Кл 0 4: КЛ 0,4-6(10/20)кВ

Содержание

Прокладка низковольтных кабельных линий 0,4 кВ | УРАЛСПЕЦМОНТАЖ

Прокладка низковольтных кабельных линий 0,4 кВ.

Кабельная линия электропередачи (КЛ) – линия для передачи электроэнергии, состоящая из одного или нескольких параллельных кабелей с соединительными, стопорными и концевыми муфтами (заделками) и крепежными деталями.

В наше время в электротехнике широко применяются кабельные линии на напряжение от 0.4 и выше. Как правило, кабельные линии прокладывают в местах, где затруднено строительство воздушных линий (ВЛ) — в городах, поселках, на территории промышленных предприятий. Они имеют определенные преимущества перед ВЛ — закрытая прокладка, обеспечивающая защиту от атмосферных воздействий (ветер, гроза, обледенение), КЛ имеют большую надежность и безопасность в эксплуатации. Поэтому, несмотря на их большую стоимость и трудоемкость сооружения, кабельные линии широко применяют в сетях внешнего и внутреннего электроснабжения.Вся процедура подземной прокладки кабелей включает в себя несколько этапов:

— выбор и согласование трассы прокладки кабеля,

— разметка и разбивка трассы,

— рытье траншеи,

— обустройство подсыпки (подушки) из мелкой земли без камней или песка,

— укладка защитных труб (в том случае, если предусмотрено проектом),

— подготовка кабеля к прокладке,

— прокладка кабеля (если кабель прокладывается в трубах, то протяжка кабеля в трубах),

— установка соединительных муфт,

— засыпка кабеля мелкой землей без камней или песком,

— защита кабеля красным глиняным кирпичом или асбоцементными плитами,

— прокладка сигнально-предупредительной ленты (если предусмотрено проектом),

— составление акта скрытых работ,

— электролабораторные испытания кабельной линии и засыпка траншеи грунтом.

Кабели прокладывают в кабельных сооружениях, траншеях, блоках, на опорных конструкциях, в лотках (в помещениях, туннелях). Монтаж кабельных линий выполняют в соответствии с проектно-технической документацией, в которой указаны трасса линии и ее геодезические отметки, позволяющие судить о разности уровней отдельных участков трассы.

Эксплуатацию электроустановок вообще и кабельных линий, в частности, осуществляют на базе системы планово-предупредительного обслуживания и ремонта (ППТОР). Эта система позволяет поддерживать нормальные технические параметры электроустановок, предотвращать (частично) случаи отказов, снижать расходы на ремонт. При эксплуатации кабельных линий должны быть организованы осмотры, текущее обслуживание, различные виды ремонтов и испытания.

Все работы по техническому обслуживанию электроустановок, проведению в них переключений, выполнению строительных, монтажных, наладочных, ремонтных работ, испытаний и измерений должны проводится в соответствии с Межотраслевыми правилами по охране труда при эксплуатации электроустановок, а так же в соответствии с целым рядом других Правил и инструкций.

Прокладка высоковольтных кабельных линий – сложный, длительный процесс, в ходе которого необходимо учитывать множество важных моментов, как на стадии проектирования, так и при проведении строительных работ. Обращение в специализированную организацию, с хорошей репутацией и большим опытом работы в этой сфере, застрахует от ошибочных решений, а значит, от аварийных и потенциально опасных случаев при эксплуатации линии.

Наша компания предоставляет полный комплекс услуг по проектированию и прокладке высоковольтных кабельных линий. За подробным расчетом можно обратиться к нашим менеджерам.

Оперативное проектирование и качество монтажа гарантировано.

Мероприятия по прокладке кабельных линий 0.4 кВ

Требования к раскопке кабельных линий

Для обеспечения безопасности место производства земляных работ оградить сигнальной лентой.

1.1. До начала разработки грунта необходимо произвести геодезическую разбивку осей кабельной трассы с оформлением акта, к которому прилагаются схемы расположения знаков разбивки, данные о привязке к базисной линии и к высотной опорной сети.

Разработку грунта (шурфовка) у КТП выполнить вручную, под непосредственным руководством мастера, в присутствии представителей владельца владельца коммуникации и при наличии наряда-допуска. В местах пересечения с подземными коммуникациями перед прокладкой кабелей отшурфовать коммуникации, уточнить реальную отметку по месту.

Разработку траншей под прокладку кабелей производить одноковшовым экскаватором ЕК-14 .

Котлованы копать с откосами 1:0,5- в суглинках и 1:1 в насыпных грунтах.

Рис 13. Трасса кабеля. Разрезы.

При разработке траншеи необходимо уточнить углы откосов по фактическому составу грунта в соответствии с табл 1 СНИП 12.04.-2002. рытье котлована методом подкопа запрещено.

Перед допуском людей в котлован мастер или прораб должен тщательно осмотреть состояние грунта откосов. Валуны и камни, а также «козырьки» обнаруженные в откосах должны быть удалены.

Водоотвод ливневых стоков осуществляется откачкой с применением грязевых насосов.

Экскаватор и транспортные средства расположить так, чтобы средний угол поворота экскаватора от места заполнения ковша до места его выгрузки был минимальным, так как на поворот стрелы расходуется до 70% рабочего времени цикла экскаватор. При разработке траншеи весь вынутый грунт складировать в специально отведенные места вдоль траншеи, исключая создание помех для движения транспорта и пешеходов.

В заранее подготовленную траншею перед прокладкой кабеля в местах существующих подземных коммуникаций для защиты кабеля осуществить укладку асбоцементных труб d =200 мм.

При прокладке в траншее кабель подсыпать из слоя мелкой земли (песка) не содержащей камней, строительного мусора и шлака. Кабель заложить на глубину 0,7 метра от планировочной отметки.

Кабель на всем протяжении трассы защитить от механических повреждений путем засыпки сверху отсевом 15 см и глиняным обыкновенным кирпичом в один слой поперек трассы.

В случае обнаружения неуказанных в проекте коммуникаций, подземных сооружений или обозначающих их знаков, земляные работы должны быть приостановлены, на место работы должны быть вызваны представители заказчика и организации, эксплуатирующей обнаруженные коммуникации и приняты меры по предохранению обнаруженных подземных устройств от повреждения.

Восстановить благоустройство в зимнем варианте.

(Вариант с летним благосустройством

1.Засыпать траншею до планировочной отметки и уплотнить до Yск=1,5т/м3

Вывезти лишний грунт с территории производства работ

Произвести внесение плодородного слоя и планировку поверхности)

Восстановление асфальтового покрытия:

Засыпать траншею до планировочной отметки и уплотнить до Yск=1,5т/м3

Вывезти лишний грунт с территории производства работ

Произвести устройство щебеночного основания с уплотнением.

Устройство асфальтового покрытия.

Class E 0-4-4T Metropolitan Railway – Preserved British Steam Locomotives

Power Classification
Introduced	1896 – 1901
Designer	Clark
Company	Metropolitan Railway
Вес	54 тонны 10 центнеров
Ведущие колеса	5 футов 6 дюймов
Давление котла	160PSI
Цилиндры	17¼IN x 26IN
ТРЕЙЧЕСКИЕ усилия	14 515LBF
Gear

. участок из соединенных станций протяженностью 3¾ мили на Паддингтоне (Бишопс-роуд) (ныне Паддингтон), Эджвар-роуд, Бейкер-стрит, Портленд-роуд (ныне Грейт-Портленд-стрит), Гауэр-стрит (ныне Юстон-сквер), Кингс-Кросс (ныне Кингс-Кросс Сент-Панкрас) и Фаррингдон-стрит (ныне Фаррингдон). Вскоре линия была продлена с обоих концов и на север через ответвление от Бейкер-стрит. Он достиг Хаммерсмита в 1864 году, Ричмонда в 1877 году и завершил Внутренний круг в 1884 году, но самым важным маршрутом была линия на север в сельскую местность Миддлсекса, где она стимулировала развитие новых пригородов. Харроу был достигнут в 1880 году, и в конечном итоге линия продлилась до перекрестка Верни в Бакингемшире, более чем в 50 милях от Бейкер-стрит и центра Лондона.

Первоначально Столичная железная дорога полагалась на локомотивы, поставляемые Великой Западной железной дорогой. Но в 1864 году железная дорога приобрела 18 танковых двигателей 4-4-0, построенных Бейером Пикоком в Манчестере. Еще 48 были построены между 1866 и 1885 годами. Хотя эти локомотивы были хорошо оборудованы для работы во внутренних пригородных поездах, они не могли удовлетворить потребности работы в Хартфордшире и Бакингемшире, где требовалось что-то более быстрое и с большим запасом угля.

В 1891 четыре танковых двигателя 0-4-4 были заказаны у Neilsons в Глазго, которые имели многие характеристики Юго-Восточной железной дороги. Они оказались первоклассными машинами и были предшественниками танков класса Е.

Танки класса E были разработаны Томасом Кларком, который занял пост суперинтенданта Metropolitan в 1896 году. Всего в период с 1896 по 1901 год для Metropolitan Railway было построено семь локомотивов класса E: три на железной дороге на их заводе в Нисдене и четыре от Hawthorn Leslie and Company в Ньюкасл-апон-Тайн.

Они были разработаны для использования на линии от Бейкер-стрит до перекрестка Верни. (Verney Junction был самым дальним форпостом Metropolitan Railway, где он соединялся с линией LNWR Oxford — Bletchley).

Один локомотив стал Metropolitan Railway номер 1 и заменил локомотив класса A (4-4-0T) с тем же номером, который был списан после аварии на Бейкер-стрит. Остальные локомотивы имели номера от 77 до 82.

Класс E был вытеснен из основных пассажирских поездов классом 4-4-4T H в 1920, переходя на более мелкие работы, такие как поезда на ветке Чешам, товарные поезда и инженерные обязанности. После Второй мировой войны один локомотив класса E регулярно находился на станции Рикмансворт, чтобы устранить неисправности локомотивов LNER, работающих на поездах Metropoli Line к северу от этой точки.

Завершение программы электрификации Столичной железной дороги сделало ненужным больше двигателей того же типа, а также привело к удалению конденсационного аппарата, который был приспособлен для работы в подземных туннелях.

Первый локомотив был списан в 1935 году, прежде чем ему присвоили новый номер лондонского транспорта, который получили только четыре локомотива. Номер 1 стал L44, а номера. 77, 80 и 81 стали L46–L48.

В обязанности этого класса, пока он принадлежал London Transport, входили пассажирские перевозки на Чешемском филиале, пилотный двигатель в Рикмансворте, а также перевозка грузов и инженерные поезда вокруг Нисдена.

Номера 78, 79 и 82 были сняты в 1935 году, а 80 (Л.47) в 1941, а остальные три дожили до 1963-1964 годов, когда 77 и 81 (L.46 и L.48) были списаны. В первые послевоенные годы L.44, L.46 и L.48 часто ходили поездами от Бейкер-стрит до Эйлсбери, возможно, даже до Куэнтон-роуд. Эти локомотивы также часто курсировали в постоянных поездах из Нисдена, иногда добираясь до Эйлсбери, чтобы побегать и набрать воды. L44 был записан в Эйлсбери в августе 1955 года в постоянном поезде.

Столичная железная дорога 1 (L44)

Этот локомотив был последним паровозом, построенным в Нисдене, когда он был завершен там в 1898 г. и стал London Transport L44 в 1938 г.

Рикманворт, Эйлсбери и Верни-Джанкшен.

В июле 1904 года возглавил первый пассажирский поезд по открытию ветки Аксбридж от Харроу-он-Хилл.

Несколько раз использовался в 1950-е годы в специальных предложениях о железнодорожных турах.

После вывода из эксплуатации он был приобретен Лондонским обществом охраны железных дорог в марте 1964 года.

L44 уцелел, чтобы использовать последний паровоз на Чешемском отделении в июле 1960 года и последний пассажирский поезд с паровой тягой на лондонском транспорте в 1961 году. Но прошло еще два года, прежде чем локомотив был отозван, после последнего момента славы, когда он принял участие в столетнем параде в Нисдене в мае 1963 года, где он буксировал четыре вагона с тележкой и молочный фургон.

L44 (№ 1) имел честь работать с последним пассажирским поездом LT с паровой тягой в 1961 году и использовался до 1965 года; сейчас он хранится в Бакингемширском железнодорожном центре.

Апелляционный фонд Met Tank Appeal Fund был создан в 1962 году, первоначально для покупки локомотива L52 класса F 0-6-2 Metropolitan Railway. Это обращение изменило свою направленность, поскольку было обнаружено, что у L52 сломан мейнфрейм, и вместо него был выбран L44, и была согласована цена в 450 фунтов стерлингов. Фонду Met Tank Appeal помогли члены комитета Лондонского общества охраны железных дорог (LRPS), предшественника Железнодорожного общества Куинтона.

После завершения работ по транспортировке в Лондоне, L44 был куплен LRPS / Met Tank Appeal Fund и доставлен паром в марте 1964 года на временный склад LRPS на Скимпот-лейн, Лутон. В то время как в этом депо была предпринята попытка подготовить локомотив к появлению острого пара на выставке столетия Бедфорда в октябре 1968 года. Некоторые дефектные опоры были заменены, и котельщик сарая Бедфорда запланировал гидравлические испытания, но, к сожалению, локомотив не был допущен. быть в действии в путешествии или в паре на выставке.

Локомотив впоследствии перевезли в Эйлсбери, где он хранился в течение двух лет. В сентябре 1970 года последовал железнодорожный переезд в Куайнтон, когда путь отходил от магистрали к Даун-Ярду. Были проведены некоторые первоначальные консервационные и исследовательские работы, но первый серьезный капитальный ремонт начался в августе 1975 г. с демонтажа баков и кабины, а в феврале 1976 г. был поднят котел.

стандарт, требуемый для работы магистрали British Rail, и периодически использовался для специальных паровых поездов, организованных лондонским метрополитеном по старым линиям метрополитена от его первоначального места рождения в Нисдене. Эти мероприятия получили название Steam on the Met. Он также посетил ряд исторических железных дорог.

Капитальный ремонт двигателя был завершен в 2001 году, причем большая часть работ была выполнена на реставрационной базе мукомольного завода Билла Паркера.

В течение 2010 года у Metropolitan закончился текущий сертификат котла, и в октябре 2010 года было проведено специальное мероприятие. Затем Общество рассмотрело варианты следующего капитального ремонта, в идеале до 150-летия Metropolitan Railway в 2013 году. было достигнуто соглашение с Лондонским музеем транспорта о том, что Met No. 1 следует перевезти в мастерские мукомольного завода для оценки и расчета стоимости работ, необходимых для возврата локомотива в пар к 150-летию пара в метро.

Последняя реставрация двигателя была завершена в ноябре 2012 года паровыми испытаниями. Затем он был перевезен в Биттон по железной дороге Эйвон-Вэлли, где прошел первоначальные ходовые испытания и решение проблем, а затем в конце ноября был доставлен на железную дорогу Северн-Вэлли для испытаний. С использованием трех вагонов Mark 1 испытания были завершены на скорости 25 миль в час, 30 миль в час, 40 миль в час и, наконец, 50 миль в час. Дальнейшие подготовительные работы на железной дороге Северн-Вэлли включали балансировку колес. Затем локомотив был перевезен в Лондон и к 4 декабря 2012 г. находился в лондонском транспортном депо Эктон.0065

Первый рейс лондонских транспортных металлов был осуществлен ранним утром 16 декабря 2012 года из LT Ealing Common Depot в Earls Court по линии District Line. Затем он направился на Эджвер-роуд по кольцевой и районной линиям, а затем на Бейкер-стрит по линии метрополитен, двигаясь по Кингс-Кросс, Фаррингдон и Мургейт. Затем маршрут был изменен на противоположный: Сара Сиддонс № 12, построенная в 1912 году, построила электрическую железную дорогу Metropolitan Railway Bo-Bo под номером 12, а Met № 1 находился в конце строя. Он перевез больше поездов по рельсам лондонского транспорта, прежде чем вернуться в железнодорожный центр Бакингемшира в феврале 2013 года.0065

Паровоз продолжает посещать наследие РЖД.

Локомотив проведет сезон 2019 года на железной дороге Эппинг-Онгар.

Локомотив впоследствии вернулся в железнодорожный центр Бакингемшира, где начался капитальный ремонт локомотива.

Котел был снят с каркаса в октябре 2020 года и в настоящее время разбирается для осмотра, после чего будет запрашиваться смета на его капитальный ремонт. Котел, скорее всего, будет отправлен на капитальный ремонт по контракту, хотя максимально возможный объем работ по капитальному ремонту локомотива будет проведен на Куинтон-роуд.

В мае 2022 года ожидалось, что локомотив поступит в мастерские Куэйтона в конце 2022 года или в начале следующего года.

Home Base	Current Status	Owner
Buckinghamshire Railway Centre	Under overhaul	Quainton Railway Society

Met No 1 at unknown location and dateMet No 1 в Куинтоне — около 1971 г. Встреча № 1 на Куэйтон-роуд, железнодорожный центр Бакингемшира — 19 мая.89Met 1 в Haworth на KWVR — апрель 1994 г. Met No 1 в Carrog на железной дороге Llangollen — октябрь 2008 г. Met No 1 в железнодорожном центре Бакингемшира — февраль 2013 г. Met No 1 в North Weald на железной дороге Epping & Ongar — июнь 2013 г. Met 1 в Bridgnorth on Железная дорога Северн-Вэлли – сентябрь 2013 г.
Встреча 1 на железной дороге Северн-Вэлли – сентябрь 2013 г. Встречка № 1 на железной дороге Мид-Хантс – март 2014 г. Встречка № 1 проходит через станцию Ранслип с поездом из депо Ранслип в Харроу-он-Хилл – сентябрь 2015 г. Встреча № 1 в North Weald на железной дороге Эппинг и Онгар — июль 2019 г.

Вернуться к Metropolitan Railway

Вернуться к Locomotives

Нравится:

Нравится Загрузка…

R3640 PO, Willans and Robinson, Peckett W4 Class, 0-4-0ST, 882 ‘Niclausse’

1 1

В наличии
Код товара:
R3640

Количество

Заработайте до 1275 очков хобби

с этой покупкой

Поделитесь этим товаром с друзьями?

ВНИМАНИЕ! Не подходит для детей в возрасте до 36 месяцев. Он содержит мелкие детали, которые могут представлять опасность удушья, а некоторые компоненты имеют функциональные острые концы и края. Обращаться осторожно. Перед тем, как дать игрушку ребенку, удалите всю упаковку и любые другие компоненты, не являющиеся частью игрушки. Цвет и содержимое могут отличаться от изображенных. Пожалуйста, сохраните эти данные и адрес для дальнейшего использования.

Информация по технике безопасности

Хорнби
Марка

Масштаб 1:76 00 Калибр
Артикул Шкала

DCC Ready 4-контактный разъем
Статус ДКК

Информация о продукте

Класс Peckett W Class был классическим, поздневикторианским, четырехсцепным, промышленным седельным баком средней дальности, который состоял из шести отдельных вариантов, от W2 1884 года до W7 1938 года.

Локомотивы были построены в Атласе. Завод двигателей в Сент-Джордже, Бристоль, компания Peckett & Sons Ltd, перенявшая бизнес, основанный там компанией Fox, Walker & Company в 1880 году. Завод Peckett № 882/19.02 Niclausse был построен для Уилланса и Робинсона из Квинсферри, Уэльс, которые занимались производством водотрубных котлов и специальных сталей.

Локомотив был назван в честь типа полевого котла французской разработки, который использовался в некоторых из последних линкоров до дредноута. Паровозы Peckett, известные своей прекрасной заклепочной работой на кабинах и баках, а также широким использованием латуни и меди, продолжали строиться на заводе Atlas Works до 12 июня 1958 года. Описывая свой основной рынок как «угольные шахты, металлургические заводы, подрядчики. так далее.’

Пекетт гордился тем, что выпускал свои локомотивы в ливрее Works с подкладкой и использовал в их конструкции множество стандартных компонентов. Однако характер конечного использования локомотивов означал, что был внесен ряд изменений, в частности, в виде версий с уменьшенной высотой для работы на плавильных заводах и угольных шахтах.

Кл 0 4: КЛ 0,4-6(10/20)кВ

Прокладка низковольтных кабельных линий 0,4 кВ | УРАЛСПЕЦМОНТАЖ

Мероприятия по прокладке кабельных линий 0.4 кВ