Волновые двигатели: Двигатели с катящимся ротором (Лекция 13)

Волновой двигатель — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Cтраница 1

Волновые двигатели имеют хорошие динамические характеристики. Время пуска микродвигателя с номинальной частотой / [ 50 Гц достигает 3 — 4 мс. Ротор имеет довольно малый момент инерции, вращается с низкой угловой скоростью, и быстродействие двигателя зависит в основном не от кинетической энергии вращения ротора, а от кинетической энергии перемещающихся в радиальном направлении масс деформирующегося ротора. Это значит, что время пуска определяется практически временем деформации ротора до зацепления венцов волновой передачи. При отключении, напряжения питания волна деформации исчезает так же быстро и ротор останавливается практически без выбега. В волновых двигателях при числе волн деформаций D 2 вращающиеся массы динамически уравновешены, что обеспечивает более низкий уровень вибрации, чем у двигателей с катящимся ротором.
 [1]

Новый волновой двигатель, Доклады АН СССР, Нов.
 [2]

В волновом двигателе гибкий ротор в силу особенности кинематической связи со статором ( зубчатое зацепление) не может вращаться со скоростью поля. Синхронно с полем перемещается вдоль расточки волна деформации гибкого ротора и происходит изменение проводимости рабочего зазора. Модуляция проводимости зазора обусловливает появление синхронного реактивного момента. Реактивный момент при врапХении поля стремится удержать ротор в таком положении, чтобы проводимость зазора на пути магнитного потока машины была максимальной.
 [3]

Электромашинная часть волнового двигателя создает вращающий момент и является электромагнитным генератором механических волн деформации для волновой передачи.
 [4]

Таким образом, реактивный волновой двигатель ( РВД) — двигатель без возбуждения и синхронный волновой двигатель ( СВД) — двигатель с возбуждением — являются электрическими машинами параметрического типа.
 [5]

По своим характеристикам рассмотренный волновой двигатель является синхронным реактивным двигателем. Действительно, ось деформации гибкого ротора вращается синхронно с осью магнитного поля и частота вращения вала двигателя постоянна и находится в фиксированном соотношении ( 9) с частотой вращения поля статора. Деформированный ротор при этом, как нетрудно заметить, занимает положение, при котором магнитное сопротивление магнитному потоку минимально. Поэтому при появлении рассогласования ( несовпадении) оси поля статора и оси деформации ротора 1 которое наступает, например, при нагружении двигателя внешним моментом сопротивления, ротор двигателя начинает развивать синхронизирующий момент, как у обычного синхронного реактивного двигателя. Этот: момент уравновешивает приложенный внешний момент нагрузки, и двигатель продолжает вращаться со скоростью Пр при наличии некоторого пространственного углового сдвига между осями ротора и поля статора.
 [6]

Синхронный волновой электродвигатель.  [7]

Отмеченное свойство выгодно отличает волновой двигатель от ДКР. Однако необходимость обеспечения эластичности ротора в сочетании с требуемой толщиной маг-нитопровода определяет существенные конструктивные и технологические трудности в реализации волновых двигателей с высокими энергетическими и весовыми показателями.
 [8]

Рассмотрим некоторые практические конструкции волновых двигателей.
 [9]

В зависимости от способа возбуждения волновые двигатели можно разделить на два типа: реактивные, у которых ротор намагничивается магнитным полем обмотки статора; с активным или возбужденным ротором с помощью обмотки постоянного тока, либо постоянным магнитом. В последнем случае обмотка постоянного тока выполняется в виде кольцеиой катушки, охватывающей ось вала и создающей униполярное аксиально-радиальное поле. Аналогичное поле создает также и постоянный магнит, выполняемый в виде полого цилиндра и намагничиваемый в аксиальном направлении.
 [10]

В отличие от ДКР ротор волнового двигателя сбалансирован, вследствие этого в машине отсутствуют вибрации. Однако необходимость иметь эластичный ротор вызывает значительные конструктивные и технологические трудности в реализации волновых электродвигателей с высокими энергетическими показателями. В данном случае число волн деформации U p и обмотка двухволнового двигателя должна быть четырехполюсной. Расчет момента волнового двигателя представляет собой довольно сложную задачу и в настоящей книге не рассматривается.
 [11]

В отличие от ДКР ротор волнового двигателя сбалансирован, вследствие этого в машине отсутствуют вибрации. Однако необходимость иметь эластичный ротор вызывает значительные конструктивные и технологические трудности в реализации волновых электродвигателей с высокими энергетическими показателями. В данном случае число волн деформации и р, и обмотка для получения двухволнового двигателя должна быть четырехполюсной. Расчет момента волнового двигателя представляет собой довольно сложную задачу и в настоящей книге не рассматривается.
 [12]

На рис. 42.5 изображена конструктивная схема синхронного волнового двигателя, состоящего из: шихтованного статора / с многофазной обмоткой, жесткого зубчатого колеса 2 волновой передачи, закрепленного по внутренней окружности статора, зубчатого венца 3 на поверхности гибкого магнито-провода ротора в виде тонкого пакета 4, навитого в несколько слоев из стальной ленты. Этот пакет с венцом зубьев закрепляется на тонкостенном стальном цилиндре с дном, насаженным на вал 5 двигателя. Ввиду гибкой конструкции ротор имеет возможность деформироваться в радиальном направлении под влиянием магнитных сил вращающегося поля в воздушном зазоре, создаваемого многофазной обмоткой статора.
 [13]

Распределение индукции и силы магнитного притяжения.  [14]

Отметим в заключение, что широкое применение волновых двигателей ограничивается сложностью конструкции и технологии изготовления эластичного ротора.
 [15]

Страницы:  

   1

   2

   3

Роторно-волновой двигатель — Энергетика и промышленность России — № 4 (68) апрель 2006 года — WWW.EPRUSSIA.RU

http://www.eprussia.ru/epr/68/4662.htm

Газета «Энергетика и промышленность России» | № 4 (68) апрель 2006 года

Ни для кого не секрет, что 60‑70­ %­­­ теплоты, вырабатываемой в настоящее время двигателями внутреннего сгорания, просто выбрасывается в атмосферу. В будущем же энергетика уже не сможет мириться с такими огромными потерями. Тогда, несомненно, будут востребованы только те технические решения, которые смогут преодолеть основные недостатки известных тепловых машин.

Такие решения должны использовать плюсы существующих агрегатов: высокую экономичность дизелей; неограниченную мощность, малые габариты и вес газовых турбин; эффективное использование рабочего объема бензинового двигателя; бесшумность, многотопливность и высокий крутящий момент паровой машины и стирлинга; отсутствие органов газораспределения широко разрекламированного двигателя Ф. Ванкеля; высокий механический КПД и способность двигателя выполнять функции редуктора в нашумевшем бесшатунном двигателе С. Баландина и в малоизвестной конструкции Е. Льва; низкую токсичность выхлопа в двигателе В. Кушуля.

В тепловой машине, основанной на перечисленных преимуществах, можно будет полностью или частично отказаться от охлаждения и смазки, убрать глушитель шума и маховик. При этом деталей в ней будет не больше, чем в двухтактном мотовелодвигателе.

На современном этапе развития техники эта задача может быть решена только с помощью качественно новых конструктивных решений. Например, с помощью роторно-волнового двигателя (РВД) – объемной прямоточной машины, воспроизводящей последовательность работы газотурбинного двигателя (патент РФ № 2155272).

Принцип «движущихся» волн

В этом агрегате совершенно устранено возвратно-поступательное движение рабочих органов, ротор полностью уравновешен и вращается с постоянной угловой скоростью. Рабочее тело, как и в турбине, движется вдоль оси двигателя; траектория движения – винтовая линия. В конструкции нет вредного пространства, ограничивающего рост степени сжатия рабочего тела. Из‑за отсутствия уплотнительных элементов и, соответственно, трения в проточной части снимаются ограничения по ресурсу и числу оборотов двигателя. Есть возможность произвольно изменять степень сжатия и расширения рабочего тела, а также без дополнительных регулировок и остановки двигателя осуществлять переход на любой сорт топлива.

Оригинальная кинематическая схема и оптимальный рабочий процесс роторного двигателя позволяют связать в одной конструкции положительные стороны всех известных ДВС. В основе кинематики РВД лежит сферический механизм, при этом оси его основных деталей пересекаются в одном месте – центре воображаемой сферы.

Установленный с минимальным зазором конический винтовой ротор совмещает вращение с противоположным ему планетарным обкатыванием по внутренним огибающим корпуса. Накладывая два эти вида движения на любые сечения ротора (кроме центра – точки его перегиба), можно увидеть, что они совершают в определенной последовательности равные угловые колебания в пазах корпуса, образуя волны, которые последовательно перекатываются по ходу винтовых поверхностей корпуса. Аналогичный процесс можно видеть на море в ветреную погоду,  наблюдая за перемещением волн в «стоячей» воде.

В компрессорном отсеке формирование и движение волн начинаются от периферии по направлению к центру, а в расширительном отсеке – наоборот, от центра к периферии.

Как действует РВД?

Ротор и вал отбора мощности соединяются между собой в центре двигателя шарниром Гука, который можно назвать шарниром равных угловых скоростей (ШРУСом). Необходимое же ротору «дополнительное» обкатывание по внутренним огибающим корпуса задается вспомогательным устройством – так называемым «генератором волн». Его основной элемент – вращающийся на основном валу эксцентрик, с приводом через блок шестерен все от того же вала. Эксцентрик, наклоняя ротор на угол от 3 до 6 градусов, обеспечивает качание сечениям ротора в пределах от 12 до 24 градусов. В такой комплектации расчетный механический КПД двигателя составит невиданную цифру – 97 %.

С началом вращения винтовые поверхности ротора начинают открывать внутренние полости винтовых каналов компрессорного отсека, заталкивая в них воздух двумя потоками, смещенными относительно друг друга на 180°. За один оборот ротора в оба канала компрессорного отсека засасываются и отсекаются от впускного тракта по две порции воздуха. При дальнейшем повороте каждая порция воздуха начнет самостоятельно перемещаться к центру двигателя, непрерывно сокращаясь в объеме за счет уменьшения шага и амплитуды самого витка. Процесс сжатия будет продолжаться до тех пор, пока все уменьшающийся объем со сжатым воздухом не подойдет к камере сгорания. В этот момент процесс внутреннего сжатия воздуха в компрессорном отсеке закончится, и наступает следующий этап – выталкивание сжатого воздуха в камеру сгорания тыльной стороной витка, ближе других находящегося к центру ротора. Этот процесс сопровождается непрерывным распылением топлива в воздушном потоке с последующим его сгоранием в общей камере, куда и уходят все порции воздуха.

Для первоначального поджигания топливо-воздушной смеси в камере устанавливается запальная свеча. После запуска дальнейшее поджигание смеси должно поддерживаться газами, оставшимися от предыдущих циклов в общей камере сгорания. Последние, с высокой температурой и давлением, покидая камеру сгорания, заполняют на роторе винтовые каналы расширительных отсеков, расположенных по другую сторону от центра ротора (точки, где шаг и амплитуда угловых колебаний равна нулю).

С поворотом последнего происходит увеличение объемов расширительных отсеков – за счет чего и осуществляется рабочий ход. На момент максимального расширения кромки наружных витков ротора открываются  и газы  сначала свободно, а затем принудительно выходят в выпускной коллектор. Интервал выпуска отработанных газов из очередной камеры расширения составит 180°. Часть полученной в цикле мощности возвращается телом ротора в компрессорный отсек.

Двигатель – сам себе редуктор

Описанный рабочий процесс соответствует самой простой конструкции, в которой двухзаходный корпус работает в паре с однозаходным ротором. Рост же числа заходов неизбежно приводит к усложнению формы корпуса и ротора, которые между собой будут соотноситься в пропорции: 2/1, 3/2, 4/3, 5/4 и т. д. Поперечные сечения тел ротора и корпуса во всех случаях будут иметь гипотрохоидные формы с внешними огибающими.

Рассмотренный тип двигателя, в основе которого лежит внутреннее винтовое зацепление ротора с корпусом, образует новое семейство прямоточных коловратных машин: в нем с увеличением числа заходов ротора и корпуса угловая скорость ротора  и, соответственно, вала отбора мощности, оборудованного ШРУСом, будет падать с одновременным ростом величины крутящего момента.

Эта замечательная особенность кинематической схемы РВД позволит многозаходному ротору «по совместительству» выполнять еще и функцию понижающего редуктора. Ведь не секрет, что рост мощности двигателя всегда идет по пути увеличения рабочих оборотов (больше‑то некуда), а потребители энергии, будь то винт судна или автомобильное колесо, остаются практически неизменными. Поэтому приходится ставить дополнительные редукторы для снижения оборотов. А здесь – двигатель сам себе редуктор.

Функция редуктора во многозаходных конструкциях возложена на механизм синхронизации, состоящий из неподвижного венца с внутренним зацеплением и меньшей по диаметру планетарной шестерни с внешним зацеплением, жестко соединенной с ротором. Количество зубьев венца в шестерне всегда должно соответствовать выбранной пропорции корпуса к ротору. Иначе нельзя: только этим достигается синхронизация и требуемое трохоидное движение ротора. Каждому новому обкатыванию шестерни ротора будет соответствовать ее поворот на фиксированный вместе с ротором угол. Для двухзаходного ротора, работающего в паре с трехзаходным корпусом, на одно обкатывание шестерни приходится поворот ротора в корпусе на 50  %, в трехзаходном варианте ротора – на 33 %, в четырехзаходном – на 25 % и т. д.

Если изначально однозаходный ротор, работающий в паре с двухзаходным корпусом, эквивалентен восьмицилиндровому поршневому ДВС, то уже двухзаходный ротор в паре с трехзаходным корпусом эквивалентны 24‑цилиндровому ДВС! Дальше – больше. Трехзаходный ротор соответствует 48-цилиндровому поршневому ДВС, четырехзаходный – 80-цилиндровому ДВС и т. д.

Для четырехзаходного ротора, у которого будет несколько меньший механический КПД (94‑95 %), расчетный крутящий момент на выходном валу увеличится по сравнению с поршневым аналогом с 16 до 21 раза. Причем – при равных с ним оборотах и литраже двигателя. Это – для автомобильного варианта, например, – само по себе уже не требует установки коробки передач, которая повышает крутящий момент двигателя всего в 4‑10 раз.

В новом двигателе ротор, производя полный оборот, вынужден при этом совершать четыре полных обкатывания по внутренним огибающим корпуса. Соответственно, при 2500 об/мин каждый из пяти винтовых каналов корпуса должен впустить по 10000 объемов воздуха, что в сумме составит 50000 объемов в минуту. Для сравнения: у аналогичного одноцилиндрового четырехтактного ДВС при равном числе оборотов количество тактов всасывания наполнит 625 рабочих объемов двигателя (каждый четвертый такт – всасывание). Отсюда и получается восьмидесятикратная разница. А учитывая низкий коэффициент наполнения безнаддувного поршневого двигателя (85% против 100‑105% в РВД), фактическое преимущество увеличится до 94 раз. При этом мы не учли еще разницу в механическом КПД поршневого ДВС и РВД (85% против 94%). Но ее соотнесем на протечки рабочего тела через «неплотности» ротора.

Осталось упомянуть и о предельно допустимых оборотах РВД. Современный поршневой ДВС применяет 4500‑6000 об/мин. Аналогичная по мощности газовая турбина свободно раскручивается до 50000‑70000 оборотов. РВД занимает промежуточное положение – от 2500 до 30000 оборотов (все зависит от количества заходов ротора).

Воздух на шарнирах

В рабочих отсеках РВД одновременно может сжиматься и расширяться от нескольких единиц до нескольких десятков объемов воздуха. А то место, где ротор приближается, едва не касаясь поверхностью на минимальное расстояние к корпусу, – как раз и является подвижной разделительной линией между последовательно движущимися камерами. За каждый оборот ротора степень сжатия (расширения) изменяется в 4‑5 раз. Теоретическая же степень сжатия (расширения) в одном агрегате может достигать ста единиц (все зависит от количества витков), и это при полном отказе от уплотнительных элементов, роль которых выполняет тело ротора.

Ротор, освобождаясь от механического трения, «завинчивает» порции воздуха в камеру сгорания, нигде не касаясь стенок корпуса, – поэтому отпадает и необходимость в смазке рабочих отсеков двигателя. Трение остается лишь в подшипниках качения, на которые опирается ротор за пределами горячих зон и в ШРУСе. Последний конструктивно позволяет передавать весь поток мощности от ротора выходному валу фактически без потерь (достаточно вспомнить, что механический КПД широко используемых в технике ШРУСов очень высок и колеблется при малых углах качания от 99 до 99,5 %). Кроме того, шарнирное соединение автоматически точно центрирует ротор в любом его положении, а сам шарнир, расположенный в центре двигателя, надежно защищен от теплового воздействия камеры сгорания необходимой толщиной сферического теплового экрана.

Время работы двигателя увеличивается

Таким образом, в РВД ничто не препятствует применению очень высоких оборотов: ротор вращается с постоянной угловой скоростью, он прекрасно уравновешивается, вместо клапанов (или даже окон) в конструкции используются каналы неограниченной пропускной способности для непрерывного поступления воздуха в рабочие отсеки двигателя. Отсутствие трения снимает также ограничения по износу деталей и ресурсу двигателя в целом. В двигателе будут изнашиваться только подшипники, а для них ресурс в 30‑40 тыс. рабочих часов – не предел.

Заметим, что хороший автомобильный двигатель в наше время имеет моторесурс 5000‑7000 часов до первого ремонта. В то же время автомобильные РВД при неограниченной мощности окажутся долговечнее даже, чем рама автомобиля (т. е. самое долговечное, что в нем есть).

Рабочий процесс для камеры постоянного сгорания позволяет, не останавливая двигатель, подавать в него любой вид жидкого, газообразного или даже твердого распыленного топлива – явное преимущество перед турбинами, дизельными и карбюраторными двигателями.

В кинематических звеньях механизмов поршневых и роторных ДВС есть так называемые «мертвые точки». Для их преодоления за двигателем устанавливается значительный по массе маховик. В РВД же газовые силы, действующие на ротор, направлены всегда по касательной к его поверхности, они постоянны и непрерывны, что делает совершенно не нужной установку маховика, а в некоторых случаях – и противовесов, применяемых для полного уравновешивания двигателя.

Компоновочная схема компрессорного и расширительного отсеков РВД такова, что допускает также, без остановки двигателя, в широких пределах изменять степень сжатия и расширения рабочего тела, в том числе – до полного расширения отработанных газов, когда отпадает необходимость в глушителе шума. При этом не только исчезает значительное сопротивление, которое создает глушитель, отнимая у двигателя до 10 % его мощности, но и в процессе продолженного расширения, выделяется еще 10‑15  % дополнительной энергии.

Наконец, главный резерв повышения КПД роторно-волнового двигателя – применение в конструкции керамических материалов: жаропрочных теплоизолированных покрытий, позволяющих отказаться от системы охлаждения. Это позволяет новым агрегатам заменить собой сложнейшие турбокомпаундные двигатели. Причем используются только те свойства керамики, которыми она всегда обладала, – способность работать на сжатие, умеренное растяжение при стабильной температуре и давление во всех сечениях корпуса и ротора.

В заключение приведем еще несколько цифр. Расчетный индикаторный КПД простого цикла РВД в адиабатном исполнении и при весьма умеренной степени сжатия, равной 15 со степенью расширения 36, составит 51 %. Соответственно, расход топлива в этом случае может составить 171 г/кВт при удельном весе силовой установки 0,15‑0,25 кг/кВт.

Для сравнения: в дизельном двигателе, использующем такую же степень сжатия, расход топлива составляет 224 г / кВт при удельном весе 3,5‑15 кг/кВт.

А за счет дальнейшего увеличения степени сжатия в РВД и использования в нем системы регенерации отработанных газов (для возврата теряемой с отработанными газами теплоты) индикаторный КПД теплового цикла можно увеличить еще более значительно.

Там, где требуется получить максимальный расход воздуха и огромные мощности, например в авиационных двигателях и судовых установках, выгоднее использовать многозаходные кинематические схемы, ограниченные по росту степени сжатия. Если главным фактором выступает экономичность, перспективней использовать двух-трехзаходные схемы роторов, как наиболее простые и допускающие наибольшую степень сжатия и расширения рабочего тела.

Необходимо признать, что на данный момент сильно отстает технологическая база предприятий, которые можно привлекать для изготовления подобного класса машин. Но вместе с тем интенсивное развитие компьютерного проектирования способно решить многие технические вопросы, открывая тем самым благоприятные условия для создания высокоэкономичных и экологически безопасных энергетических установок, какими являются роторно-волновые двигатели.

Также читайте в номере № 4 (68) апрель 2006 года:

• Выработка электроэнергии

  станциями региональных генерирующих компаний (РГК), входящих в конфигурацию ОАО «Территориальная генерирующая компания № 4», в январе 2006 г. составила 1674 млн. кВт-ч электроэнергии, что на 2,4% выше запланированного. Значительно превысили п…

• Как обесточить Америку

  История «энергетических скандалов», потрясающих Европу и Америку в последние годы, и их освещение в прессе – наглядное отражение страхов и опасностей, которые угрожают ставшему очень тесным миру. Один из самых мощных страхов – стра…

• Интенсивная разведка нефтяных месторождений в Арктике

  Норвегия поступится своими экологическими принципами и начнет интенсивную разведку новых нефтяных месторождений в Арктике. Правительство решило увеличить добычу нефти. Неприкосновенной остается пятидесятикилометровая прибрежная зона,…

• Дирижабли: назад в будущее?

  В начале 2005 года мы опубликовали статью В. К. Борина, посвященную возможности использования в качестве транспортного средства… паровозов и турбовозов, давно, казалось бы, ушедших в прошлое. Смешно, не правда ли? В адрес редакции поступило не…

• Правила «перекрестка» – отказаться или ужесточить

  Термин «перекрестное субсидирование» в Стратегии реформирования РАО «ЕЭС России» трактуется как «покрытие убытков, возникающих из‑за низких тарифов для одной из групп потребителей (население, потребители, финансируемые из бюджетов ра…



Смотрите и читайте нас в

О компании — Wave Engine Corp.

управления для разработки авиационной силовой установки будущего. Основанная в районе метро Балтимор-Вашингтон, мы представляем собой целеустремленную группу ученых, инженеров, слесарей и бывших руководителей аэрокосмической и оборонной промышленности из списка Fortune 500, которая работает над тем, чтобы обеспечить следующий ренессанс в аэрокосмической отрасли.

Дааниш Макбул

Главный исполнительный директор

Д-р Макбул является генеральным директором Wave Engine Corp., руководя техническими и корпоративными усилиями с момента основания компании. Он обладает более чем десятилетним опытом разработки силовых и двигательных систем в Университете Мэриленда и Массачусетском технологическом институте. Доктор Макбул имеет докторскую степень. получил степень бакалавра аэрокосмической техники в Университете Мэриленда.

Эндрю Гелтман

Вице-президент по производству

Г-н Гелтман занимает должность вице-президента по эксплуатации Wave Engine Corp. и отвечает за административную, финансовую и юридическую деятельность. До своей нынешней должности г-н Гельтман был научным сотрудником по связям с государственными органами в Merck и Cubist Pharmaceuticals, отвечая за участие правительства, государственную политику и вопросы интеллектуальной собственности. Г-н Гелтман имеет степень доктора права юридического факультета Мэрилендского университета.

Bert VanDerHeiden

Главный операционный директор

Д-р VanDerHeiden является главным операционным директором Wave Engine Corp. Он обладает более чем тридцатилетним техническим и руководящим опытом в аэрокосмической и оборонной промышленности. Совсем недавно он был вице-президентом по военному и пусковому сегменту в Northrop Grumman, где курировал портфель проектов стоимостью 600 миллионов долларов, включающий 50 программ, включая программы F-35, F-22 и THAAD. Доктор ВандерХейден имеет докторскую степень. по физике из Университета Юты.

Уэйн Кеннард

Главный юрисконсульт

Г-н Кеннард является главным юрисконсультом корпорации Wave Engine, где он управляет юридическими вопросами компании и портфелем интеллектуальной собственности. До своей нынешней должности он был старшим партнером в WilmerHale, где специализировался на представлении интересов высокотехнологичных компаний по широкому кругу вопросов корпоративного права, интеллектуальной собственности и лицензирования. Г-н Кеннард имеет степень доктора права юридического факультета Университета Джорджа Вашингтона.

Гэри Замероски

Вице-президент по развитию бизнеса и директору по стратегии

Г-н Замероски является вице-президентом по развитию бизнеса и директором по стратегии в Wave Engine Corp., где он управляет бизнес-стратегией, связями с общественностью и партнерскими усилиями. Он занимал руководящие должности в GE Aviation, Textron, Airbus и совсем недавно в Honeywell Aerospace, где руководил стратегическим бизнес-подразделением стоимостью 6 млрд долларов США по стратегии, инновациям и маркетингу. Г-н Замероски является аэрокосмическим инженером, летчиком и имеет ученые степени Американского и Джорджтаунского университетов в Вашингтоне, округ Колумбия.

Дааниш Макбул

Генеральный директор Wave Engine Corp.

Доктор Макбул руководил техническими и корпоративными усилиями Wave Engine Corp. с момента основания компании. Он обладает более чем десятилетним опытом разработки силовых и двигательных систем в Университете Мэриленда и Массачусетском технологическом институте.

Эйлин О’Рурк

Финансовый директор Фонда Абелл (наблюдатель)

Г-жа О’Рурк является финансовым директором Фонда Абелл. Она управляет финансовыми операциями Фонда и влияет на инвестиционный портфель инновационных технологий. Она занимала руководящие должности в компаниях KPMG и Legg-Mason, Inc. и обладает более чем тридцатилетним опытом работы в сфере финансов и управления бизнесом.

Берт ВанДерХайден

Главный операционный директор Wave Engine Corp. и бывший вице-президент Northrop Grumman

Доктор ВанДерХайден обладает более чем тридцатилетним техническим и руководящим опытом в аэрокосмической и оборонной промышленности. Совсем недавно он был вице-президентом по военному и пусковому сегменту в Northrop Grumman, где курировал портфель проектов стоимостью 600 миллионов долларов, включающий 50 программ, включая программы F-35, F-22 и THAAD.

Патрик Дагган

Управляющий директор, Gula Tech Adventures

Полковник (справа) Патрик Дагган — управляющий директор Gula Tech Adventures, где он имеет более чем 25-летний опыт работы в коммерческом, государственном и оборонном секторах. Пэт — зеленый берет на пенсии, успешный руководитель в области технологий и бывший директор Совета национальной безопасности в Белом доме.

Гур Кимчи

Бывший вице-президент Amazon Prime Air

Г-н Кимчи стал соучредителем Prime Air, автономной платформы воздушной логистики Amazon, и руководил Amazon Prime Air, пройдя сертификацию FAA Part 135 Air-Carrier. Он также был одним из основателей Консультативного комитета FAA по дронам, занимал руководящие должности в Microsoft и VocalTec и был членом совета директоров Waze до ее приобретения Google.

Первый полномасштабный прототип двигателей разработан и испытан в Университете Мэриленда.

Усовершенствования в области разработки и тестирования с помощью специального испытательного стенда и поддержки со стороны корпорации по развитию технологий штата Мэриленд (TEDCO).

Корпорация Wave Engine собирает 1,45 миллиона долларов в рамках посевного раунда с участием Maryland Momentum Fund, Abell Foundation и Gula Tech Adventures.

Корпорация Wave Engine получает от Агентства перспективных исследовательских проектов Министерства обороны (DARPA) грант в размере 2,85 млн долларов на продолжение разработки двигателей для высокопроизводительных БПЛА.

Первый пилотируемый самолет с двигательной установкой Wave Engine Corp. поднимается в воздух, что означает значительный скачок в технологической готовности.

Корпорация Wave Engine заключила контракт с ВВС США на начало разработки первого транспортного средства Wave Engine Corp., универсальной платформы воздушного базирования (VALP).

Ссылка для загрузки страницы Перейти к началу

Профиль компании Wave Engine: Оценка и инвесторы

Обзор волнового двигателя

• Основан

• 2016

• Статус

• Частный

• Сотрудники

• 8

• Тип последней сделки

• Семена

• Сумма последней сделки

• 3,89 млн долларов

• Инвесторы

• 13

Временная шкала Wave Engine

2019202020212022

Финансирование RoundCaptured Количество сотрудников Расчетный рост сотрудников

Хотите получить подробную информацию о компаниях 3M+?

То, что вы здесь видите, царапает поверхность

Запросить бесплатную пробную версию

Хотите покопаться в этом профиле?

Мы поможем вам найти то, что вам нужно

Узнать больше

Оценка и финансирование Wave Engine

Тип сделки	Дата	Сумма	Поднят до даты	Пост-Вал	Статус	Сцена
7. Семенной раунд	15 июня 2022 г.	3,89 млн долларов	00.000	000,00	Завершено	Получение дохода
6. Вторичная транзакция — частная	01 марта 2022		00.000		Завершено	Получение дохода
5. Грант	01 января 2021	000000	00.000		Завершено	Получение дохода
4. Грант	01 января 2020	00.000	00.000		Завершено	Получение дохода
3. Грант	01 января 2019	00000	00.000		Завершено	Получение дохода
2. Ранняя стадия VC	04 апреля 2018	1,45 млн долларов	1,45 млн долларов		Завершено	Получение дохода
1. Ранняя стадия VC	05 октября 2016 г.				Завершено	Запуск

Чтобы просмотреть полную историю оценки и финансирования Wave Engine, запросите доступ »

Столик крышки волнового двигателя

Наличие	Количество акций Разрешено	Номинальная стоимость	Ставка дивидендов (%)	Оригинал Цена выпуска	Ликвидация	Ликвидация Преф. Несколько	Цена конвертации	% принадлежит
Семена	0 000 000	00.000000		00.00	00.00	00	00.00	00.00
Семя-2	0 000 000	00.000000		00.00	00.00	00	00.00	00. 000
Семена-1	52 413	$0,000100		1,5 $	1,5 $	1x	1,5 $	0,71%

Чтобы просмотреть полную историю таблицы капиталовложений Wave Engine, запросите доступ »

Патенты волнового двигателя

• 23

  Всего документов
  Заявки и гранты

• 000

  Всего патентов
  Семьи

• 4

  Предоставленный

• 000

  В ожидании

• 000

  истекает
  в следующие 12 мес.

Недавняя патентная активность Wave Engine

Идентификатор публикации	Название патента	Статус	Дата первой подачи	Технология (КПК)	Цитаты
США-20200003158-А1	Повышение производительности импульсной камеры сгорания при скорости полета	Неактивен	28 июня 2018 г.	00000000
EP-3781868-A1	Способ и устройство для запуска и управления импульсными камерами сгорания с использованием селективной форсунки	Активный	17 апреля 2018 г.	00000000
EP-3781868-B1	Способ и устройство для запуска и управления импульсными камерами сгорания с использованием селективной форсунки	Активный	17 апреля 2018 г.	00000000
США-20200256260-А1	Способ и устройство для запуска и управления импульсными камерами сгорания с использованием селективной форсунки	В ожидании	17 апреля 2018 г.	00000000
США-20210108590-А1	Способ и устройство для запуска и управления импульсными камерами сгорания с использованием селективной форсунки	В ожидании	17 апреля 2018 г.	Ф23Р7/00

Чтобы просмотреть полную историю патентов Wave Engine, запросите доступ »

Группа руководителей Wave Engine (4)

Имя	Название	Сиденье за ​​столом	Контактная информация
Дааниш Макбул, доктор философии	Главный исполнительный директор и член правления
Берт Вандерхайден, доктор философии	Главный операционный директор и член правления
Гэри Замероски	Директор по стратегии и вице-президент по развитию бизнеса

Вы просматриваете 3 из 4 членов исполнительной команды. Получить полный список »

Члены правления Wave Engine (6)

Имя	Представляющий	Роль	С
Берт Вандерхайден, доктор философии	Волновой двигатель	Главный операционный директор и член правления	000 0000
Дааниш Макбул, доктор философии	Волновой двигатель	Главный исполнительный директор и член правления	000 0000
Эйлин О’Рурк	Фонд Абелла	Член правления	000 0000
Майкл Колфилд	Сам	Член правления	000 0000
Патрик Дагган	Сам	Член правления	000 0000

Вы просматриваете 5 из 6 членов правления.