Схема принципиальная скат 70: Принципиальная схема скат 70 – Telegraph

Принципиальная схема скат 70 – Telegraph

Принципиальная схема скат 70

====================================

>> Перейти к скачиванию

====================================

Проверено, вирусов нет!

====================================

Принципиальная схема установки АИД-70 с аналоговыми приборами. Принципиальная электрическая схема установки АИД-70 с аналоговыми.

СКАТ-70П — приставка для испытаний средств защит от поражения электротоком Предназначена для проведения испытаний средств защиты от.

аппарат высоковольтный испытательный СКАТ-70 заказать и купить. систем и схем грозовой защиты, а также других устройств и их частей, где важна.

Поступил в продажу Аппарат высоковольтный испытательный СКАТ-70М. Получено свидетельство об утверждении типа СИ RU.С.34.004А №58828.

19. Приложения: 1. Принципиальная схема системы «СКАТ». через карман 70 по трубопроводу 71 на вторую ступень 73, работающую аналогично.

комфорта. Мы надеемся, что электрический котел Скат. воды — от 35 до 70 °C. При необходимости отключить. Принципиальная схема котла. A. B.

PROTHERM 9-24 K СКАТ. задержкой 10 — 70 с, чтобы избежать колебаний нагрузки в питающей электросети. Внешний вид и принципиальная схема.

Купить лучший по мощности электрический котел PROTHERM СКАТ в Саратове с. Электрический котел Protherm Skat и его принципиальная схема.

Схемы и видео инструкция, которая поможет правильно. передняя панель должна быть доступной для обслуживания, 70 см.

Первая – от 70 до 90 кВ, вторая от 45 до 70 кВ, третья от 20 до 45 кВ, четвертая. На фотографии представлена электрическая принципиальная схема.

Часть 2. Разработка электрической принципиальной схемы. Получилось 70 витков провода диаметром 1 мм, для обеспечения нужной.

Измерительный комплекс «СКАТ» представляет собой конструктивно. Схема станции атмосферного мониторинга типа СКАТ с четырьмя.

уровни гармоник исследуемого сигнала до уровня минус 70 дБ. Принципиальная схема приставки показана на Рис 3. схеме с общим эмиттером и охвачен частотозависимой отрицательной. Запускаем программу «СКАТ».

(«Скат»). Данное компоновочное решение позволяет получить более высокие, чем у. самолёта данной схемы с системой управления при расчётных. 70. Аэро- и гидромеханика. ТРУДЫ МФТИ. 2015. Том 7, № 1. 5.

1.4 Обобщённая структурная схема РТС. цепей и фильтров и определяется крутизной скатов амплитудно- частотных характеристик (АЧХ) этих.

Принципиальная схема: PE NL3L2L1 УЗО ВД-100 УЗО 12. ППН EKF PROxima Счетчик учета электрической энергии СКАТ 302М/1.

Принципиальная схема ГИН представлена на рис.2. Рис.2. выпрямленного напряжения регулируется в пределах от 1 до 70 кВ. Генератор импульсных.

Электронная система управления тяговым электроприводом (ЭСУТЭП, СУТЭП) предназначена для управления тяговым электроприводом постоянного.

ГОСТ 15827-70, измерение отклонения ВС от линии курса ( К), глиссады ( Г), наклонной дальности до. Структурная схема приемо-измерительного устройства приведена на рис. 1.5. Устройство. Крутизна скатов примерно.

Неполадки котла Protherm Медведь KLOM · kae50, 07.01.12. 68 69 70. Ответов: 1.049. Просмотров: 80.258. dxpoha · Среда в · anderson52.

Очистные для автомоек СКАТ — система оборотного водоснабжения

Назначение

Комплекс СКАТ предназначен для создания оборотного водоснабжения на автомобильных мойках разного типа. Данное оборудование позволяет значительно снизить потребление воды автомойками и уменьшить вредные выбросы в атмосферу.

Преимущества

• Полный цикл очищения воды и сброса отходов.
• 100%-ная автоматизация работ.
• Компактность.
• Высокая надежность и долговечность.
• Применение различных типов реагентов.
• Простота монтажа и легкость эксплуатации.
• Множество вариантов комплектации.

Степень очистки

В результате многоэтапной очистки, 88% сточных вод приобретают такую чистоту, которая требуется для их повторного использования на мойке, и только оставшиеся 12% — это количество свежей жидкости в системе.

Флотатор Flotomax-5S

Технологическая схема

Перед подачей в очистные для автомойки жидкость попадает в моющий лоток (для удаления крупных включений), а затем в приямок, из которого с помощью погружного насоса откачивается в систему оборотного водоснабжения СКАТ. Это три высокотехнологичных блока, выполняющих определенные задачи:

1. Блок первичной очистки, где жидкость очищается методом гравитационного отстаивания. Осевшие тяжелые отходы и всплывшие на поверхность нефтепродукты удаляются при техобслуживании, а для предотвращения загнивания воды применяется биокоагулятор.
2. Основной технологический блок, где вода очищается флотационным методом с использованием реагентов. При этом эмульгированные молекулы нефтепродуктов и имеющие высокую дисперсность взвешенные частицы взбиваются в пену, которая удаляется шламосборниками в отдельный отсек.
3. Двухступенчатый сорбционный блок, где жидкость для оборотного водоснабжения проходит последний этап очистки. Для этого ее пропускают через угольный фильтр, а потом сбрасывают в накопительную емкость для очередной подачи на мойку. Излишек оборотной воды после очистки в сорбционном блоке можно смело сбрасывать в канализацию, т.к. он не представляет угрозы для окружающей среды.

Каждый блок удаляет различные типы загрязнений, что позволяет использовать их все вместе или по отдельности (в зависимости от схемы очистки).

Подбор модели СКАТ

При выборе системы нужно знать об обязательных условиях ее эксплуатации: наличии вентиляционной системы и температуры воздуха не ниже +5°C. Также следует задуматься о возможности оборудования первичного отстойника очистных для автомойки под землей (для экономии свободного пространства). Главным же фактором выбора является объем циркулирующей воды, который вычисляется, исходя из числа моечных постов и их производительности.

Если у вас появились вопросы по подбору оборудования СКАТ, мы с радостью на них ответим. Звоните.

Система очистных сооружений автомойки Скат 2 до четырех постов

Очистные сооружения для автомоек Скат на два поста

Система очистки воды для автомойки Скат Блок ОТБ

FM-детектор наклона — блок электроники

Простой FM-детектор наклона

Принципиальная схема простого детектора наклона показана на рис. 1.

Рис. затем применяется к простому диодному детектору RC нагрузки с надлежащей постоянной времени.

Этот детектор идентичен диодному детектору AM. Несмотря на то, что схема детектора наклона проста, она имеет следующие недостатки.

Недостатки детектора наклона

(i) Он неэффективен.

(ii) Он является линейным только в ограниченном диапазоне частот.

(iii) Трудно настроить, так как первичная и вторичная обмотки трансформатора должны быть настроены на несколько разные частоты.

Преимущества детектора наклона

Единственным преимуществом базовой схемы детектора наклона является ее простота.

Для преодоления недостатков простого детектора наклона используется сбалансированный детектор наклона.

Балансный ЧМ детектор наклона (Сбалансированный частотный дискриминатор)

Принципиальная схема сбалансированного детектора наклона показана на рисунке. 2.

Рис. 2: Детектор симметричного наклона

Как показано на принципиальной схеме, детектор симметричного наклона состоит из двух цепей детектора наклона.

Входной трансформатор имеет вторичную обмотку с отводом от середины. Следовательно, входные напряжения двух детекторов наклона сдвинуты по фазе на 180°.

Имеется три настроенных контура.

Из них основной настроен на ПЧ, т. е. f _c  .

Верхний резонансный контур вторичной обмотки (T ₁ ) настроен выше f _c   на Δf, т. е. его резонансная частота равна (f _c + Δf).

Нижний резонансный контур вторичной обмотки настраивается ниже f _c на Δf, т. е. при (f _c – Δf).

R ₁ C ₁  и R ₂ C ₂ — это фильтры, используемые для обхода радиочастотных пульсаций.

V _o1 и V _o2 — выходные напряжения двух детекторов наклона.

Окончательное выходное напряжение V _o получается путем вычитания отдельных выходных напряжений, V _o1 и V _o2 , т. е.

Работа схемы

объясняется разделением входной частоты на три диапазона следующим образом:

(i) f _in = f _c : Когда входная частота мгновенно равна f _c , индуцированное напряжение во вторичной обмотке T ₁ точно равно наведенному в обмотке T ₂ .

Таким образом, входные напряжения на оба диода D ₁ и D ₂  будут одинаковыми.

Следовательно, их выходные напряжения постоянного тока V _o1 и V _o2 также будут одинаковыми, но имеют противоположную полярность. Следовательно, чистое выходное напряжение V _o  = 0,

(ii) f _c  < f _in  < (f _c + Δf): выше, чем у T ₂ .

Следовательно, ввод D ₁ больше, чем D ₂ .

Следовательно, положительный выход V _o1  D ₁ выше отрицательного выхода V _o2 D ₂ .

Следовательно, выходное напряжение V _o положительное.

По мере увеличения входной частоты до ( f _c + Δf ), положительное выходное напряжение увеличивается, как показано на рисунке 3.

вне диапазона от (f _c  – Δf) до (f _c + Δf) выходное напряжение будет падать из-за уменьшения отклика настроенной схемы.

Преимущества

(i) Эта схема более эффективна, чем простой детектор наклона.

(ii) Обладает лучшей линейностью, чем простой детектор наклона.

Недостатки

(i) Несмотря на то, что линейность хороша, этого недостаточно.

(ii) Эту схему сложно настроить, поскольку три настроенные схемы должны быть настроены на разные частоты, т. е. f _c , (f _c + Δf) и (f _c  – Δf).

(iii) Ограничение амплитуды не предусмотрено.

Сасмита

Привет! Я Сасмита. В ElectronicsPost.com я продолжаю свою любовь к обучению. Я магистр электроники и телекоммуникаций. И, если вы действительно хотите узнать больше обо мне, пожалуйста, посетите мою страницу «Обо мне».
Подробнее

Патент США на детектор наклона для индикации спущенных шин и т.п. Патент (Патент № 4,129,852, выдан 12 декабря 1978 г.) члена относительно ссылки, такой как горизонталь. Детекторы наклона описанного типа, установленные на оси транспортного средства, имеют наибольшее применение в качестве детекторов спущенных шин. В частности, в сочетании с соответствующей схемой устройство обнаружения уклона может использоваться для предупреждения водителя транспортного средства о том, что одна из его шин стала мягкой или спущенной.

В определенных ситуациях, особенно когда транспортное средство включает в себя прицеп, такое устройство может быть важным элементом безопасности, поскольку в противном случае спущенная шина на прицепе может какое-то время оставаться незамеченной водителем транспортного средства.

В прошлом использовались различные устройства обнаружения уклона, чтобы указать, что шина транспортного средства спустила. Одно из таких устройств включало в себя лужицу ртути внутри корпуса. При изменении наклона корпуса, например, в ответ на сдувание шины, ртутная лужа перемещалась внутри корпуса, закрывая пару электрических контактов, расположенных вблизи его конца. Ртуть будет иметь эффект электрического замыкания контактов, которые обычно были связаны со средствами оповещения, такими как лампа, чтобы указать, что шина спустилась.

Такие устройства обнаружения уклона не были лишены определенных недостатков. Например, некоторые детекторы наклона предшествующего уровня техники обычно реагировали на изменения наклона только при превышении заданного порога. Таким образом, постепенно сдувающаяся шина обычно остается незамеченной до тех пор, пока полностью не спустится.

Некоторые известные устройства обнаружения наклона при использовании в качестве детектора спущенной шины также страдали тем недостатком, что иногда они ложно указывали на спущенную шину. Таким образом, если произошло ложное изменение уклона, например, когда одна из шин транспортного средства попала в выбоину, будет дано ложное указание на спущенную шину. Такая фальсификация, конечно, крайне нежелательна. Хотя детекторы были разработаны для предотвращения фальсификации, они были относительно громоздкими и нецелесообразными.

Таким образом, основной задачей настоящего изобретения является создание усовершенствованного устройства для обнаружения изменения наклона элемента относительно эталона. Как указано выше, такое устройство могло бы найти широкое применение на транспортном средстве в качестве детектора спущенной шины.

Еще одной задачей настоящего изобретения является создание усовершенствованного детектора наклона, способного вырабатывать сигнал обнаружения, соответствующий изменению наклона элемента относительно эталона.

Еще одной целью изобретения является создание усовершенствованного детектора уклона, предназначенного, в частности, для использования на транспортном средстве в качестве устройства обнаружения спущенной шины, который не указывает ложно на наличие спущенной шины из-за ложных изменений уклона, таких как те, которые могут результат, когда шина автомобиля попадает в выбоину.

Другие цели, признаки и преимущества изобретения станут более очевидными далее.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В соответствии с вышеизложенными задачами данное изобретение характеризуется устройством для обнаружения изменения наклона элемента относительно эталона. Устройство включает в себя электрические средства, закрепленные на элементе, имеющем сопротивление между одним концом электрического средства и промежуточным узлом. Устройство дополнительно включает в себя средство для изменения эффективного сопротивления электрического средства между его концом и промежуточным узлом на величину, соответствующую изменению наклона элемента относительно эталона.

ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Изобретение, изложенное выше, можно лучше всего понять, прочитав следующее подробное описание вместе с прилагаемыми чертежами, на которых:

РИС. 1 представляет собой схематическое изображение примерного варианта устройства обнаружения уклона, включающего в себя некоторые аспекты изобретения;

РИС. 2 представляет собой вид в разрезе по линии 2-2 на фиг. 1;

РИС. 3 представляет собой схематическое изображение альтернативного варианта устройства обнаружения уклона, показанного на фиг. 1;

РИС. 4 представляет собой вид в разрезе по линиям 4-4 на фиг. 3;

РИС. 5 представляет собой вид в разрезе модифицированной формы устройства обнаружения уклона, показанного на фиг. 3;

РИС. 6 представляет собой схематическое изображение детектора наклона, включающего в себя некоторые аспекты изобретения, такого как устройство обнаружения наклона, показанное на фиг. 1, установленный на задней оси автомобиля;

РИС. 7 представляет собой схематическое изображение устройства обнаружения наклона типа, показанного на фиг. 6, установленный на фальш-переднем мосту автомобиля;

РИС. 8 представляет собой принципиальную схему детектора спущенной шины, включающего в себя устройства обнаружения наклона типа, схематически показанного на фиг. 6 и 7;

РИС. 9 представляет собой принципиальную схему детектора спущенной шины для использования на трехосном транспортном средстве; и

РИС. 10 представляет собой принципиальную схему модифицированной формы детектора спущенной шины, показанного на фиг. 8.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРИМЕРНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Далее следует подробное описание иллюстративных вариантов осуществления изобретения. Однако следует понимать, что эти варианты осуществления являются просто иллюстративными и не должны рассматриваться как ограничивающие объем изобретения, определенный в прилагаемой формуле изобретения.

Обратимся сначала к ФИГ. 1 и 2 проиллюстрирован примерный вариант детектора наклона, обозначенный в целом ссылочной позицией 20. Детектор 20 включает корпус 24, имеющий внутреннюю камеру 22. Камера 22 имеет криволинейную нижнюю стенку 21, которая предпочтительно определяется дугой окружности соответствующего радиуса. В одном аспекте изобретения множество параллельных ограничительных панелей 45 проходят вверх от нижней стенки 21 камеры 22. Каждая из ограничительных панелей 45 образует отверстие 46, назначение которого поясняется ниже.

Внутри камеры 22, предпочтительно вдоль нижней стенки 21, расположены электрические средства, которые в этом аспекте изобретения определяются резистивным покрытием или резистивным проводом 23. Резистивный провод 23 имеет пару концов 25, 26 и промежуточный узел 27 предпочтительно расположен посередине между ними. Как объяснено более подробно в связи с фиг. 8, концы 25, 26 и промежуточный узел 27 резистивного провода 23 образуют часть электрической цепи, которая, в свою очередь, может использоваться в автомобиле в качестве детектора спущенной шины.

Частично заполненная камера 22 детектора наклона 20 представляет собой количество электропроводящей жидкости 28, которая служит для короткого замыкания части резистивного провода 23. В этом примерном варианте осуществления жидкость 28 представляет собой ртуть, хотя специалисты в данной области поймут, что другие жидкости также могут работать практически одинаково. Остальная часть камеры 22 предпочтительно заполнена инертным газом 29, таким как азот, для предотвращения окисления содержащей ртуть жидкости 28. вдоль нижней стенки 21 с практически равными количествами по обе стороны от узла 27. Кроме того, предпочтительно, чтобы, когда элемент корпуса 24 ориентирован таким образом, жидкость 28 покрывала половину провода сопротивления 23. Это позволяет жидкости 28 полностью закоротить провод сопротивления 23 по обе стороны от узла 27, в зависимости от ориентации элемента корпуса 24. Однако, когда наклон элемента корпуса 24 изменяется, жидкость 28 течет вдоль нижней стенки 21 к самым нижним концам 25, 26 провода сопротивления 23. Когда жидкость 28 течет таким образом, большая часть провода сопротивления 23 между самыми нижними концами 25, 26 и узлом 27 будет закорочена жидкостью 28, чем часть провода сопротивления 23 между самыми верхними концами 25, 26 и узлом 27. Таким образом, эффективное сопротивление резистивной проволоки 23 между самыми нижними концами 25, 26 и узлом 27 изменяется на величину, соответствующую изменению наклона элемента корпуса 24. Из-за конфигурации камеры 22, особенно нижней стенки 21, это изменение эффективного сопротивления резистивной проволоки 23 между самым нижним из концов 25, 26 и узлом 27 может быть сделано прямо пропорциональным изменению наклона элемента корпуса 24.

Как объяснялось выше, множество параллельных ограничительных панелей 45, каждая из которых образует отверстие 46, расположены внутри камеры 22. При таком расположении ограничительных панелей 45 поток жидкости через камеру 22 может происходить только за счет прохождения жидкости 28 через отверстия 46. Таким образом, ограничительные панели 45 стремятся ослабить реакцию потока текучей среды через камеру 22, когда наклон элемента 24 корпуса изменяется. Это предотвращает по существу немедленное изменение эффективного сопротивления резистивной проволоки 23, если наклон элемента 24 корпуса изменяется из-за какой-либо переходной причины. Таким образом, детектор 20 наклона не будет давать ложных показаний, когда произошло ложное изменение наклона.

Альтернативный детектор 30 наклона показан на ФИГ. 3 и 4. Детектор наклона 30 предпочтительно включает элемент 34 корпуса, имеющий камеру 32, подобную элементу корпуса 24, и камеру 22 детектора наклона 20. Однако камера 32 включает в себя элемент 49 сердечника, имеющий криволинейную верхнюю стенку 31, предпочтительно образующую дугу. окружности соответствующего радиуса. Электрические средства в виде спирального провода сопротивления 33 намотаны вокруг сердечника 49. Провод сопротивления 33 имеет пару концов 35, 36 и промежуточный узел 37, аналогичный концам 25, 26 и узлу 27 провода сопротивления 23.

Детектор наклона 30 дополнительно содержит некоторое количество электропроводящей жидкости 38, такой как ртуть, частично заполняющей пространство 41 между верхней стенкой 31 и верхней частью камеры 32. Остальная часть камеры 32 предпочтительно заполнена инертным газом 39 по причинам уже изложено. Подобно тому, как это объяснялось в связи с обсуждением фиг. 1 и 2, когда наклон элемента корпуса 34 изменяется относительно горизонтальной ориентации, жидкость 38 закорачивает большую часть провода сопротивления 33 между самыми нижними концами 35, 36 и узлом 37, чем часть провода сопротивления 33 между самым верхним из концов 35, 36 и узлом 37. Это, конечно, изменяет эффективное сопротивление резистивной проволоки 33 между самыми нижними концами 35, 36 и узлом 37 на величину, соответствующую изменению наклона элемента корпуса 34 относительно горизонтальный.

Было обнаружено, что конфигурация детектора наклона 30 в некоторых отношениях более выгодна, чем конфигурация детектора наклона 20. Например, резистивный провод 23 детектора наклона 20 характеризуется относительно небольшим сопротивлением на длину камеры 23. ; обычно примерно пять Ом на фут. При таких обстоятельствах относительно низкое напряжение — значительно ниже, чем в 12-вольтовых аккумуляторных системах, используемых во многих обычных транспортных средствах, — было бы желательно для предотвращения образования относительно больших токов и сопутствующих высоких потерь I 2 R в резистивном проводе. 23. Из-за спиральной обмотки вокруг сердечника 49.Однако сопротивление резистивной проволоки 23 детектора наклона 30 имеет относительно высокое значение в расчете на длину камеры 32. В результате ток через резистивную проволоку 33 и, следовательно, связанные с этим потери I 2 R относительно малы. даже при подаче полных 12 вольт от обычных автомобильных аккумуляторных систем.

Еще одно преимущество конфигурации детектора наклона 30 заключается в том, что ограничивающие панели 45 могут быть устранены без потери преимуществ демпфирования потока жидкости через камеру для предотвращения нежелательной реакции детектора наклона на переходные эффекты. Это достигается наличием относительно узкого пространства 41, удерживающего жидкость 38. Поскольку значительная часть жидкости 38, протекающей через пространство 41, контактирует с поверхностями верхней стенки 31 и камеры 32, существует достаточное трение, чтобы демпфировать поток жидкости. . В частности, было обнаружено, что когда полость 41 имеет ширину 1/4 дюйма и высоту 1/8 дюйма, жидкость 38, такая как ртуть, будет достаточно демпфирована, чтобы воспрепятствовать фальсификации из-за ложных изменений наклона элемент корпуса 34.

В действительности предпочтительно, чтобы конфигурация детектора наклона, показанная на ФИГ. 3 и 4, чтобы они соответствовали детектору наклона 30′, схематично показанному на фиг. 5. Детектор наклона 30′ аналогичен детектору наклона 30, за исключением того, что предусмотрено определение пути 56 выхода газа 39, так что жидкость 38 может вытеснять его при протекании через пространство 41. В частности, предпочтительно, чтобы детектор наклона 30′, включая корпус 34′, изготовленный из двух узлов 51 и 52. Пара прокладок 53 и 54 закреплена, соответственно, между резистивной проволокой 33, намотанной на сердечник 49., и внутренние стенки узлов 51 и 52. Таким образом, прокладки 53 и 54 предотвращают утечку жидкости 38 из пространства 41.

Выходной путь 56 определяется узлами 51 и 52, так что газ 39 может быть вытеснен жидкостью 38. Таким образом, , когда текучая среда 38 течет к одному концу камеры 32, газ 39 будет проходить через выпускной канал 56 и снова поступать в пространство 41 на противоположном конце камеры 32. Чтобы предотвратить утечку из выпускного канала 56, уплотнительное средство 55 расположено между верхние части узлов 51 и 52, как показано на фиг. 5. Поверхностное натяжение жидкости 38 предотвращает попадание жидкости в выходной канал 56 из-за его относительно небольшого поперечного сечения.

РИС. 6 и 7 показано, как устройство обнаружения уклона, такое как датчик 20 уклона, может быть установлено на оси транспортного средства. Однако следует отметить, что транспортное средство, используемое здесь, может представлять собой любое подходящее транспортное средство, включая комбинацию буксирующего и буксируемого транспортных средств или буксирующего или буксируемого транспортного средства по отдельности. Только для иллюстративных целей на фиг. 6 показан автомобиль 60, имеющий заднюю ось 61. На каждом конце оси 61 расположена надувная шина, такая как одинарная шина 62. Детектор наклона 20 может быть установлен на оси 61 с помощью множества болтов 63 с направляющими линиями 69.исходящие от концов 25, 26 и узла 27 провода сопротивления 23. Следует понимать, что датчик наклона 20 может быть аналогичным образом установлен на любой оси любого буксируемого или буксирующего транспортного средства.

Было обнаружено, что для получения наиболее точных результатов датчик 20 уклона можно установить на передней оси автомобиля, как показано на фиг. 7. В частности, желательно предусмотреть телескопическую фальш-ось 65, прикрепленную кронштейнами 68 к центральным опорам колесных конструкций 67, на которых установлены шины 66. Затем можно использовать болты 63 для крепления детектора наклона 20 к фальш-оси 65 с направляющими линиями 69.исходящие из концов 25, 26 и узла 27 провода сопротивления 23.

На фиг. 8 показана схема, содержащая примерный детектор 70 спущенной шины для любого применимого транспортного средства, использующий пару детекторов наклона 20 и 20′. Каждый из детекторов наклона 20 и 20′ подобен любому из различных детекторов наклона, описанных выше, и каждый служит эталоном для другого. Соответственно, каждый из детекторов наклона 20 и 20′ имеет, соответственно, резистивный провод 23 и 23′ и средства 71 и 71′ для изменения их эффективного сопротивления. Хотя на фиг. 8 средства 71 и 71′ схематично показаны в виде подвижных отводов, следует напомнить, что предпочтительно, чтобы такие средства содержали некоторое количество электропроводящей жидкости, предназначенное для короткого замыкания соответствующих участков резистивных проводов.

Цепь 70 предпочтительно включает в себя источник 73 напряжения, имеющий положительную клемму, соединенную с проводником 76, и отрицательную клемму или клемму заземления, соединенную с проводником 75. Проводник 76 соединен с концами 26 и 26′ резистивных проводов 23 и 23′ соответственно. , а проводник 75 соединен с концами 25 и 25′ резистивных проводов 23 и 23′ соответственно. Цепь 70 дополнительно включает в себя токоограничивающий резистор 72, один конец которого соединен с промежуточными концами 25 и 26 провода сопротивления 23 узла 27, а другой конец соединен с разветвителем 78. Разветвитель 78, в свою очередь, соединен с одним входом параллельная комбинация встречно ориентированных светодиодов 77. Другой вход комбинации диодов 77 подключен к разветвлению 79который, в свою очередь, соединен с узлом 27′ промежуточными концами 25′ и 26′ провода сопротивления 23′.

При эксплуатации датчики наклона 20 и 20′ могут устанавливаться соответственно на две оси транспортного средства. Это могут быть передний и задний мосты автомобиля, сочетание заднего моста автомобиля и буксируемого им прицепа или любое другое желаемое сочетание. Затем датчики 20 и 20′ наклона соединяются между собой способом, показанным в качестве примера схемой 70 на фиг. 8.

Когда каждая из осей, на которых установлены датчики наклона 20 и 20′, находятся на одном и том же уклоне, средства, обозначенные ссылочными номерами 71 и 71′ соответственно, закорачивают равные части проводов сопротивления 23 и 23′ на обоих стороны узлов 27 и 27′. В результате узлы 27 и 27′ имеют одинаковый потенциал, вследствие чего через любой из диодов 77 практически не протекает ток. Примечательно, что такая ситуация возникает, когда транспортное средство находится либо на ровной поверхности, либо на насыпи, или когда транспортное средство подвергается ударам. центробежные силы, например, когда он огибает кривую с наклоном.

Однако, если наклон оси, на которой установлен один из датчиков наклона, изменяется относительно наклона оси, на которой установлен другой датчик наклона, возникает другое условие. В частности, если, например, ближайший конец 26 шины, содержащий детектор 20 наклона, спустится, средство 71 замкнет накоротко участок провода 23 с увеличенным сопротивлением между концом 26 и узлом 27, а участок провода 23 с уменьшенным сопротивлением между концом 25 и узел 27. Поскольку ось, на которой установлен датчик 20′ уклона, остается параллельной дорожному покрытию, возникновение спущенной шины на другой оси не оказывает существенного влияния на участок резистивного провода 23′, закороченный посредством 71 фут. Поскольку эффективное сопротивление резистивного провода 23 между узлом 27 и концом 26 теперь меньше, чем эффективное сопротивление резистивного провода 23′ между узлом 27′ и концом 26′, потенциал в узле 27 превышает потенциал в узле 27′, в результате чего ток в виде детектирующего сигнала течет от проводника 76 к проводнику 75 через конец 26 провода сопротивления 23, соответствующим образом ориентированный один из диодов 77 и узел 27′ провода сопротивления 23′. Поскольку изменение эффективного сопротивления между узлом 27 и концом 26 прямо пропорционально изменению наклона оси, на которой установлен датчик наклона 20, разность потенциалов между узлами 27 и 27′ и, следовательно, сила обнаружения сигнал также пропорционален этому изменению наклона.

В соответствии с известной работой светоизлучающих диодов сигнал обнаружения вызывает включение соответствующего одного из диодов 77, указывая на то, что шина спустилась — в данном случае это ближайший к шине конец 26 провода сопротивления 23. Конечно, если шина, установленная ближе всего к концу 25 провода сопротивления 23, спустилась, потенциал в узле 27′ превысит потенциал в узле 27, создавая сигнал обнаружения для включения другого из диодов 77. Аналогичным образом, если любой из шины, расположенные на оси, на которой установлен датчик 20′ наклона, спустились, сигналы обнаружения будут проходить через соответствующий один из диодов 77, чтобы указать это состояние.

Следует понимать, что детектор спущенной шины, показанный на фиг. 8 может применяться к любому количеству осей с соответствующими модификациями схемы. Таким образом, на фиг. 9 показана схема 80, приспособленная для использования с трехосным транспортным средством. Схема 80 идентична схеме 70, за исключением того, что в нее включены третий детектор 20″ наклона и некоторые дополнительные элементы схемы. В частности, детектор 20″ наклона включает в себя концы 25″ и 26″, которые соединены, соответственно, с проводниками 75 и 76 цепи. 70. Аналогично, узел 27″ промежуточных концов 25″ и 26″ соединен через токоограничивающий резистор с одним входом комбинации пары диодов 87 аналогичного типа и ориентации, что и диоды 77. Другой вход комбинации диоды 87 соединены с узлом 27 детектора наклона 20. Следует понимать, что детектор спущенной шины схемы 80 работает по существу таким же образом, как детектор спущенной шины схемы 70, и поэтому дальнейшее объяснение не требуется.

РИС. 10 показана схема 90, включающая в себя схему 70, включая проводники 76 и 76 по фиг. 8. Схема 90 дополнительно включает пару фоторецепторов 91 и 92, принимающих свет с соответствующим одним из диодов 77 схемы 70. Каждый из фоторецепторов 91 и 92 подключен между проводником 76 и токоограничивающим резистором 96. Таким образом, когда загорается любой из диодов 70, указывая на спущенную шину, соответствующий один из фоторецепторов 91 и 92 становится проводящим, вызывая протекание тока через резистор 9.6, и диод 95, последовательно соединенный с ним. Этот ток служит для медленной зарядки конденсатора 105, подключенного между катодом диода 95 и проводником 75. 105 превышает напряжение пробоя диода 125. Анод диода 125 соединен с базой переключающего транзистора 126, эмиттер которого соединен с проводником 75, а его коллектор соединен через сигнализатор 127 с проводником 76. Сигнализатор 127 может иметь вид зуммера, лампы или подобного устройства для предупреждения водителя транспортного средства о том, что шина спустила.

Должно быть ясно, что конденсатор 105 должен стать достаточно заряженным, прежде чем транзистор 126 станет проводящим для срабатывания сигнализации 127. Это, конечно, происходит только тогда, когда фоторецепторы 91, 92 остаются проводящими в течение, по крайней мере, минимального заданного времени, зависящего от параметры схемы 90. Поскольку проводимость фоторецепторов 91, 92 частично зависит от продолжительности свечения диодов 77, кратковременное изменение наклона ложного происхождения не активирует сигнал тревоги.

Следует также отметить, что проводимость фотопроводников 91, 92 также определяется величиной тока, протекающего через один из диодов 77, т.е. силой обнаруживающего сигнала. Поскольку мощность детектирующего сигнала пропорциональна изменению наклона соответствующей оси, резкое изменение наклона максимизирует проводимость фоторецепторов 91, 92 и, таким образом, максимизирует скорость зарядки конденсатора 105. Это, в свою очередь, ускоряет срабатывание сигнализации 127 возможно в течение минимального заданного времени, определяемого параметрами схемы. Наоборот, когда происходит менее резкое изменение наклона, скорость зарядки конденсатора 105 снижается, тем самым вызывая срабатывание аварийного сигнала 127 только после существенной задержки.

Схема 90 также включает средства для разрядки конденсатора 105. Такие средства включают светоизлучающий диод 94, катод которого через резистор 97 соединен с проводником 75, а его анод соединен с катодом диода 95. Помещенный в светоприемный Связью с диодом 94 является фоторецептор 93, который соединен между проводником 76 и электродом затвора 102 выпрямителя 101 с силиконовым управлением. Катод 103 выпрямителя 102 соединен с проводником 75, а анод 104 выпрямителя 101 соединен с катод диода 95.

Следует понимать, что, например, из-за раскачивания автомобиля на дороге часто возникают небольшие относительные дисбалансы. Каждый из этих дисбалансов может вносить небольшой зарядный ток для конденсатора 105. Накопление этого заряда на конденсаторе 105 может привести к ложному указанию на спущенную шину. Чтобы предотвратить появление такой ложной индикации, предусмотрены средства для разрядки конденсатора 105 каждый раз, когда исчезает один из этих небольших относительных дисбалансов, тем самым создавая такое накопление заряда на конденсаторе 105. Более конкретно, когда фоторецепторы 91, 92 перестают проводить ток, конденсатор 105 разряжается через диод 94, резистор 97 и проводник 75. Когда ток проходит через диод 94, освещая его, фоторецептор 93 проводит пусковой выпрямитель 101. Пуск выпрямителя 101 способствует разрядке конденсатора 105.

В схеме 90 также предусмотрен резистор 106, соединенный с коллектором 116 транзистора 115. Эмиттер 117 транзистора 115 подключен к проводнику 75, а база 118 соединена через резистор 119.и нормально разомкнутый переключатель 111 с проводником 76. База 118 транзистора 115 также соединена через второй резистор 120 и второй нормально разомкнутый переключатель 112 с проводником 76.

транспортное средство с автоматической коробкой передач, переключатель 111 выполнен с возможностью замыкания при нажатии на педаль тормоза, а переключатель 112 выполнен с возможностью замыкания при перемещении рычага переключения передач в положение «парковка» или «нейтральное» положение; когда цепь 90 используется в качестве детектора спущенной шины на автомобилях со стандартной трансмиссией, переключатель 111 замыкается при включении сцепления, а переключатель 112 замыкается при перемещении рычага переключения передач в «нейтральное» положение. .

Когда какой-либо из переключателей 111 или 112 замкнут, на базу 118 подается сигнал, в результате чего транзистор 115 становится проводящим. Когда транзистор 115 открыт, путь разряда для конденсатора 105 обеспечивается через резистор 106, коллектор 116, эмиттер 117 и проводник 75. В результате, когда любой из переключателей 111 или 112 замкнут, аварийный сигнал 127 не сработает, даже если соответствующий оси автомобиля имеют наклон относительно друг друга. Это, конечно же, позволяет остановить автомобиль или припарковать его на неровной поверхности, не активируя сигнализацию.

Обобщая работу схемы 90, когда шина спускается, ток будет проходить через соответствующий один из диодов 77, заставляя один из фоторецепторов 91, 92 проводить ток. В результате конденсатор 105 начинает заряжаться, и когда заряд на нем превышает напряжение пробоя стабилитрона 95, включается переключающий транзистор 126. Когда переключающий транзистор 126 включен, ток проходит через сигнализатор 127, который срабатывает, чтобы указать на вышеупомянутое состояние спущенной шины. Поскольку фотопроводники 91, 92 должен оставаться проводящим в течение, по крайней мере, заданного минимального времени, чтобы накопить достаточный заряд на конденсаторе 105 для преодоления напряжения пробоя диода 95, аварийный сигнал 127 не сработает, когда произойдет ложное изменение наклона.

Когда фоторецепторы 91, 92 перестают проводить ток, конденсатор 105 разряжается по пути, определяемому светодиодом 94, резистором 97 и разъемом 75. При разрядке конденсатора 105 переключающий транзистор 126 выключается, и сигнализация 127 перестает работать. Прохождение тока через диод 94 заставляет фоторецептор 93 проводить, тем самым запуская выпрямитель 101. Это ускоряет скорость разряда конденсатора 105 по причинам, объясненным выше. Конденсатор 105 также разряжается при замыкании любого из переключателей 111, 112, чтобы позволить транспортному средству остановиться или припарковаться на неровной местности без срабатывания сигнализации 127.

То, что было описано, представляет собой новое устройство обнаружения уклона, имеющее широкое применение в качестве детектора спущенной шины для транспортного средства.