Схема электрокара: сделай сам на базе Toyota Corolla 1994 года. Электрическая схема электрокараЭлектрические схемы некоторых электрокаров и автопогрузчиковСтроительные машины и оборудование, справочник Категория: Электрокары Электрические схемы некоторых электрокаров и автопогрузчиковВыше рассматривалось электрооборудование электрокаров и автопогрузчиков и прохождение тока в электрических цепях некоторых из них. Приведем для примера электрические схемы некоторых электрокаров и автопогрузчиков. На рис. 56 приведена схема автопогрузчиков 4004 и 4004А. В отличие от батареи автопогрузчиков типов 02 и 04, батарея погрузчиков 4004 и 4004А имеет две секции, которые включаются контроллером_ последовательно или параллельно. В первых трех положениях контроллера обе секции батареи включаются параллельно, вследствие чего напряжение всей батареи будет равно половине ее наибольшего рабочего напряжения, и двигатель будет развивать небольшое число оборотов. В первых двух положениях в цепь двигателя включается все пусковое сопротивление, а во втором положен-нии — половина его. В целом схема работает следующим образом. Перед пуском автопогрузчика включается цепь управления поворотом ключа 3. Затем машина растормаживается (при этом замыкается блок-контакт тормоза БТ), и рукоятка барабана реверса ставится в рабочее положение, вследствие чего замыкаются контакты Я—б и Я Я—а или Я—а и ЯЯ—Я1. В первом положении контроллера контакты и П2 замыкаются, а Контакт О размыкается, вследствие чего обе секции батареи соединяются параллельно, что нетрудно видеть из схемы. После этого замыкается нормально открытый контакт KB, катушка контактора движения КД получает питание, контактор срабатывает, замыкая контакт КД в цепи двигателя и блок-контакт КД\ в цепи питания катушки. В цепь двигателя в этом положении контроллера включено все пусковое сопротивление.
Рис. 54. Штепсельное соединение электрокара ЭК-2:1 — неподвижное гнездо; 2 — вилка.  Рис. 55. Разрез по штурвалу электрокара «Ящерица»: 1 — штурвал; 2 — сигнальная кнопка; 3 — сигнальные контакты; 4 — кожух контактов.
Рис. 56. Схема электрических соединений автопогрузчиков 4004 и 4004А:А Б — аккумуляторная батарея; ЭД — тяговый электродвигатель; ЭН — электродвигатель насоса; К — контроллер; КД — контактор тягового электродвигателя; КН —- контактор электродвигателя насоса; Р, — Р — Р3 — пусковое сопротивление; ВИ — включатель электродвигателя насоса; 3 — замок; БТ — блок-контакт тормоза; Ф — фара; С — сигнал; ВФ — выключатель фары; ПФС — предохранитель фары и сигнала; КС — кнопка сигнала; ПМ — предохранитель цепей на массу; 11Д — предохранитель цепей электродвигателей; ПУ — предохранитель цепей управления; ШР — штепсельная розетка; ШВ — штепсельная вилка; ПБ — предохранитель цепей аккумуляторной батареи. (Р, — Р3 — 0,11 ом; Р2 — Р3 — 0,055 ом). При установке контроллера во второе положение замыкается контакт 1, выключающий одну секцию пускового сопротивления. Далее прохождение тока остается неизменным. Скорость двигателя при этом возрастает. С включением контакта размыкается нормально закрытый контакт KB контроллера К Обмотка контактора КД будет получать при этом питание через свой замкнувшийся контакт Если выключить цепь управления (разомкнуть контакт 3) или затормозить автопогрузчик (при этом разомкнётся контакт БТ), то цепь питания контактора КД разорвется, его контакт в цепи двигателя разомкнётся, и для того чтобы снова пустить двигатель, необходимо возвратить контроллер в нулевое или первое положение. Это относится и к остальным положениям контроллера. Такая блокировка предупреждает возможность начала движения автопогрузчика со второго или последующих положений контроллера. В третьем положении контроллера из цепи двигателя замыканием контакта 2 полностью исключается пусковое сопротивление, и двигатель развивает еще большую скорость. Это положение является первым рабочим. При этом из цепи двигателя исключается пусковое сопротивление, в котором расходуется часть мощности батареи, вследствие чего работа автопогрузчика на первом и втором положен-ниях контроллера нежелательна. При установке контроллера в четвертое положение происходят последовательно, следующие переключения: размыкается контакт, включающий часть пускового сопротивления (между зажимами Р3 и Р2) в цепь двигателя, чем снижается дугообразование при последующих переключениях, размыкаются контакты П1 и П2 и замыкается контакт О. Обе секции батареи при этом оказываются включенными последовательно, и двигатель развивает еще большую скорость. В пятом положении замыкается контакт, чем исключается из цепи двигателя вторая секция пускового сопротивления. Это положение является основным рабочим, в котором разрешается длительная работа автопогрузчика. Включение электродвигателя насоса подъема может производиться также только после поворота ключа в замке управления. Одновременная работа обоих двигателей (движения и подъема) не рекомендуется и допустима лишь в редких случаях, так как вызывает большой расход емкости батареи. Цепь двигателя насоса включается контактором КН, в цепи обмотки которого находится выключатель двигателя насоса ВН. Грузоподъемные операции с пониженными скоростями можно производить на одном из первых трех положений контроллера. Для этого надо затормозить погрузчик, поставить контроллер в одно из первых трех положений, после чего можно оперировать с грузом. Этот способ работы экономичнее по затратам энергии батареи, но он требует от водителя определенного навыка. На рис. 57 приведена схема электрических соединений электрокаров ЭКП-750 и электрокаров ЭКБ-750.
Рис. 57. Схема электрических соединений электрокаров ЭКП-750 и ЭКБ-750. В положении контроллера «2-я скорость» прохождение тока аналогично, но так как при этом замкнут контакт контроллера 2, закорачивающий часть сопротивления R, то скорость двигателя повысится. В положении «3-я скорость» дополнительно замыкается контакт контроллера 3, вследствие чего полностью закорачивается сопротивление R, и двигатель развивает наибольшую скорость. Это положение и является основным рабочим. Кулачок контакта насажен свободно на вал контроллера и связан тягой с ножной педалью. При нажатии на педаль растормаживается двигатель движения, при опускании педали двигатель заторможен. В положении контроллера «назад, подъем», соответствующем первой скорости, замкнуты контакты контроллера. В этом случае ток от плюса батареи по цепи V и через замкнутый контакт контроллера по цепи R направится в якорь двигателя; затем ток по цепи ЯЯ через замкнутый контакт контроллера и цепь КК направится в обмотку возбуждения, пройдет через нее и далее через сопротивление R и замкнутый контакт контроллера вернется к минусу батареи. « Таким образом, направление тока в якоре изменится на обратное описанному ранее при неизменном направлении тока в обмотке возбуждения, чем и достигается реверсирование двигателя.
Рис. 58. Схема электрических соединений электрокара «Ящерица» В остальном работа схемы при всех положениях контроллера «назад, подъем» ничем не отличается от работы при положении -«вперед, опускание». На рис. 58 показана полная электрическая схема электрокара «Ящерица». Контроллер «Ящерица» имеет, как и контроллер электро-кара ЭКП-750, три положения «вперед» и три положения «назад». Работа схемы возможна только при замкнутом контакторе выключателя К, т. е. только тогда, когда поворотом ключа контроллера рычаг запрета будет повернут и этот контакт замкнется. Таким образом, при отсутствии ключа контроллер электрокара работать не будет. Читать далее: Назначение и принцип действия зарядных устройств Категория: - Электрокары Главная → Справочник → Статьи → Форумstroy-technics.ru Электрооборудование электрокаров и электропогрузчиковСтроительные машины и оборудование, справочник Категория: Электрооборудование строительных машин Электрооборудование электрокаров и электропогрузчиковВсе электрокары и электропогрузчики оборудуются двигателями постоянного тока последовательного возбуждения, за исключением двигателя подъема вил элек-троштабелера ЭШ-182. Мощность тягового двигателя, в зависимости от типа машины, колеблется в пределах 0,75—7,5 кет, а напряжение в пределах 30—50 в. Источником питания для них являются аккумуляторные батареи. Контроллеры для пуска, остановки и переключения скоростей движения электрокаров и электропогрузчиков применяются барабанного и кулачкового типа. Контроллеры первого типа применяются на машинах зарубежного производства. Кулачковые контроллеры более надежны, чем барабанные; их используют на всех отечественных машинах. Некоторые машины имеют контакторное управление, исключающее необходимость применения громоздких и металлоемких контроллеров. Преимуществом контактор-ного управления является уменьшение размеров и веса оборудования, что позволяет устанавливать его в наиболее удобном для управления месте. Панель с силовы- Ми контакторами можно расположить в непосредственной близости от двигателя, уменьшив этим потерю энергии в соединительных проводниках. В электрических схемах электрокаров и электропогрузчиков предусматриваются различные блокировки, предупреждающие неправильные включения при управлении ими. Такие блокировки исключают возможность пуска двигателя при замкнутых тормозах, включения заднего хода при работе машины вперед, пуска двигателя при отсутствии оператора на рабочем месте. Электрокары. Наиболее распространенным электрокаром отечественного производства является электрокар ЭК-2. При сравнительно небольших размерах он обладает большой маневренностью. На электрокаре ЭК-2 установлен кулачковый контроллер, контакты которого замыкаются с помощью профилированных кулачков, насаженных на вал контроллера. Источником питания является щелочная желе-зоникелевая аккумуляторная батарея. Электрокар ЭКП-750 по устройству отличается от электрокара ЭК-2 наличием подъемной платформы. Под контейнер электрокар подходит с опущенной платформой, затем платформа поднимается и контейнер оказывается установленным на ней. На базе электрокара ЭКП-750 изготовлены электрокары ЭКБ-П-750 с подъемником, приводимым в движение общим двигателем. Подъем груза производится механизмом подъема платформы; электрокар ЭКБ-С-750 представляет собой электрокар-самосвал с опрокидывающимся кузовом и предназначен для перевозки деталей россыпью и сыпучих грузов. Его кузов имеет объем 0,25 м. Электрокары ЭТБ-1000, ЭКБ-С-1000, ЭКБ-Г-1000, ЭТ-1 представляют собой модификацию электрокаров грузоподъемностью 750 кг и рассчитаны на транспортирование грузов до 1 т. Двигатель и аккумуляторная батарея такие же, как и у электрокара ЭКП-750. В настоящее время в Советском Союзе применяется много электрокаров и электропогрузчиков отечественного производства и изготовляемых в Болгарии. Наиболее распространенными являются электрокары без подъемного устройства типа ЕП-06 и Е-011. Электрокары типа l-H-151 и ЕН-161 имеют подъемное устройство платформы с высотой подъема 125 мм. грузчики типа ЭП-103 и ЭП-106 грузоподъемностью 1000 кг, мало отличающиеся габаритами от погрузчиков типа 4004, и электропогрузчики типа ЭП-201 грузоподъемностью 2000 кг. Их грузоподъемная платформа в целях удобства проведения грузоподъемных операций может отклоняться от вертикального направления вперед и назад. Все более широкое внедрение электропогрузчиков привело к разработке новых конструкций с большей грузоподъемностью: типа ЭП-301 грузоподъемностью 3200 кг, типа ЭП-501Н грузоподъемностью 5000 кг. Создан образец электропогрузчика грузоподъемностью 10 000 кг. Наряду с электрокарами и электропогрузчиками оказались удобными в эксплуатации аккумуляторные тягачи. Тягач типа ТА-1 с тяговым усилием на крюке до 500 кГ может тянуть грузовые прицепы-тележки в количестве 3 шт. с общим весом до 7 т. Он применяется также для толкания перед собой грузов весом до 500 кг по ровной дороге и буксировке грузов весом до 700 кг. Тягач имеет три скорости передвижения. Тягач типа ТА-1М является модификацией тягача ТА-1 и может развивать тяговое усилие на крюке‘до 800 кГ. При установке рукоятки контроллера в положение 1 (контакты 15, Бi и Б2 замкнуты) получаем следующую цепь тока: плюс батареи, якорь двигателя (через реверсивный переключатель Р), обмотка возбуждения II, контакт 15, обмотка возбуждения 1, пусковые сопротивления R1 и #2, минус батареи. При установке рукоятки контроллера в положение 2 (контакты 16, 15 и Б\ замкнуты) цепь тока сохраняется, за исключением вывода части пускового сопротивления что осуществляется путем его замыкания при помощи контакта.
Рис. 97. Электрическая схема электропогрузчиков 02 и 041 — выключатель подъема; 2 — выключатель наклона; 3 — выключатель цепи управления; 4 — блокировка тормоза; 5 — выключатель блокировки сиденья; 6 — контактор движения; 7 —контактор подъема; 8 — сигнал; 9 — кнопка сигнала; 10 — аккумуляторная батарея; 11 — электродвигатель подъема и наклона; 12 — пусковое сопротивление; 13 контроллер; 14 — электродвигатель движения; Во всех первых трех положениях рукоятки контроллера обмотки возбуждения I и II остаются включенными последовательно. В последней позиции 4 рукоятки контроллера (контакты 16, 17, П1, П2 и замкнуты) происходит переключение обмоток возбуждения с последовательного соединения на параллельное. Образуется следующая цепь тока: плюс батареи, якорь двигателя, начала обмоток возбуждения (Р и П2), концы обмоток возбуждения (15 и П1), контакт 17, минус батареи. Двигатель работает в нормальном режиме. Как видно из схемы, в ней предусмотрены контакты блокировки различного назначения и различные выключатели. Места их установки указаны в схеме. Тяговые аккумуляторы. Для питания электрокаров и электропогрузчиков применяют кислотные и щелочные аккумуляторы. Кислотные аккумуляторы имеют свинцовые пластины, размещаемые в пластмассовом или стеклянном сосуде и погруженные в водный раствор серной кислоты. Щелочные аккумуляторы имеют металлические перфорированные коробки (ламели), заполненные гидратом окиси никеля в смеси с графитом. Они размещаются в стальном сосуде, в который заливается раствор едкого кали или едкого натра. Кислотный аккумулятор имеет среднюю э. д. е., равную 2 в (почти в два раза больше, чем у щелочных аккумуляторов), их к.п.д. выше, чем у щелочных аккумуляторов, и достигает величины 0,75. С другой стороны, кислотные аккумуляторы при тех же емкости и напряжении имеют вес на 25—30% больше, чем щелочные. Они быстро выходят из строя при случайных коротких замыканиях. Щелочные аккумуляторы не чувствительны к коротким замыканиям. Они менее чувствительны к толчкам и вибрациям, чем кислотные. Кислотные аккумуляторы, находясь длительное время без зарядки, в значительной мере теряют дальнейшую способность аккумулировать электрическую энергию, их емкость существенно снижается. Щелочные аккумуляторы могут длительное время оставаться без зарядки. Указанные недостатки ограничивают применение кислотных аккумуляторов в передвижных установках. В СССР для применения на электрокарах и электропогрузчиках выпускаются железоникелевые батареи. Для питания электрокара Э-2 используется батарея 28ТЖН-250, которая состоит из 28 последовательно соединенных щелочных аккумуляторных элементов типа ТЖН-250 емкостью 250 а. ч. Каждая батарея размещается в двух стальных ящиках с общим весом около 460 кг без электролита. Аккумуляторные элементы батареи заливаются раствором едкого натра плотностью 1,18 и 1,20 г/см3 с добавкой 10 г/л моногидрата лития. При эксплуатации батареи в среде с температурой воздуха ниже —15°С в качестве электролита применяется водный раствор едкого кали плотностью 1,25 — 1,27 г/см3. Срок службы батареи 500 зарядно-разрядных циклов. Рабочее напряжение 35 в. Щелочные аккумуляторные батареи выпускаются различных типов — 26ТЖН-250 и 35ТЖН-950, где последние три цифры определяют емкость батареи в а. ч. Для электрокаров ЭТБ-1000 применяются кислотные батареи типа 12ЭН-150, а для электрокаров ЭТ-1 — батареи типа 12ЭН-300. Аккумуляторы ЭН-150 и ЭН-300, из которых собираются эти батареи, имеют улучшенную конструкцию, в которой применены тройные сепарации и более толстые пластины. За счет этого срок службы их увеличивается до 1300 циклов. Для электротягачей и автопогрузчиков выпускаются кислотные аккумуляторные батареи типа 15АПН-500. Электрические самоходные погрузочные машины (Болгария) работают на кислотных аккумуляторных батареях емкостью от 150 до 360 а. ч и напряжением 24, 40 и 80 в. В качестве электролита применяется раствор серной кислоты, плотность которого при полностью заряженном аккумуляторе должна составлять 1,25 ± 0,01 г/см3 при температуре 30°С. Аккумуляторы выдерживают не более 400 циклов разрядки-зарядки. Зарядные установки. Для преобразования переменного тока в постоянный, необходимый для зарядки аккумуляторных батарей, применяют вращающиеся преобразователи, состоящие из генератора постоянного тока и приводного асинхронного двигателя, ртутные выпрямители и твердые полупроводниковые выпрямители. Промышленностью выпускаются специальные зарядные агрегаты ЗП, служащие для зарядки аккумуляторных батарей электрокаров следующих типов: ЗП 4/30; ЗП 7,5/30; ЗП 7,5/60; ЗП 12/60. Первая цифра в числителе определяет мощность «а зажимах генератора постоянного тока (в кет), а в знаменателе величину напряжения постоянного тока. Для “ зарядки батареи 26ТЖН-250 может быть использован зарядный агрегат ЗП 7,5/60. Из выпускаемых ртутных выпрямителей пригодным для зарядки аккумуляторных батарей электрокаров является выпрямитель типа ВАРЗ-120-60 при условии включения в зарядную цепь реостатов для регулирования режима зарядки аккумуляторов и гашения излишнего напряжения. Он обеспечивает на стороне постоянного тока напряжение 120 в и величину тока 60 а. Полупроводниковые выпрямители выполняются в виде меднозакисных (купроксных), селеновых и кремниевых выпрямителей. Выпрямители типа ВУ-2М и ВУ-2ММ применяются для зарядки стартерных аккумуляторных батарей типа ЭСТЭ-112 и 6ЭСТ-128 емкостью от 80 до 144 а. ч. Выпрямитель ВУ-2М собирается из меднозакисных, ВУ-2ММ — из селеновых выпрямительных элементов. В настоящее время освоен выпуск более мощных зарядных агрегатов типа ВАЗ-70-150 на кремниевых диодах типа ВКД-200, предназначенных для зарядки щелочных аккумуляторных батарей для электрокаров. Эти выпрямители обеспечивают на стороне постоянного тока напряжение 30—70 в и выпрямленный ток 60—150 а. Потребляемая мощность из сети переменного тока около 16 ква. На рис. 98 приведена электрическая схема зарядного агрегата ВАЗ-70-150. Выпрямительная часть схемы собрана по трехфазной мостовой схеме с выпрямительным трансформатором Трь допускающим регулирование величины тока. В цепи выпрямленного тока установлены измерительные приборы — амперметр и вольтметр, позволяющие следить за режимом зарядки батареи. Схеме предусмотрена электроблокировка, исключающая возможность подключения трансформатора выпрямителя Тр к питающей сети при неправильном подключении батареи на зарядку (несоблюдение полярности). Если полюса батареи подключены к полюсам выпрямителя неправильно, то через обмотку реле Р ток протекать не будет. Вследствие этого его контакт Рь находящийся в цепи обмотки контактора магнитного пускателя С2, будет разомкнут. Поскольку размыкающий контакт этого магнитного пускателя Р2, имеющийся в цепи кнопки «Пуск», будет находиться в разомкнутом состоянии, то нажатие на эту кнопку в данном случае не приведет к включению силовых контактов К.
Рис. 98. Схема зарядного агрегата типа ВАЗ-70-150 на кремниевых вентилях 1Д — стабилитрон Д810; 2Д-5Д, 10Д — диоды германиевые; 1СС — селеновый столбик; БВп — блок из четырех диодов Д-305; БВ, – блок из четырех кремниевых вентилей ВКД-200-1ГТ, 2ГТ, згт- транзисторы; С, — конденсатор; ДН — дроссель насыщения; МУ — магнитный усилитель; РВ — реле протока воздуха: Р, — реле промежуточное РПТ-100 Это приводит к изменениям величины тока в цепи обмотки IV дросселя, напряжения на входе транзисторного усилителя (1 ГГ—3 ГГ) и напряжения на его выходе. В результате изменяется величина потока намагничивания, создаваемого обмоткой Wу магнитного усилителя МУ и полное сопротивление обмотки и7д усилителя, а это вызывает изменение тока в обмотке III дросселя ДН, а следовательно, и величины тока в обмотке IV дросселя. В результате изменяется напряжение на входе транзисторного усилителя. Читать далее: Электрооборудование землеройных машин и землесосных снарядов Категория: - Электрооборудование строительных машин Главная → Справочник → Статьи → Форумstroy-technics.ru Электросхема БалканкарСкачать электросхему балканкарВ данной статье предоставлены электросхемы дизельного погрузчика Balkancar DV1792 / 1788. Небольшие различия допускаются в разных модификациях данного типа автопогрузчика, но в общем схемы идентичны на все погрузчики. Электросхема Балканкар выполнена в виде сканированной книжной страницы. В этом разделе вы БЕСПЛАТНО сможете скачать все необходимые электросхема погрузчика Балканкар.Схема балканкар электрическая принципиальная. Что бы увеличить, нажмите на изображение: Используя данное руководство, вы с лёгкостью сможете отремонтировать (восстановить) проводку Вашего погрузчика, заменить отдельные элементы электропроводки, а также подключить дополнительные агрегаты, без особых затрат по времени, в поисках нужного провода. r-hod.ru сделай сам на базе Toyota Corolla 1994 года — АвтоМанияПризрак бродит по миру, призрак электромобиля. С тех пор, как стоимость на топливо для автомобиля стало стремительно повышаться, все большее количество АвтоМанов смотрит в сторону электрокаров. Но, учитывая, что электрическая тяга у нас еще развита не так, как традиционный двигатель внутреннего сгорания, все это остается на уровне надежд и мечтаний. А нельзя ли самому построить такой автомобиль? Самый обычный житель США Джон Мауни доказал, что это вполне реально. Более того сегодня в США продаются полноценные наборы для самостоятельной переделки автомобиля в электромобиль. Их стоимость начинается с $1500. Но Джон Мауни не стал пользоваться этим набором и действовал самостоятельно. Он взял свой седан Geo Prism 1994 года, это Toyota Corolla, выпускавшийся в сотрудничестве с концерном General Motors под собственной маркой, и выкинул ДВС. Кроме двигателя в утилизацию направилось много компонентов: система охлаждения двигателя, отводящие отработавшие газы трубы, каталитический нейтрализатор, топливный бак, корзина сцепления... Под капотом стало очень свободно. Но ненадолго. Значительную часть пространства занял новый электромотор, подключенный к стандартной механической трансмиссии, которая была зафиксирована в положении второй передачи. Все днище устлано большой батареей. Точнее, их 50: две секции по 25 штук 12-вольтовых свинцово-кислотных аккумуляторов. Далее по мелочи: к электромотору подключены гидроусилитель рулевого управления, главный тормозной цилиндр, система кондиционирования. Это стандартные элементы. А вот небольшой водный резервуар с подогревом – новый. Разумеется, нет ДВС – нет “бесплатного” отопления. Для удобства переключения между передним и задним ходом был заменен рычаг КПП. Вместо горловины топливного бака установлена розетка. Зарядка может производиться от сетей с напряжением 120 или 240 В. И конечно, датчик топлива проапгрейдили до вольтметра. Все остальные системы Джон Мауни оставил без изменений. Теперь немного о том, как движется автомобиль. Педаль акселератора подключена к двум потенциометрам (два – для подстраховки). Когда они регистрируют нажатие, специальный контроллер преобразует заряд аккумуляторных батарей в трехфазный ток, который и заставляет электромотор работать. Но имеются всего два состояния: когда заряд передается и когда нет. Как в таком случае осуществить плавное движение без рывков? Все дело в частоте опроса потенциометров: их показания считываются около 15 тысяч раз в секунду. Столько же раз может срабатывать контроллер, передающий напряжение электромотору. Чем сильнее нажата педаль акселератора, тем большее количество времени электромотор будет запущен. Коробка передач не нужна из-за очень широкого диапазона рабочих оборотов электродвигателя. Джон оставил трансмиссии единственную функцию – задний ход. Но современные электромобили могут задействовать его без КПП, просто ротор электромотора начинает крутиться в обратную сторону. В общем, использованная Джоном Мауни схема довольно проста. И изучить общий принцип по ней тоже просто. Вот некоторые данные по самодельному электромобилю: на полном заряде батарей Geo Prism может проехать до 80 км, до 100 км/ч седан разгоняется за 15 секунд. Весят аккумуляторы 500 кг. Для их полной зарядки требуется около 12 кВт. Существенным недостатком является неоптимальный тип батарей. Их хватит примерно на 32 тысячи километров, потом – на замену. Но уже сегодня доступны гораздо более совершенные аккумуляторы: литиево-ионные, литиево-полимерные, никелево-металлгидридные. К тому же прогресс в этой области позволяет надеяться на еще более продвинутые системы в ближайшем будущем. Есть надежда, что не трудно будет достать и электродвигатели, встроенные в колеса. Тогда необходимость в трансмиссии отпадет за ненадобностью. Останется только решить вопрос с отоплением. Ведь в наших краях без него можно проездить от силы месяца три. Хотя и это не вопрос. Сейчас промышленность выпускает предостаточно обогревателей. Посчитать экономичность такого электрокара не сложно. 12 кВт/час умножаем на 8 часов и на тариф электроэнергии. Вот вам затраты на «преодоление» 80 километров. Но и здесь не предел. Ведь и аккумуляторы могут быть большей емкости, и электродвигатель потреблять менше электричества, да и применение рекуперативного торможения позволит увеличить километраж. В общем – все в ваших руках. Которые, надеюсь, растут откуда положено. Ну, а если нет желания – тогда придется копить деньги и ждать, когда электрокары появятся на нашем рынке... Спонсор новости: Не всегда у нас получается приехать в чужой город или страну на своей машине. Поэтому существует такая услуга как автомобиль напрокат. Скажем в Екатеринбурге компания «Аurent» может удовлетворить спрос любого водителя.avtomaniya.com Электрические схемы некоторых электрокаров и электропогрузчиковРассмотрим еще некоторые примеры чтения полных схем с другими вариантами переключения скоростей двигателя. На следующем рисунке приведена электрическая схема электропогрузчика 4004 В отличие от электропогрузчиков 02 и 04 батарея электропогрузчика 4004 имеет две секции, которые включаются контроллером последовательно или параллельно. В первых трех положениях контактов контроллера обе секции батареи включаются параллельно, вследствие чего напряжение всей батареи будет равно половине ее наибольшего рабочего напряжения и двигатель будет развивать небольшое число оборотов. В первых двух положениях в цепь двигателя включается все пусковое сопротивление, а во втором положении — половина его. В первом положении контроллера контакты П1 и П2 замыкаются, а контакт О размыкается, вследствие чего обе секции батареи соединяются параллельно. После этого замыкается н. о. KB, катушка контактора КД получает питание, контактор срабатывает, замыкая свой контакт КД в цепи двигателя и блок-контакт КДХ в цепи питания катушки. В цепь двигателя в этом положении контроллера включено все пусковое сопротивление. При установке контроллера во второе положение замыкается контакт 1, выключающий одну секцию пускового сопротивления, в остальном прохождение тока остается неизменным. Скорость двигателя при этом возрастает. С включением контакта 1 размыкается н. з. контакт KB контроллера К. Обмотка контактора КД будет получать при этом питание через свой замкнувшийся контакт КД. Если выключить цепь управления (разомкнуть контакт 3) или затормозить электропогрузчик (при этом размыкается контакт БТ), то цепь питания контактора КД разомкнётся, его контакт КД в цепи двигателя разомкнётся и для того, чтобы снова пустить двигатель, необходимо возвратить контроллер в. положение 0 и 1. Это относится и к остальным положениям контроллера. Такая блокировка предупреждает возможность начала движения электропогрузчика с положения 2 и последующих положений контроллера. В положении 3 контроллера из цепи двигателя замыканием контакта 2 полностью исключается пусковое сопротивление, и двигатель развивает еще большую скорость. Это положение является первым рабочим. При этом из цепи двигателя исключается пусковое сопротивление, в котором расходуется часть мощности батареи, вследствие чего работа электропогрузчика на положениях 1, 2 контроллера нежелательна. При установке контроллера в положение 4 происходят последовательно следующие переключения: размыкается контакт 2, включающий часть пускового сопротивления (между зажимами Р3 и Р2) в цепь двигателя, чем снижается дугообразование при последующих переключениях, размыкаются контакты П1 и П2 и замыкается контакт О. Обе секции батареи при этом оказываются включенными последовательно, и двигатель развивает еще большую мощность. В положении 5 замыкается контакт 1, чем исключается из цепи двигателя вторая секция пускового сопротивления. Это положение является основным, в котором разрешается длительная работа электропогрузчика. Включение электродвигателя насоса подъема может производиться также только после поворота ключа в замке 3 управления. Одновременная работа обоих двигателей (движение в подъем) не рекомендуется и допустима лишь в редких случаях, так как такая работа вызывает большой расход емкости батареи. Цепь двигателя насоса включается контактором КН, в цепи обмотки которого находится выключатель двигателя насоса ВИ. Грузоподъемные операции с пониженными скоростями можно производить на одном из первых трех положений контроллера. Для этого надо затормозить электропогрузчик, поставить контроллер в одно из первых трех положений, после чего можно оперировать с грузом. Этот способ работы экономичнее по затратам энергии батареи, но он требует от водителя определенного навыка. Электрические схемы управления отдельными типами машин могут иметь некоторые несущественные отличия от рассматриваемых принципиальных схем. Смотрите также:Последнии статьиelectrokar.ru Принципиальная схема электрооборудования погрузчиковСтроительные машины и оборудование, справочник Категория: Погрузчики Принципиальная схема электрооборудования погрузчиковНа рис. 1 показана принципиальная схема электрооборудования автопогрузчика 4043М. Фара освещения ФГ-16 устанавливается в кронштейне на шаровой опоре, что позволяет пользоваться ею для освещения большого пространства. В качестве стоп-сигнала используют фонарь ФП-13. Его включатель сблокирован с гидросистемой тормозов и начинает работать при нажатии на тормозную педаль. Звуковой сигнал С56-Г устроен так же, как и сигнал С-55, устройство которого рассматривалось при описании электропогрузчиков. Он включается от кнопки, расположенной в центре рулевого штурвала. Работу двигателя контролируют приборы, показывающие давление масла в гидросистеме и температуру охлаждающей воды. К этим приборам относятся датчики , которые устанавливаются в кабине водителя и конструктивно объединяются с приемником указателя уровня бензина и амперметром в общую комбинацию приборов. Датчик указателя уровня бензина устанавливается в топливном баке. Все приборы за исключением амперметра работают только при включенном зажигании.
Рис. 1. Схема электрооборудования автопогрузчиков 4043М и 4045М: 1 — индукционная катушка Б1, 2— свечи зажигания, 3 — подавительное сопротивление, 4—задний фонарь, 5 — аккумуляторная батарея 3-CT-70 (2 шт.), 6—включатель света, 7—замок зажигания, 8 — кнопка звукового сигнала, 9 — звуковой сигнал С56-Г, 10 — выключатель света, 11 — датчик уровня бензина, 12 — блок предохранителей, 13— соединитель приводов, 14 — фара ФГ-16, 15 — датчик температуры воды, 16— датчик температуры масла, 17 — переносная лампа, 18 — розетка переносной лампы, 19 — комбинациями -боров, 29—стартер СТ-8, 21— распределитель Р-20 , 22— реле-регулятор РР-24 , 23— генератор Г-21 Амперметр показывает силу зарядного или разрядного тока при совместной работе генератора и аккумуляторной батареи, а также силу разрядного тока при включении потребителей тока при неработающем двигателе. Читать далее: Рабочее место водителя автопогрузчиков Категория: - Погрузчики Главная → Справочник → Статьи → Форумstroy-technics.ru Типовые электрические схемы аккумуляторных машин безрельсового транспорта -Рассмотрим одну из наиболее простых схем управления электродвигателем электротележки (рис. 4.1). Здесь применен силовой контроллер кулачкового типа с контактами Ql.l—Q1.9. Для подготовки электротележки к работе необходимо специальным ключом замкнуть контакт S2 и нажать тормозную педаль, что приведет к растормаживанию колес. Контакт S1, механически связанный с педалью тормоза, замкнется. Электромагнит Y получит питание и с помощью специального блокировочного устройства зафиксирует контакт Q7.Z, находящийся в замкнутом состоянии при нейтральном положении рукоятки контроллера. В рабочем положении рукоятки кулачок вала контроллера освобождает контакт, но он остается замкнутым, так как удерживающее усилие электромагнита У превышает усилие возвратной пружины. Особенностью данной схемы является также секционирование последовательной обмотки возбуждения. В первом и втором положениях рукоятки секции LM1 и LM2 включены относительно одна другой последовательно, а в третьем — параллельно. При последовательном соединении ток в секциях одинаков и равен току якоря, а при параллельном ток в секциях равен половине тока якоря. Уменьшение тока возбуждения снижает магнитный поток двигателя и увеличивает , частоту вращения электродвигателя при не очень больших сопротивлениях движению. Если же дорога плохая или тележка преодолевает подъем, то переход в третье положение приводит к противоположному — к снижению частоты вращения.  Рост момента сопротивления движению увеличивает ток якоря, что не всегда компенсирует уменьшение магнитного потока при переходе на параллельное соединение секций LM1, LM2. Так, например, при предельно большой нагрузке (тележка неподвижна, двигатель стоит под током) переключение обмоток не приводит к повышению тока якоря (если пренебречь некоторым изменением сопротивления цепи якоря). Частое использование третьего положения при увеличенных нагрузках ускоряет разряд аккумуляторной батареи. Для остановки тележки отпускается тормозная педаль, контакт SJ размыкается и теряет питание электромагнит Y. Контакт Q1.1. не поджатый кулачком контроллера (рукоятка находится в рабочем положении), размыкается и отключает двигатель, а механический тормоз останавливает машину. Если, не возвращая рукоятку контроллера в нулевое положение, вновь нажать педаль тормоза, то тележка рас- тормозится, но двигатель не запустится, так как электромагнит У не может самостоятельно замкнуть контакт Q1.1. Для повторного включения двигателя рукоятка должна быть возвращена в нулевое положение, в котором контакт Q1.1 замыкается кулачком контроллера. Принципиальная электрическая схема электропогрузчика грузоподъемностью 2 т (типа ЭП201) и таблица замыкания контактов командоконтроллера показаны на рис. 4.2. Если водитель погрузчика находится на сиденье, то замкнут блокировочный контакт SQ2. Контакт S6 замыкается специальным ключом, и тогда через контакт командоконтроллера S1.1, замкнутый в нулевом положении, получает питание катушка контактора КМ1. Замкнется контакт КМ1.1, соединяя секции аккумуляторной батареи GB1 и GB2 последовательно. Это положение используется для зарядки батареи. Перед началом движения погрузчика переключатель реверса S4 должен быть поставлен в одно из рабочих положений — «Вперед» или «Назад». В первом положении рукоятки командоконтроллера остается замкнутым контакт S1.5, контакт S1.1 размыкается, a S1.6 замыкается. Разомкнувшийся контакт КМ 1.1 разъединяет секции батарей, а силовые диоды VD1 и VD2 обеспечивают их параллельное включение. Напряжение источника питания по отношению к силовым цепям в этом случае уменьшается вдвое. Если переключатель S4 стоит в верхнем положении, то сработает контактор КМ5 («Вперед»), получив питание через контакты S1.5, КМ1.2, S4 и КМ6.4. Сработает также линейный контактор КМ7, так как образуется еще одна цепь: S1.5, КМ1.2, S1.6, контакты блокировки ручного тормоза SQ1 и SQ2, контакт блокировки ножного тормоза SQ3, катушка КМ7. В результате этого якорь двигателя Ml подключается к батарее через резисторы Rl, R2 и последовательную обмотку возбуждения LM1. В связи с уменьшенным напряжением источника питания происходит снижение пусковых потерь энергии и обеспечивается минимальная скорость передвижения погрузчика. На положениях 2, 3 и 4 командоконтроллера срабатывают соответственно контакторы КМ2, КМЗ и КМ4. Первые два выключают пусковые резисторы R1 и R2, а третий — параллельно обмотке возбуждения включает резистор R3, ослабляя магнитный поток двигателя, что приводит к возрастанию частоты его вращения. Во втором и всех последующих положениях рукоятки командоконтроллера контакт S1.5 открыт, но катушки КМ5 (КМ6) и КМ7 продолжают получать питание через контакт КМ7.2, чем обеспечивается нулевая блокировка. В пятом, шестом и седьмом положениях секции GB1 и GB2 соединены последовательно и двигатель Ml работает при номинальном напряжении. Использование резистора R3 позволяет не так резко ослаблять магнитный поток, как это происходит при параллельном включении секций обмотки возбуждения. Но дополнительные потери в резисторе R3 ухудшают энергетические показатели электропривода. Для передвижения погрузчика задним ходом необходимо переключатель реверса S4 поставить в нижнее положение, причем это можно сделать заблаговременно, еще при движении вперед. Контактор КМ5 будет продолжать получать питание через контакт КМ5.3. Далее рукоятку .необходимо переставить в нулевое положение. Последующая перестановка рукоятки в рабочие положения обеспечит движение погрузчика задним ходом.  При воздействии на ручной или ножной тормоз размыкаются контакты SQ1 или SQ2 и двигатель передвижения Ml отключается. Для повторного его пуска рукоятка командоконтроллера должна быть предварительно установлена в нулевое положение. При перемещении рукоятки гидроприводов подъема и наклона навесного орудия замыкаются контакты S2 или S3, что обеспечивает включение электродвигателя М2, приводящего во вращение насос гидросистемы. Под воздействием появившегося давления масла происходит передвижение навесного орудия погрузчика. alyos.ru |
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
В целом схема работает следующим образом. Перед пуском электропогрузчика включается цепь управления поворотом ключа в замке 3. Затем производится растормаживание погрузчика (при этом замыкается блок-контакт тормоза БТ) и рукоятка барабана реверса ставится в рабочее положение, вследствие чего замыкаются контакты Я — б и ЯЯ — а или Я — я и ЯЯ — А1.
