибытии поезда на станцию и проследовании по перегону». | Маневровых передвижений». | АЛС или радиостанции». | Расшифровке скоростемерных лент. | О порядке установки, снятия и сдачи скоростемерных лент и их заполнения локомотивными бригадами». | О порядке допуска к работе локомотивных | О введении в действие порядка включения и опробования тормозов при выполнении | Перечень мест потенциального разворовывания материалов верхнего строения пути. | ЦВ - ЦЛ – ЦТ -0014 от 06.11.1998 г. | B) Состояние корпуса автосцепки и других деталей автосцепного устройства (наличие на них трещин, изломов и т.д.). |mybiblioteka.su - 2015-2018 год. (0.027 сек.)mybiblioteka.su Нагрев электродвигателей: классы изоляцииВо время работы электродвигателей происходит их нагрев. Температура нагрева может быть разной, т.е. одни двигатели нагреваются меньше, другие - больше. Допустимый нагрев электрических двигателей зависит от класса изоляции обмоток.  Схема электродвигателя в разрезе. На табличке электродвигателя со всеми данными указан и параметр, называемый класс изоляции.Необходимо знать, что с повышением температуры обмоток электродвигателей сверх допустимых значений, резко сокращается срок службы изоляции. Температурой окружающего воздуха, при которой электродвигатель может работать с номинальной мощностью, считается 40ºС. При повышении температуры окружающего воздуха более 40ºС, нагрузка на электродвигатель должна быть снижена настолько, чтобы температура отдельных его частей не превышала допустимых значений. Предельные допустимые превышения температуры активных частей электродвигателей (при температуре окружающей среды 40ºС):
У асинхронных двигателей, вместе с уменьшением напряжения питающей сети, в квадрате уменьшается мощность на валу двигателя. Кроме того, уменьшение напряжения ниже 95% от номинального приводит к значительному росту тока двигателя и нагреву обмоток. Рост напряжения выше 110% от номинального также ведет к росту тока в обмотках двигателя, увеличивается нагрев статора за счет вихревых токов. Независимо от снижения температуры окружающего воздуха,увеличивать токовые нагрузки более чем на 10% номинального не допускается. Поделитесь полезной статьей: Topfazaa.ru Нагрев и режимы работы электродвигателейВо время работы электродвигателя часть электрической энергии преобразуется в тепловую. Это связано с потерями энергии на трение в подшипниках, на вихревые токи и перемагничивание в стали статора и ротора, а также в активных сопротивлениях обмоток статора и ротора. Потери энергии в обмотках статора и ротора пропорциональны квадрату величины их токов. Ток статора и ротора пропорционаленнагрузке на валу. Остальные потери в двигателе почти не зависят от нагрузки.  Схема подключения датчика температуры охлаждающей жидкости. При неизменной нагрузке на валу в двигателе выделяется определенное количество теплоты в единицу времени. Повышение температуры двигателя происходит неравномерно. Вначале она возрастает быстро: почти вся теплота идет на повышение температуры, и лишь малое количество ее уходит в окружающую среду. Перепад температур (разница между температурой двигателя и температурой окружающего воздуха) пока еще невелик. Однако по мере увеличения температуры двигателя перепад возрастает и теплоотдача в окружающую среду увеличивается. Рост температуры двигателя замедляется.  Схема измерения температуры элктродвигателя: а — по схеме с переключателем; б — по схеме со штепсельной вилкой. Температура двигателя прекращает возрастать, когда вся вновь выделяемая теплота будет полностью рассеиваться в окружающую среду. Такая температура двигателя называется установившейся. Величина установившейся температуры двигателя зависит от нагрузки на его валу. При большой нагрузке выделяется большое количество теплоты в единицу времени, значит, выше установившаяся температура двигателя. После отключения двигатель охлаждается. Температура его вначале понижается быстро, так как перепад ее большой, а затем по мере уменьшения перепада - медленно. Величина допустимой установившейся температуры двигателя обусловливается свойствами изоляции обмоток. У большинства двигателей общего применения для изоляции обмотки используются эмали, синтетические пленки, пропитанные картоны, хлопчатобумажная пряжа. Предельно допустимая температура нагрева этих материалов 105 °С. Температура обмотки двигателя при номинальной нагрузке должна быть на 20...25 °С ниже предельно допустимой величины. Значительно более низкая температура двигателя соответствует работе его с малой нагрузкой на валу. При этом коэффициент полезного действия двигателя и коэффициент его мощности невелики. Режимы работы электродвигателейРазличают три основных режима работы двигателей: продолжительный, повторно-кратковременный и кратковременный. Продолжительным называется режим работы двигателя при постоянной нагрузке продолжительностью не менее, чем необходимо для достижения установившейся температуры при неизменной температуре окружающего воздуха. Повторно-кратковременным называется такой режим работы, при котором кратковременная неизменная нагрузка чередуется с отключениями двигателя, причем во время нагрузки температура двигателя не достигает установившегося значения, а во время паузы двигатель не успевает охладиться до температуры окружающего воздуха. Кратковременным называется такой режим, при котором за время нагрузки двигателя температура его не достигает установившегося значения, а за время паузы успевает охладиться до температуры окружающего воздуха.  Рисунок 1. Схема нагрева и охлаждения двигателей: а — продолжительного режима работы, б — повторно-кратковременного, в — кратковременного На рис. 1 изображены кривые нагрева и охлаждения двигателя и подводимые мощности Р для трех режимов работы. Для продолжительного режима работы изображены три кривые нагрева и охлаждения 1, 2, 3 (рис. 1, а), соответствующие трем различным нагрузкам на его валу. Кривая 3 соответствует наибольшей нагрузке на валу; при этом подводимая мощность P3>P2>Pi. При повторно-кратковременном режиме двигателя (рис. 1, б) температура его за время нагрузки не достигает установившейся. Температура двигателя повышалась бы по пунктирной кривой, если бы время нагрузки было более длительным. Продолжительность включения двигателя ограничивается 15, 25, 40 и 60% времени цикла. Продолжительность одного цикла tц принимается равной 10 мин и определяется суммой времени нагрузки N и времени паузы R, т. е. tц = N + R Для повторно-кратковременного режима работы выпускаются двигатели с продолжительностью работы ПВ 15, 25, 40 и 60%: ПВ = N : (N + R) * 100% На рис. 1 в изображены кривые нагрева и охлаждения двигателя при кратковременном режиме работы. Для этого режима делаются двигатели с длительностью периода неизменной номинальной нагрузки 15, 30, 60, 90 мин. Теплоемкость двигателя - величина значительная, поэтому нагрев его до установившейся температуры может продолжаться несколько часов. Двигатель кратковременного режима за время нагрузки не успевает нагреться до установившейся температуры, поэтому он работает с большей нагрузкой на валу и большей подводимой мощностью, чем такой же двигатель продолжительного режима работы. Двигатель повторно-кратковременного режима работы также работает с большей нагрузкой на валу, чем такой же двигатель продолжительного режима работы. Чем меньше продолжительность включения двигателя, тем больше допустимая нагрузка на его валу. http://fazaa.ru/www.youtube.com/watch?v=No0vwNGLo-0 Для большинства машин (компрессоры, вентиляторы, картофелечистки и др.) применяются асинхронные двигатели общего применения продолжительного режима работы. Для подъемников, кранов, кассовых аппаратов применяются двигатели повторно-кратковременного режима работы. Двигатели кратковременного режима работы используются для машин, применяёмых во время ремонтных работ, например электрических талей и кранов. Поделитесь полезной статьей: Topfazaa.ru Испытание тяговых двигателей, страница 7
Рисунок 3.3.1а Специальная щетка для измерения падения напряжения в якоре Измерение сопротивления обмотки в холодном состоянии осуществляют при расхождении температуры обмотки и температур окружающей среды не более чем на ±3ºС. Эту температуру измеряют двумя, тремя ртутными термометрами которые вводя в машину не позднее, чем за пятнадцать минут до начала измерения сопротивлений. После работы испытуемой машины в течение заданного времени измеряют сопротивление ее обмоток rг в нагретом состоянии. Превышение температуры τ ºС обмотки, изготовленной из меди, над температурой θ0 охлаждающего воздуха, определяется по формуле (3.4): τ =[( rг- rx)/rx]*(235+ τx)+ τx- θ0 (3.4) где rг- сопротивление обмоток в нагретом состоянии, Ом; rx- сопротивление обмоток машины при постоянном токе в холодном состоянии, Ом; τx- температура обмотоки в холодном состоянии, ˚С; θ0- температура окружающего воздуха при работе машины, когда измеряется сопротивление rx . Срок службы тяговых электрических машин в основном зависит от срока службы изоляционных материалов обмоток. Существует пять основных классов изоляционных материалов по нагревостойкости: А, Е, В, F, Н. ГОСТ 2582-81 регламентирует значения предельно допустимого значения не температуры, а превышения температуры обмотки над температурой охлаждающего воздуха. Температуру охлаждающего воздуха принимают равной +40 ˚С. Для тяговых электрических машин подвижного состава применяют в основном изоляционные материалы классов В, F, Н. таблица 3.3.1. Таблица 3.3.1 Значения максимально допустимого превышения температуры коллектора, неподвижных и вращающихся обмоток ТЭД над температурой охлаждающего воздуха
Увеличение температуры обмоток ускоряет старение изоляционных материалов. Для каждого класса изоляционных материалов существует определенный температурный уровень, превышение которого на 5-10˚С. приводит к сокращению срока службы тяговой электрической машины в 2 раза. В настоящее время изоляционные системы обеспечивают ресурс работы без замены изоляции на пробег 5 млн. км. Одна из них- система «Монолит» класса нагревостойкости F. Она используется для якорей, главных и добавочных полюсов моноблочного исполнения на основе непропитанных или предварительно пропитанных стеклослюдинитовых лент с вакуум – нагнетательной пропиткой в эпоксидном компаунде. Система отличается наивысшей из используемых систем влагостойкостью, теплопроводностью и механической прочностью. Положительный эффект от замены ранее использованной системы изоляции якоря ВЭС-2 с пропиткой в лаке ФЛ-98 позволяет одновременно с конструктивным решением по открытию головок якорных катушек в задней лобовой части, системы изоляции катушек главных полюсов класса нагревостойкости Н на основе миканитовых лент ЛМК-ТТ с послойной промазкой КО-919 в 2 раза повысить расчетный ресурс изоляции. Также при этом в 1,5 раза можно снизить номинальный расход вентилирующего воздуха и в3 раза затраты энергии на вентиляцию. Отечественные аналоги данной изоляции в настоящее время активно предлагаются ЗАО «Электоизолит» и ОАО ХК «Элинар». vunivere.ru Тепловой расчет компенсационной обмотки. Заволакивание коллекторов тяговых электродвигателей при изменении их температуры, страница 37 Результаты тепловых испытаний тягового двигателя НБ-514 В данном разделе приведены результаты тепловых испытаний тягового двигателя НБ-514 в длительном режиме при различном объёме охлаждающего воздуха. [13] Данный анализ необходим для построения зависимости температуры коллектора tк от температуры компенсационной обмотки tко. Результаты тепловых испытаний приведены в таблице 7.1 Таблица 7.1 - Результаты тепловых испытаний двигателя НБ-514
Согласно результатам таблицы 7.1 строятся зависимости температуры коллектора тягового двигателя от температуры его компенсационной обмотки для двух режимах охлаждения.
По построенным зависимостям температуры коллектора от температуры компенсационной обмотки можно контролировать температуру коллектора в пределах температур от 60 до 75 °С. В данном интервале температур наблюдается благоприятная работа контакта щётка-коллектор. 8 Заволакивание коллекторов тяговых электродвигателей при изменении их температуры Результаты статического анализа внешних условий эксплуатации и частоты образования затяжек коллекторов двигателей локомотивов депо Сибири свидетельствует о наличие тесной связи между скоростью заволакивания двигателя и температурой окружающего воздуха (tв). Температура как всего двигателя, так и коллектора изменяется с изменением (tв), размах которой превышает 80 °С. Для определения температуры коллекторов двигателей выполнены измерения в опытных поездках с электровозами нескольких депо. [14] Использован косвенный метод измерения средней температуры поверхности коллекторов (tк) при помощи датчика с термосопротивлением установленного на расстоянии 0,5 мм над поверхностью коллектора. градуировка датчика проведена путём сравнения его показаний с данными термометра, установленного на поверхности коллектора, при обдуве и без него. В поездах сопротивление датчиков определялось периодически через 1-2 минуты. Для уменьшения погрешности измерения на всех остановках производилось измерение температуры коллекторов ртутными термометрами, контактными датчиками с термосопротивлениями и сравнение полученных данных с показаниями бесконтактных датчиков. Перед испытаниями на всех контрольных двигателях выполнялись замеры расхода охлаждающего воздуха и при необходимости, регулировка вентиляционной системы. В связи с различием температуры коллекторов отдельных двигателей и загрузок по току проведены опытные поездки с поездами разных масс, числа осей и рода груза, в каждой из которой определялась температура одного из двигателей электровоза. При обработке результатов экспериментов превышающей температуры коллекторов (τк) над температурой воздуха(tв) определялась по формуле: τк= tк- tв. (52) Среднее значение τк каждого типа двигателя определено по формуле. Величина, характеризующая точность значений, находилась из выражения: Δτ=t*σ/ где t- критерий Стьюдента при числе степеней свободы f=n-1, и вероятности р=0,95; n- число испытаний. Результаты расчета τк и Δτ проводились на основании опытных поездок. Расчеты проводились для нескольких депо, для разных серий электровозов и тяговых двигателей, на участках обращения с различным профилем пути. Результаты испытаний приведены в таблице 8.1. Таблица 8.1 - Превышение температуры коллекторов для двигателей разных типов
В экспериментах определялись «статические» (при длительной работе с установившейся плотностью тока) вольтамперные характеристики (ВАХ). Определение падения напряжения (ΔU), в контакте, проводились измерением напряжения между рабочей и вспомогательной щётками. Измерения температуры коллектора производились медиоконстановой термопарой, встроенной в измерительную щётку на высоте 1,5 мм от коллектора. Перед определением (ВАХ) и коэффициентом трения в контакте, выполнялись обточка, шлифовка, полировка коллекторов, притирка щёток, наработка политуры и охлаждение коллектора до температуры окружающей среды. В начале испытания и при повышении (tк) на каждые 10 °С после стабилизации ΔU определялась мощность приводного двигателя при поднятых и опущенных рабочих щетках и плотности тока j=5 А/см2. затем коллектор охлаждался и эксперимент повторялся при другой плотности тока j=0,03…10 А/см2. После выполнения испытаний со щётками одной марки проводились испытания со щётками другой марки. Коэффициент трения (f) в контакте рассчитывали по формуле: F=ΔРмех/ где ΔРмех – механические потери на коллекторе, определяемые разницей мощности приводного двигателя при рабочих щётках и без них; vunivere.ru | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
t0
(при температуре окружающей среды 40ºС):
, не нашли нужное оборудование, что-то ещё 
, (53)
*Sщ*Vк, (54)
