Ремонт топливной дизельной аппаратуры: изучаем все нюансы. Инструкция дизельИнструкция по эксплуатации дизеля 4Ч 10,5/13 |Нева-дизель
Инструкция по эксплуатации дизеля 4Ч 10,5/13Материалы из раздела "Техусловия" занимают достаточно большой объём хостинга, поэтому многие из них размещены в свободном доступе на Яндекс-диске. Для того, чтобы скачать инструкцию, необходимо зарегистрироваться на Яндексе. Эта процедура занимает не больше 2 минут. Скачать инструкцию по эксплуатации в электронном виде _________________ Содержание инструкции по эксплуатации дизеля 4Ч 10,5/13Запасные части двигателя 4Ч 8,5/11 из этого каталога можно приобрести со склада или заказать, связавшись с нами любым удобным способом (см."Контакты") Введение I. Техническое описание 1. Назначение, конструктивные особенности и характеристики дизелей и дизель-генераторов 2. Состав дизеля или дизель-генератора 3. Устройство и работа дизеля 4Ч 10,5/13
Система газораспределения Топливная система и регулирование частоты вращения Система смазки Система охлаждения Система впуска воздуха, выпуска газов и вентиляции картера Система пуска и зарядки аккумуляторных батарей Система автоматики 4. Контрольно-измерительные приборы 5. Тара и упаковка II. Инструкция по эксплуатации 1. Общие указания 2. Монтаж 3. Расконсервация 4. Горюче-смазочные материалы 5. Охлаждающая жидкость 6. Подготовка к пуску 7. Пуск и прогрев 8. Остановка дизеля 4Ч 10,5/13 9. Обслуживание при кратковременной остановке 10. Обслуживание при продолжительной остановке 11. Обслуживание при зимней эксплуатации 12. Обслуживание в условиях тропического климата 13. Параллельная работа дизель-генераторов 14. Техническое обслуживание 15. Операции технического обслуживания 16. Возможные неисправности и способы их устранения 17. Консервация и переконсервация III. Приложения 1. Основные зазоры в сочленениях деталей 2. Карта смазки 3. Перечень специального инструмента и приспособлений, применяемых при обслуживании дизеля 4Ч 10,5/13
инструкция по эксплуатации (сканированные страницы)
Книга по обслуживанию дизеля Ч 10,5\13
neva-diesel.com Как правильно эксплуатировать дизельный двигатель вначале дизельные двигатели устанавливались исключительно на грузовые автомобили, суда и военную технику — то есть туда, где нужна надежность и экономичность, а размеры, вес и комфорт можно принести в жертву. Совершенствование технологий в моторостроении привело к появлению двигателей, которые стало возможно установить и на легковой автомобиль. Первый такой серийный автомобиль появился давно — в 1935 году. Это было такси Mercedes-Benz 260(W 170). Стремительный рост популярности дизельных моторов пришелся на бензиновый кризис 70-х годов — с этого времени дизель прочно завоевал себе место под капотом легковых машин и внедорожников — от самых массовых до представительского класса. Такие особенности дизеля, как экономичность, высокий крутящий момент во всем диапазоне оборотов, и особенно на низких частотах вращения, а также доступное топливо, делают его предпочтительным вариантом для внедорожника, предназначенного для работы в тяжелых условиях. В конце 90-х годов, начался новый рост популярности дизельных моторов, связанный с совершенствованием их конструкции, внедрением электроники в системы топливоподачи и управления двигателем. Современные дизели последних поколений вплотную приблизились к бензиновым моторам по шумности и удельным характеристикам (вес, мощность на единицу объема), сохраняя при этом преимущества в экономичности и надежности. По прогнозам ученых и технологов, в XXI веке старая добрая «бензиновая зажигалка» начнет уходить в историю, постепенно отдавая пальму первенства дизелю. Какие же особенности дизельного двигателя позволяют ему вести столь успешную борьбу за место под капотом? По конструкции дизельный двигатель мало отличается от обычного бензинового — те же цилиндры, поршни, шатуны. Правда, клапанные детали существенно усилены, чтобы воспринимать 6олее высокие нагрузки — ведь степень сжатия у него намного выше (19-24 единицы против 9-11 у бензинового). Именно этим объясняется больший вес и габариты дизельного двигателя в сравнении с бензиновым. Принципиальное отличие заключается в способах формирования топливно-воздушной смеси, ее воспламенения и сгорания. У бензинового мотора смесь образуется во впускной системе, а в цилиндре воспламеняется искрой свечи зажигания. В дизельном двигателе подача топлива и воздуха происходит раздельно. Вначале в цилиндры поступает чистый воздух. В конце сжатия, когда он нагревается до температуры 700-800° С, в камеру сгорания форсунками под большим давлением (10-30 МПа) впрыскивается топливо, которое почти мгновенно самовоспламеняется. Самовоспламенение сопровождается резким нарастанием давления в цилиндре — отсюда повышенная шумность и жесткость работы дизеля. Такая организация рабочего процесса позволяет использовать более дешевое топливо и работать на очень бедных смесях, что определяет высокую экономичность. Экологические характеристики такого двигателя тоже лучше — при работе на бедных смесях выбросы вредных веществ, особенно оксида углерода, заметно меньше, чем у бензиновых моторов. Существует несколько типов дизельных двигателей, различие между которыми заключено в конструкции камеры сгорания. В дизелях с неразделенной камерой сгорания — их называют дизелями с непосредственным впрыском — топливо впрыскивается в надпоршневое пространство, а камера сгорания выполнена в поршне.
Раньше непосредственный впрыск применялся в основном на низкооборотных двигателях большого рабочего объема. Это было связано с трудностями организации процесса сгорания, а также повышенными шумом и вибрацией. Но после внедрению топливных насосов высокого давления (ТНВД) с электронным управлением, двухступенчатого впрыска топлива и оптимизации процесса сгорания удалось добиться устойчивой работы дизеля с неразделенной камерой сгорания на оборотах до 4500 об/мин, улучшить его экономичность, снизить шум и вибрацию. Наиболее распространенным на легковых автомобилях пока является другой тип дизельного мотора — с разделенной камерой сгорания. В них впрыск топлива осуществляется не в цилиндр, а в дополнительную камеру. Обычно применяется вихревая камера «Рикардо Комет», выполненная в головке блока цилиндров и соединенная с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался, что значительно улучшает процесс самовоспламенения и смесеобразования. Самовоспламенение в этом случае начинается в вихревой камере, а затем продолжается в основной камере сгорания. При разделенной камере сгорания снижается темп нарастания давления в цилиндре, что способствует снижению шумности и повышению максимальных оборотов. Вихрекамерные двигатели составляют подавляющее большинство среди устанавливаемых на легковые автомобили и джипы (около 90 %). Менее распространены предкамерные дизели, имеющие специальную вставную форкамеру, соединенную с цилиндром несколькими небольшими каналами. Их форма и сечение подбираются так, чтобы между цилиндром и форкамерой возникал большой перепад давления, вызывающий течение газов с большой скоростью. Такая конструкция позволяет обеспечить большой ресурс, низкий уровень шума и токсичности, а также пологую характеристику крутящего момента. Из широко распространенных автомобилей предкамерный двигатель применяется только на Mercedes G 300D, 350 TD (W 463) и Ssang Yong Musso 2.9 D, где также установлен дизель Mercedes OM602. Важнейшей системой дизеля, определяющей надежность и эффективность его работы, является система топливоподачи. Основная ее функция — подача строго определенного количества топлива в заданный момент и с заданным давлением. Высокое давление топлива и требования к точности делают топливную систему дизеля сложной и дорогой. Главными ее элементами являются: топливный насос высокого давления (ТНВД), форсунки и топливный фильтр.
ТНВД предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя. По своей сути современный всережимный ТНВД совмещает в себе функции сложной системы автоматического управления двигателем и главного исполнительного механизма, отрабатывающего команды шофера. Нажимая педаль газа, водитель не увеличивает непосредственно подачу топлива, а лишь меняет программу работы регуляторов, которые уже сами изменяют подачу по строго определенным зависимостям от числа оборотов, давления наддува, положения рычага регулятора и т.п. На современных внедорожниках обычно применяются ТНВД двух типов: рядные многоплунжерные и распределительного типа. Рядные насосы фирмы Bosch или сделанные по ее лицензии (Nippon Denso, Diesel Kiki) в настоящее время применяются редко, хотя по своей конструкции являются наиболее надежными. Их можно встретить на автомобилях Mercedes G 300D, 350 (W 463), Ssang Yong Musso, Nissan Patrol с двигателем SD-33. Наиболее распространены ТНВД распределительного типа VE производства Bosch или фирм Nippon Denso, Diesel Kiki, Zexel по лицензии Bosch. В этих ТНВД система нагнетания имеет один плунжер-распределитель, совершающий поступательное движение для нагнетания топлива и вращательное для распределения топлива по форсункам. Насосы типа VE получили широкое распространение на легковых дизелях. Они компактны, отличаются высокой равномерностью подачи топлива по цилиндрам и отличной работой на высоких оборотах благодаря быстродействию регуляторов, в то же время эти насосы предъявляют очень высокие требования к чистоте и качеству дизтоплива: ведь все их детали смазываются топливом, а зазоры в прецизионных элементах очень малы. На американских автомобилях с дизельными двигателями GMC 6.2, 6.5 л типа Chevrolet Blazer, Suburban, Tahoe применяются насосы фирмы Stanadyne распределительного типа. В них систему нагнетания составляют четыре противолежащих поршня, выполняющих поступательные движения навстречу друг другу. Координация потоков топлива осуществляется распределительной головкой, соединяющей или разъединяющей линию нагнетания к форсункам. С начала 90-х годов стала внедряться электронная система управления дизельным двигателем, позволяющая оптимизировать подачу топлива на всех режимах и за счет этого повысить экономичность, снизить количество вредных выбросов и шумность работы моторов. Электроника позволяет заменить на всех перечисленных типах насосов сложные механические регуляторы более простыми и точными. Нагнетательная часть ТНВД при этом обычно остается неизменной. В настоящее время электронное управление установлено на многих внедорожниках Mercedes G 350, Range Rover 2.5 TDI с двигателем BMW, Toyota Surf с двигателями 2L и 1 KZ, Nissan Terrano 2.7 TD, Nissan Patrol 2.8 и 4.2, Chevrolet Blazer 6.5 и других.
Другим важным элементом топливной системы является форсунка. Она вместе с ТНВД обеспечивает подачу строго дозированного количества топлива в камеру сгорания. Регулировка давления открытия форсунки определяет рабочее давление в топливной системе, а тип распылителя определяет форму факела топлива, которая имеет важное значение для процесса самовоспламенения и сгорания. Применяются обычно форсунки двух типов: со штифтовым или многодырчатым распылителем. Форсунки со штифтовым распылителем применяются в дизелях с разделенной камерой сгорания, а с многодырчатым — в дизелях с непосредственным впрыском. Форсунка на двигателе работает в очень тяжелых условиях: игла распылителя совершает возвратно-поступательные движения с частотой в половину меньшей, чем обороты двигателя, и при этом распылитель непосредственно контактирует с камерой сгорания. Поэтому распылитель форсунки изготавливается из жаропрочных материалов с особой точностью и является прецизионным элементом.
Топливный фильтр, несмотря на его простоту, является важнейшим элементом топливной системы дизельного мотора. Его параметры, такие, как тонкость фильтрации, пропускная способность, должны строго соответствовать определенному типу двигателя. Одной из его функций является отделение и удаление воды, для чего обычно служит нижняя сливная пробка. На верхней части корпуса фильтра часто установлен насос ручной подкачки для удаления воздуха из топливной системы. Иногда устанавливается система электроподогрева топливного фильтра, позволяющая несколько облегчить запуск двигателя, предотвращая забивание фильтра парафинами, образующимися при кристаллизации дизтоплива в зимних условиях.
Холодный пуск дизеля обеспечивает система предпускового подогрева. Для этого в камеры сгорания вставлены электрические нагревательные элементы — свечи накаливания. При включении зажигания свечи за несколько секунд разогреваются до 800-900° С, обеспечивая тем самым подо- грев воздуха в камере сгорания и облегчая самовоспламенение топлива. О работе системы водителю в кабине сигнализирует контрольная лампа. Погасание контрольной лампы свидетельствует о готовности к запуску. Электропитание со свечи снимается автоматически, но не сразу, а через 15-25 секунд после запуска, чтобы обеспечить устойчивую работу непрогретого двигателя. Современные системы предпускового подогрева обеспечивают легкий пуск исправного дизеля до температуры 25-30° С, разумеется, при условии соответствия сезону масла и дизтоплива.
Эффективным средством повышения мощности и гибкости работы дизеля является турбонаддув. Он позволяет подать в цилиндры дополнительное количество воздуха и соответственно увеличить подачу топлива на рабочем цикле, в результате чего увеличивается мощность двигателя. Давление выхлопных газов дизеля в 1,5-2 раза выше, чем у бензинового мотора, что позволяет турбокомпрессору обеспечить эффективный наддув с самых низких оборотов, избежав свойственного бензиновым турбомоторам провала — «турбоямы». Отсутствие дроссельной заслонки в дизеле позволяет обеспечить эффективное наполнение цилиндров на всех оборотах без применения сложной схемы управления турбокомпрессором. На многих автомобилях устанавливается промежуточный охладитель наддуваемого воздуха — интеркулер, позволяющий поднять массовое наполнение цилиндров и на 15-20% увеличить мощность. Такие устройства при меняются на Opel’e Monterey 3.1 TD, Isuzu Trooper 2.8, Mitsubishi Pajero 2.5 TD, 2.8 TD и других. Турбонаддув, помимо всего прочего, служит для внедорожника средством повышения «высотности» двигателя — в высокогорных районах, где атмосферному дизелю не хватает воздуха, наддув оптимизирует сгорание и позволяет уменьшить жесткость работы и потерю мощности. В то же время турбодизель имеет и некоторые недостатки, связанные в основном с надежностью работы турбокомпрессора. Так ресурс турбокомпрессора существенно меньше ресурса двигателя и не превышает обычно 150 тыс. км. Турбокомпрессор предъявляет жесткие требования к качеству моторного масла. Неисправный агрегат может полностью вывести из строя сам двигатель. Кроме того, собственный ресурс турбодизеля несколько ниже такого же атмосферного дизеля из-за большей степени форсирования.
Турбокомпрессор1-предохранительный клапан; 2-колесо компрессора; 3-колесо турбины;4-вал турбокомпрессора. Для того чтобы автомобиль с дизельным двигателем в полной мере мог проявить свои лучшие качества, а не отбил у его владельца навсегда интерес к дизелю, надо хорошо представлять себе особенности его эксплуатации и ремонта, знать причины наиболее часто встречающихся неисправностей и способы их устранения. 1. Своевременно производить замену масла и применять масло соответствующего качества и вязкости.Во всех дизельных моторах без исключения замену масла и фильтра рекомендуется производить не реже чем через 7 500 км, даже если инструкцией предусмотрены большие межсервисные интервалы. Эта рекомендация обусловлена высоким содержанием серы в российском дизтопливе, что приводит к его быстрому окислению и старению. Масло для современных моторов следует применять классом качества не ниже CD по API или В2 по АСЕА. Индекс вязкости, рекомендуемый для конкретного мотора, обычно указывается в инструкции Наиболее универсальными являются всесезонные масла с индексами вязкости 5W40 и 10W40 синтетические и полусинтетические. Все современные масла имеют допуск к применению как в бензиновых, так и в дизельных двигателях (например, SH/CE), и совершенно не обязательно покупать масло со словом «diesel» в названии. Синтетические или полусинтетические масла обладают более стабильными характеристиками в течение всего срока службы и обеспечивают за счет этого снижение износа двигателя. Однако лишено оснований часто встречающееся мнение о необходимости применения в современных турбодизелях только синтетических масел, минеральные также можно применять без ограничений, если их класс качества соответствует требованиям инструкции. Что касается вопроса о том, масло какой фирмы-производителя выбрать, то разница здесь несущественная, если, конечно, не нарваться на подделку. Просто надо один раз выбрать сорт масла и не практиковать частой смены его на другой: при взаимодействии разных масел могут образовываться плохорастворимые отложения, ведь в моторе всегда есть небольшой несливаемый остаток. Быстрое почернение моторного масла (иногда через 1 000 км после замены) не должно вызывать опасений, это обычное явление и вызвано работой моющих и диспергирующих присадок. 2. Своевременно заменять ремень ГРМ.Зубчатый ремень ГРМ и ТНВД следует менять не реже чем через 60 тыс.км. По инструкции на части японских моторов указана периодичность замены 100 тыс.км, но следует помнить, что это предельная величина — так долго ремень может прослужить только в абсолютной чистоте, без попадания на него масла. Обрыв ремня приводит к тяжелым последствиям: клапана всегда встречаются с поршнями, ломают коромысла и распредвалы, часто полностью выводя из строя головку блока. Стоимость ремонта в этом случае может составить несколько тысяч долларов. При замене ремня ГРМ следует менять и натяжной ролик, так как его разрушение приводит к тем же последствиям. Обрыв ремня ТНВД не приводит ни к каким серьезным последствиям(загибаются клапана и двигатель уже работать не сможет, потребуется переборка) 3. Следить за чистотой топливной системы.Для этого надо периодически сливать отстой из топливного фильтра, отворачивая сливную пробку, расположенную в нижней части фильтра. Сам топливный фильтр надо менять каждые 8-10 тыс.км. Делать это реже нежелательно, так как забитый фильтр создает повышенное гидравлическое сопротивление и нарушает нормальную работу топливной аппаратуры. Топливный бак рекомендуется промывать два раза в год, весной и осенью, полностью снимая его с автомобиля. В актуальности такой процедуры каждый может убедиться самостоятельно, увидев, сколько грязи и воды выльется из бака.Несоблюдение этих несложных правил часто приводит к необходимости серьезного ремонта топливного насоса и форсунок, а при неудачном стечении обстоятельств — и к повреждению самого двигателя.Так же для контроля за воздухом в системе стоит установить на подающую магистраль прозрачный шланг. 4. Не пытаться заводить двигатель с буксира.Во многих случаях такая попытка приводит к серьезным повреждениям вполне исправного мотора. Так, к примеру, если в баке летняя солярка, а на улице — 10°С, попытка пуска бессмысленна: при -5°С уже кристаллизуются парафины и топливо теряет текучесть. Детали топливной аппаратуры, как известно, смазываются топливом, и его отсутствие приводит к сухому трению и их повреждению. Единственное правильное решение в этом случае — искать теплый гараж и отогревать топливную систему. Часто при пуске с буксира возникают повреждения привода ГРМ, особенно на тех двигателях, где он приводится зубчатым ремнем. Исправный дизель должен свободно заводиться без дополнительных средств подогрева до -20°С. Если этого не происходит, проще найти и устранить неисправность, чем доводить двигатель до капитального ремонта. сломанный пулунжер — одна из последствий попытки запуска с буксира 5. Прогревать двигатель и не допускать длительной езды на высоких оборотах.Прогрев дизеля необходим, хотя очень часто можно встретить противоположное мнение, в том числе и в некоторых инструкциях. Холодный дизельный двигатель действительно позволяет двигаться сразу без рывков и провалов, но тепловые зазоры в непрогретых деталях повышены, а смазывающие свойства холодного и густого масла, наоборот, недостаточно высоки, что приводит к существенному возрастанию износа деталей на этом режиме. Поэтому небольшой прогрев в течение 3-5 минут до начала движения дизелю совершенно необходим. Длительная эксплуатация на высоких оборотах, более 3 500 — 4 000 об/мин, когда нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и цилиндро-поршневую группу особенно высоки, приводит к резкому возрастанию их износа и снижению ресурса двигателя. Оптимальные обороты дизельного двигателя, диапазон 1600 — 3 200 оборотов в минуту. 6. Не форсировать глубокие лужи на большой скорости.Хорошие ездовые качества дизельного джипа на бездорожье часто провоцируют его водителя лихо рассекать по лужам и бродам, поднимая, подобно катеру, буруны брызг и волн. Если бы вы знали, как много моторов попало в капитальный ремонт из-за гидроудара! Как известно, дизель не имеет дросселирования на впуске и его всасывающие свойства высоки, а объем камеры сгорания очень мал. Даже небольшое количество воды, попавшей в коллектор и затем в надпоршневое пространство, вызывает явление, называемое гидроударом — поскольку жидкость несжимаема и деться ей на такте сжатия некуда, происходит повреждение (изгиб) шатуна. Воздушный фильтр при этом отлично пропускает воду. Поэтому глубокие лужи рекомендуется форсировать, что называется, «шагом». Погнутый шатун как следствие гидроудара. 7. Применять только качественные запчасти и не ремонтировать двигатель в незнакомых местах.Попытки сэкономить на запчастях или стоимости ремонта дизеля чаще всего заканчиваются совсем не тем результатом, который хотелось бы получить. Из-за больших тепловых и динамических нагрузок требования к качеству запасных частей и комплектующих очень высоки, а рынок запчастей наводнен второсортным товаром, а зачастую и откровенным браком. Так, к примеру, свеча накаливания, купленная за $5, что в 2-3 раза дешевле ее нормальной цены, работает в лучшем случае две недели, а распылители за $10 приходится браковать прямо на стенде. Были случаи вытяжки новой цепи за неделю работы, и это на Mercedes’e 300D, где заводские цепи свободно «отхаживают» по 200 тыс.км. Та же рекомендация касается и ремонта: можно найти сервис или мастера, у которого цена одной и той же работы в 2-3 раза ниже, чем в специализированном техцентре, но очень часто такой ремонт ведет к потере времени, денег и даже повреждениям мотора. Ремонт дизеля требует хорошего знания особенностей конструкции ремонтируемого мотора и строгого выполнения инструкции по ремонту. Основные неисправности дизельных двигателей и способы их устранения — как следствие исправной службы вам 1. Затрудненный запуск двигателя.Чаще всего возникают трудности запуска холодного двигателя в зимнее время. Если топливо и масло соответствуют сезону, а стартер обеспечивает достаточные пусковые обороты и при этом прогретый мотор заводится и работает без замечаний, то причиной плохого запуска является либо низкая компрессия, либо неисправная система предпускового подогрева. Нижняя граница компрессии у большинства двигателей составляет 20-26 бар. Если компрессия находится на нижней границе, указанной для конкретного мотора, или ее разброс по цилиндрам превышает 3-5 бар, то такой мотор требует ремонта. В 90% случаев ремонт путем замены колец неэффективен и требуется расточка блока с установкой ремонтных поршней. Об износе поршневой группы однозначно можно судить и без измерения компрессии, когда из открытой крышки масляной горловины или отсоединенного шланга вентиляции картера интенсивно вырываются картерные газы. Кстати, это наиболее простая проверка, которую можно самостоятельно осуществить при покупке машины. Если данное явление обнаружено, то от покупки следует отказаться или сразу снижать цену на стоимость капитального ремонта. Проверить систему предпускового подогрева можно обычным тестером. Для этого следует подключить вольтметр к общей шине, по которой подводится напряжение на свечи, и включить зажигание. Если напряжение накала 12В (на части японских автомобилей 6 В или 24 В) приходит на свечи и снимается через 20-30 секунд после погасания контрольной лампы в кабине, то реле управления свечами исправно. Если напряжение не приходит вообще то надо проверить предохранитель. Далее следует отсоединить общую шину и проверить их сопротивление омметром. У исправных 12 -вольтовых свечей сопротивление в холодном стоянии составляет обычно 0,6-0,8 Ом. Если оно равно нулю — в свече короткое замыкание, если бесконечности — обрыв. Такую свечу следует заменить. Неисправности ТНВД или форсунок на холодный запуск влияют в гораздо меньшей степени, однако в совокупности со сниженной компрессией недостаточная величина опережения впрыска и плохо распыляющая топливо форсунка могут сделать запуск невозможным. Иногда плохой пуск исправного двигателя после длительной стоянки бывает вызван подсосом воздуха в топливной системе. За время стоянки топливо «уходит» из ТНВД, и без прокачки системы двигатель не заводится. Затрудненный запуск горячего двигателя при легком холодном пуске всегда вызывается неисправностью ТНВД, связанной с износом плунжерной пары (гидравлической головки). Когда топливо нагревается, снижается его вязкость и возрастают гидравлические потери в зазорах. Плунжер в этом случае не в состоянии развить давление достаточное для открытия форсунок на пусковых оборотах и топливо не поступает в камеру сгорания. Без замены плунжера в этом случае не обойтись. 2. Повышенная дымность двигателя.Повышенная дымность помимо того, что неприятна сама по себе, еще и является признаком какой-либо неисправности и поэтому всегда требует своевременного отыскания причины и ее устранения. Бело-сизый дым с едким запахом несгоревшей солярки вызывается тем, что топливо не сгорает в цилиндре, а испаряется на горячих деталях выпускного тракта. Обычно это вызывается неисправностями топливоподающей аппаратуры, поздним углом опережения впрыска либо отказом в работе одного из цилиндров. Эксплуатация двигателя в этом случае недопустима, так как это может привести к дальнейшим, более серьезным повреждениям мотора. Если при холодном пуске мотор выделяет большое количество сизого дыма и работает неустойчиво, а по мере прогрева это исчезает, то это говорит о сниженной компрессии в одном из цилиндров или неисправности одной-двух свечей накала. Из-за этого при пуске один из цилиндров не работает и топливо в нем испаряется не сгорая, а затем по мере прогрева двигателя начинается устойчивое самовоспламенение, цилиндр включается в работу и дым исчезает. С этим явлением можно какое-то время эксплуатировать машину, не опасаясь повреждений, но все равно следует помнить о том, что неравномерная работа холодного двигателя существенно ускоряет износ. Черный дым при резкой даче газа и при движении под нагрузкой вызывается обычно неисправностями форсунок или ранним углом опережения впрыска. Ранний угол впрыска обычно вызывает значительную задержку самовоспламенения с последующим резким ростом давления в цилиндре из-за самовоспламенения большей части топливного заряда сразу, что провоцирует жесткую работу двигателя и образование большого количества сажи. Иногда черный дым вызывается неисправностями турбокомпрессора, который не развивает достаточного давления надува или пропускает во впускной тракт значительное количество масла из-за износа лабиринтных уплотнений вала турбины. Эксплуатация автомобиля с повышенным дымлением не приводит к повреждению двигателя или его деталей, однако длительная езда с неисправными распылителями форсунок или ранним углом впрыска приводит к прогару форкамер, обгоранию поршней и разрушению перемычек, что требует в дальнейшем серьезного ремонта. В то же время незначительный выброс черного дыма при резком нажатии на педаль газа не более чем на 1 секунду считается допустимым и не требует вмешательства в топливную систему. 3. Неустойчивая работа двигателя, падение мощности и тяги.Если двигатель исправен, легко запускается и не расходует масло, то эти явления обычно объясняются нарушениями в работе ТНВД или других элементов топливной системы. Так неустойчивый холостой ход и провалы тяги, сопровождающиеся появлением сизого дыма, связаны с неисправностью подкачивающего насоса внутри ТНВД. Это обычно требует ремонта топливного насоса с полной разборкой, что невозможно сделать без соответствующего стенда. Иногда к тому же эффекту приводит более простая причина — подсос воздуха. Чтобы исключить ее, надо отсоединить всасывающий шланг от топливного фильтра и «покормить» мотор от отдельной емкости с чистой соляркой. Если мотор заработал нормально, следует искать место подсоса воздуха, если нет — ремонтировать ТНВД. У японских внедорожников распространенное место подсоса воздуха — мембрана насоса ручной подкачки на корпусе фильтра. Иногда у этих мотопов причиной неустойчивой работы бывает забитая или замятая металлическая возвратная магистраль, называемая «обратной». Следует помнить и о том, что шайбы под «обраткой» одноразовые и повторное их использование может, помимо течи, привести к нарушению слива из форсунок в «обратку». 4. Повышенная шумность двигателя.Для многих водителей дизельных маший, ранее эксплуатировавших только бензиновые, звук работы их вполне исправного двигателя кажется им чрезмерным или угрожающим. Владельцу следует знать, что беспокойство должны вызывать шумы, выделяющиеся из общего равномерного стука работающего двигателя, по тональности или не совпадающие с частотой работы двигателя, или появляющиеся и исчезающие в определенном диапазоне оборотов. Сразу должно насторожить появление посторонних звуков, сопровождающееся потерей мощности двигателя и появлением белого дыма. Это угрожающие симптомы. В любом случае, если появляются какие-либо опасения, лучше перестраховаться и, прекратив эксплуатацию двигателя, приступить к определению причины стука. Своевременное определение неисправности чаще всего позволяет избежать серьезного ремонта. И в заключение обращаем ваше внимание на таблицу основных неисправностей дизельных двигателей, которая может помочь владельцам дизельных машин в предварительном определении причин их возникновения.
vagbus.ru Инструкция по хранению и переконсервации дизеля Д6 |Нева-дизельИНСТРУКЦИЯ ПО ХРАНЕНИЮ И ПЕРЕКОНСЕРВАЦИИ ДИЗЕЛЕЙЗапасные части дизеля Д6 из этого руководства можно приобрести со склада или заказать, связавшись с нами любым удобным способом (см."Контакты")
Общие требования. Помещение, предназначенное для хранения дизелей, должно быть сухим, хорошо вентилируемым и отапливаемым. Относительная влажность воздуха в помещении не должна превышать 70%. Температуру помещения необходимо поддерживать в пределах 10—ЗО°С. При этом суточное колебание температуры не должно превышать 5, а влажности—35%. Пол помещения должен быть плотным, деревянным, плиточным или ксилолитовым. В помещение для хранения дизелей не должны проникать газы или пары, которые могут вызвать коррозию. Категорически запрещается хранить в одном помещении с дизелем материалы, способные вызвать коррозию, как-то: кислоты, щелочи, химикаты, аккумуляторы и пр. Различного рода прокладки и подставки, применяемые для временного и длительного хранения на них дизелей, должны изготовляться из сухого дерева влажностью не выше 18% и содержаться в чистоте. В качестве прокладок между деревом и металлом можно рекомендовать парафинированную, пергаментную бумагу или восковку. Помещения для хранения дизелей следует содержать в чистоте: при подметании полов нужно применять увлажненные опилки, удаление пыли со стеллажей производить чистой, слегка промасленной ветошью. Категорически запрещается подметание сухого пата или обильно политого водой. Упаковка дизелей в сырые и неисправные ящики не допускается. Заводская тара после распаковки дизелей (в случае дальнейшего ее использования для транспортировки дизелей) должна храниться в закрытых помещениях, исключающих проникновение к ящикам атмосферных осадков. Категорически запрещается хранить дизели в ящиках на открытом воздухе. Хранение дизелей. Прибывшие ящики с дизелями необходимо очистить от пыли и грязи и поместить в закрытом помещении. После распаковки дизель нужно тщательно осмотреть. В случае нарушения смазки восстановить ее, а отпотевшие несмазанные детали насухо протереть чистой сухой ветошью. Дизели надлежит хранить на складе и неупакованном виде на подставках. Дизели, прибывающие одновременно или на протяжении 15 дней, нужно хранить отдельными партиями, при них должен иметься ярлык с указанием даты прибытия, даты заводской консервации и даты отгрузки с завода. Категорически запрещается во время хранения и осмотра дизеля проворачивать его коленчатый вал во избежание отслаивания застывшей смазки с поверхности деталей. Один раз в месяц все дизели следует осматривать для выявления коррозии на их наружных частях. При недостаточности смазки следует дополнительно смазать детали пушечной смазкой (ГОСТ 3005-51). При осмотре дизелей категорически запрещается прикасаться к его деталям грязными, влажными или потными руками; руки должны быть тщательно вымыты и слегка смазаны вазелином. В случае обнаружения коррозии на частях дизеля необходимо удалить ее следующим образом:
Зачищенные места надо протереть ветошыо, смоченной бензином. а затем сухой ветошью и смазать пушечной смазкой. Примечание. Бензин должен быть без примеси антидетонатора. содержащего соединения свинца. Деревянные пробки, фанерные щитки и т. п., закрывающие места присоединений, должны находиться на своих местах. Контроль состояния дизелей. По истечении 6 месяцев со дня отгрузки с завода (см. ярлык консервации, навешенный на дизель") 5% из хранящихся в помещении дизелей (выборочным путем) подвергаются следующим операциям:
В случае выявления коррозии специальная комиссия составляет акт и устанавливает дальнейшие мероприятия по отношению ко всей партии дизелей в зависимости от характера и степени коррозии. Если на осмотренных дизелях коррозия не обнаружена, то комиссия устанавливает (в зависимости от условии хранения на складе) возможность дальнейшего хранения всей партии без повторной консервации до очередного осмотра, либо необходимость переконсервации. Резиновые и дюритовые детали надо предохранять от смазки и, в случае попадания на них консервирующей смеси, керосина, дизельного топлива или бензина, последние следует удалить сухой чистой тряпкой. Каждый периодический осмотр дизелей и переконсервация их должны быть подробно зафиксированы в формуляре с указанием даты произведенной операции. Приготовление консервирующей смазки. Для приготовления консервирующей смазки смешивают равные части пушечной смазки с авиационным маслом. Составные части смазки должны иметь заключение лаборатории о пригодности их для целей консервации. Присутствие кислот и влаги в смазочных материалах не допускается. Примечание. В случае присутствия в смазке влаги, последнюю следует удалить нагреванием смазки до температуры 110—120° в течение 1,5 часа (до исчезновения пени). Для приготовления, обезвоживания и подогревания смазки на складе должен иметься специальный чистый бак. Во избежание пригорания смазки при подогревании на открытом огне желательно подогревать ее при помощи пара или электричества. Сливаемую при консервации смазку можно использовать вторично. Переконсервация дизелей. Предварительно дизель должен быть расконсервирован, как указано о данном руководстве (раздел расконсервации дизеля). После расконсервации произвести консервацию дизеля в следующем порядке:
Температура смеси должна быть около 60—70° С. Заливку производить до момента появления консервирующей смеси из контрольного отверстия крышки смотрового лючка картера. После этого ввернуть контрольную пробку, поставить на место сапун (без крышки с фильтром), закрыть его деревянной Пробкой и проворачивать коленчатый вал со скоростью 40—50 об/мин в течение 1 мин. Вытащить пробку из сапуна и снова заливать консервирующую смесь до появления ее из сапуна. После этого снова закрыть отверстие сапуна.
Заглушить отверстие в трубке для слива топлива из топливного насоса, залить через заливочное отверстие насоса 3—3,5 л авиационного масла: температура масла, заливаемого в корпус регулятора и топливного насоса, должна быть в пределах 50—60° С. Отвернуть сливные пробки (нижние) корпусов регулятора и топливного насоса и слить масло. Завернуть сливные пробки регулятора и топливного насоса. Залить через заливочные отверстия корпуса регулятора 150 см3 и корпуса насоса — 200 см3 авиационного масла, после чего отверстия закрыть пробками. Примечание. Авиационное масло должно быть обезвоженным, чистым, свободным от механических и прочих примесей и заливаться при температуре 50—60° С. 13а. После окончания консервации категорически запрещается проворачивать коленчатый вал во избежание скалывания застывшей консервирующей смеси с поверхности деталей, что может вызвать появление коррозии на обнаженных местах.
В случае попадания смазки на резиновые, дюритовые детали и электропровода необходимо их тщательно обтереть сухой ветошью.
Щиток электрооборудования и приборов дизеля должен быть закрыт фанерной доской. Отверстия подвода масла из бака в масляный насос и отвода масла из насоса должны быть закрыты деревянными заглушками, а последние — законтрены вязальной проволокой. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ КОМПЛЕКТНОСТЬ ПОСТАВКИ ДИЗЕЛЯВ комплект поставки входят:
Законсервированные дизель, узлы, инструмент и приспособления, запасные части вместе с отчетно-технической документацией упаковываются и закрепляются в прочной таре, обеспечивающей их целость и сохранность. СНЯТИЕ ДИЗЕЛЯ С Ж.-Д ПЛАТФОРМЫ И ЕГО РАСПАКОВКАПрибывший дизель и узлы должны быть разгружены и распакованы следующим образом. Разгрузку разрешается производить краном грузоподъемностью не менее 2 т. При разгрузке дизеля и ящиков необходимо соблюдать осторожность, чтобы не нанести увечий рабочим и не повредить дизель или узлы. При разгрузке дизеля подъемным краном ящик поднимается при помощи стального троса толщиной не менее 8 мм. Трос подводится под полозья ящика с передней и задней стороны приблизительно на 500 мм от краев. После разгрузки ящик должен быть очищен от грязи и пыли и поставлен в сухое отапливаемое (в зимнее время) помещение. Распаковку дизеля в зимнее время нужно производить на второй день после того, когда дизель примет температуру помещения. Перед распаковкой ящиков необходимо проверить наличие и сохранность заводских пломб. При отсутствии пломб составить акт, на основании которого могут быть предъявлены претензии железной дороге. Ящик с дизелем опломбирован тремя пломбами. После вскрытия всех ящиков по упаковочным ведомостям, вложенным в эти ящики, проверить их содержимое. При обнаружение недостачи предъявить претензии заводу. ПОРЯДОК ПРЕДЪЯВЛЕНИЯ РЕКЛАМАЦИЙВ случае обнаружения в эксплуатации дефектов дизеля по вине завода, в течение 18 месяцев со дня отгрузки дизеля с завода, при условии работы в пределах гарантийного срока, указанного в формуляре, потребитель имеет право предъявить заводу рекламации. Для этого не позже, чем через 5 дней после обнаружения дефекта потребитель сообщает заводу сведения о работе дизеля и обстоятельства появления дефекта. Сведения должны содержать в себе ответы на следующие вопросы:
Одновременно потребитель сообщает о вызове представителя завода для составления на месте двустороннего рекламационного акта. В случае вызова представителя завода до его приезда или до получения ответа от завода, дизель не разбирать, не разъединять с приводимым агрегатом и не снимать с рамы. Топливную, водяную и масляную системы также не разбирать; не сливать и не добавлять в системы топливо и масло. Завод отправляет письменный ответ или сообщает о выезде представители не позднее чем через 5 дней со дня получения сообщения о дефекте и вызове. Двусторонний рекламационный акт о вине завода-изготовителя дает право потребителю на бесплатное получение всех дефектных или преждевременно пришедших в негодность детален, узлов или всего дизеля. Заключение о вине потребителя дает право заводу требовать от потребителя оплаты расходов по командировке своего представителя и освобождает завод от возмещения убытков, понесенных потребителем. Примечание. В случае заключения рекламационного акта о замене дефектного дизеля за счет завода, дефектный дизель становятся собственностью завода. Он должен быть отгружен потребителем по указанию завода. Замена деталей или узлов, входящих в комплект запасных частей дизеля, не является основанием для предъявления рекламации. Заявки па запасные части сверх норм завод не рассматривает; с такими заявками следует обращаться в те органы снабжения, в системе которых находится потребитель. Завод не несет ответственности за работу дизеля в случае невыполнения потребителем правил хранения, установки и эксплуатации дизеля в соответствии с указаниями, приведенными в руководстве.
neva-diesel.com Обязанности дизелиста обслуживающего дизель генераторные установкиЕсли ДЭС обслуживают две бригады — электриков и дизелистов, то обе бригады, в совершенстве изучив непосредственно им вверенные узлы и системы, должны иметь представление о работе всего оборудование ДЭС в целом. Лица, обслуживающие ДЭС, должны пройти в специальной комиссии проверку знания правил технической эксплуатации электроустановок, техники безопасности и пожарной безопасности, эксплуатационных инструкций, техминимума по обслуживаемому оборудованию и способов оказания первой помощи при несчастных случаях. Для получения практических навыков в обслуживании и более детального ознакомления на месте, каждый работник, обслуживающий ДЭС, должен пройти стажировку на рабочем месте продолжительностью не менее двух недель под руководством более опытного работника. После этого он допускается к самостоятельной работе. Должностная инструкция оператора дизель-генераторной установкиВниманиеНа оплату дополнительных расходов на медицинскую, социальную и профессиональную реабилитацию в случаях повреждения здоровья вследствие несчастного случая на производстве и получения профессионального заболевания. 3.4. Знакомиться с проектами решений руководства предприятия, касающимися его деятельности. 3.5. Вносить на рассмотрение руководства предприятия предложения по улучшению организации и совершенствованию методов выполняемой им работы. 3.6.Запрашивать лично или по поручению непосредственного руководителя документы, материалы, инструменты и т. п., необходимые для выполнения своих должностных обязанностей. 3.7. Повышать свою профессиональную квалификацию. 3.8. Другие права, предусмотренные трудовым законодательством. 4. Ответственность Оператор ДГУ несет ответственность: 4.1. Эксплуатация дизель-генераторной установки
Указания по технике безопасности при эксплуатации и обслуживании дизельной электростанции Дизельная электростанция ДЭС не создает опасности при правильной ее эксплуатации. Персонал обслуживающих дизель-генераторТо же самое касается уровня масла – при нехватке его следует долить. Причём, рекомендуется использовать исключительно оригинальные марки расходных материалов и качественное топливо, так как попытка сэкономить в данном случае может привести к поломке оборудования или сократить срок его службы. Также надлежит проверить целостность соединений во всех системах (охлаждения, топливной и смазочной), плотность соединения очистителя воздуха и плотность закрытия механизма воздушной заслонки. Многие специалисты не советуют запускать дизельный генератор из холодного состояния – оптимальная температура масла при пуске считается 30-35 градусов, подогреть масло до требуемой температуры поможет использование подогревателя, который может входить в комплект или ставится отдельно. Электростанции в санкт-петербурге. энергодомПри подготовке ДЭС к работе следует проверить степень разряженности аккумуляторных батарей и исправность системы зажигания. Пуск дизеля стартером при разряженности аккумуляторной батареи более 50% не разрешается. Расходный топливный бак должен быть заправлен топливом, а кран топливного бака установлен в положение «Отрыто». Уровень топлива в расходном баке контролируется по указателю уровня топлива. Полностью заправленный расходный бак обеспечивает непрерывную работу электроагрегата в течение не менее 4 ч. Необходимо убедиться в отсутствии воздуха в топливной системе, заправить расходные и дополнительные масляные бачки, а также заправить внутренний контур системы охлаждения водой (при ее наличии) и проверить циркуляцию воды во внешнем контуре системы охлаждения. В системах топливопитания, смазки и охлаждения дизеля не должно быть течи. Правила эксплуатации дизель-генераторных установок (дгу)Используйте только специальное приспособление для подъема на корпусе ДЭС или на опорной раме.
Пожаро и взрывобезопасность при эксплуатации и обслуживании дизельной электростанции:
Заказ обратного звонка Главная » Полезная информация » Правила эксплуатации » Правила эксплуатации дизель-генераторных установок (ДГУ) Дизельный генератор является источником автономного или аварийного электроснабжения – его применяют на предприятиях для резервного питания оборудования, которое не должно простаивать в случае перебоев центрального электроснабжения, или как основной источник электроэнергии в тех местах, где по каким-то причинам отсутствует другой источник энергии. Такие агрегаты являются сложными техническими устройствами, поэтому какую бы роль они не выполняли, одним из важных вопросов является правильное хранение, техническое обслуживание и эксплуатация дизельного генератора. Соблюдение определённых правил поможет вам максимально эффективно использовать купленное оборудование, существенно продлить срок его эксплуатации. Обязанности дизелиста обслуживающего дизель генераторные установкиНа оплату дополнительных расходов на медицинскую, социальную и профессиональную реабилитацию в случаях повреждения здоровья вследствие несчастного случая на производстве и получения профессионального заболевания. 3.4. Знакомиться с проектами решений руководства предприятия, касающимися его деятельности. 3.5. Вносить на рассмотрение руководства предприятия предложения по улучшению организации и совершенствованию методов выполняемой им работы. 3.6. Запрашивать лично или по поручению непосредственного руководителя документы, материалы, инструменты и т. п., необходимые для выполнения своих должностных обязанностей. 3.7. Повышать свою профессиональную квалификацию. 3.8. Другие права, предусмотренные трудовым законодательством. 4. Ответственность Оператор ДГУ несет ответственность: 4.1. Уже одно только следование этому правилу поможет избежать большинства проблем в работе силового оборудования. Перед запуском Перед запуском генератора необходимо убедиться в отсутствии неисправностей, при выявлении таковых следует принять меры по их устранению. Для этого сначала проводят визуальный осмотр агрегата на предмет выявления видимых повреждений, проверяют степень заряда батарей и состояние системы зажигания. После этого замеряют сопротивление изоляции устройства – если она составляет менее 0,5 мОм, нужно очистить детали изоляции от грязи, просушить и протереть их. Перед пуском генератора кран топливного бака нужно открыть, нелишним будет проверить наличие топлива в баке и убедиться в отсутствии воздуха в топливной системе. Охлаждающая система должна быть заправлена – в зависимости от марки генератора для этого может использоваться вода, тосол или антифриз. Правила безопасности при установке и монтаже дизельной электростанции:
11-2.ru Техническое описание и инструкция по эксплуатации дизельных двигателей для дизель-генераторов
techin.com.ua Ремонт дизельной топливной аппаратуры двигателей
Перед тем, как начать ремонт дизельной топливной аппаратуры следует организовать рабочий участок: запастись определёнными приспособлениями и инструментом. Необходимое оборудование можно приобрести в любом современном специализированном автомобильном магазине. Оборудование для ремонта топливной аппаратуры дизелей
Диагностика и ремонт на стенде ремонта топливной аппаратуры
Стенд ремонта топливной аппаратуры имеет двигатель с реостатом для регулирования оборотов. Этот двигатель вращает топливный насос высокого давления. Специалист выставляет на пульте обороты, соответствующие оборотам коленчатого вала двигателя. Далее следует проверить подачу топлива с каждой плунжерной парыДля точности показаний, в верхней части прибора установлены мерительные колбы. Топливо, поступая с плунжерной пары ТНВД, попадает определенными порциями в мерительную мензурку. При этом специалист видит, сколько дизельного топлива подает каждый цилиндр. Посредством разворота плунжерной пары можно повысить или понизить количество топлива индивидуально для каждого цилиндра дизеля. Если технологу не удается добиться нужной подачи, возможна замена плунжерной пары полностью. Но не следует расстраиваться раньше времени по этому поводу. Другие детали топливного насоса высокого давления также подлежат во время ремонта качественному дефектованию. Количество топлива может быть сбито из-за плохого нагнетательного клапанаПолучается, что при плохом нагнетательном клапане может теряться топливо по неплотности. Плунжер не может выдать максимально необходимое давление топлива, так как солярка будет теряться по клапану или его корпусу. Также если лопнула пружина, которая предназначена для возврата пары после нажатия на нее кулачкового вала, тоже будет происходить сбой давления топлива и показания будут на стенде неправильные. Частые неисправности влияющие на работу топливного насоса высокого давления (ТНВД)Как оказалось, существует масса неисправностей, которые влияют на нормальную работу топливного насоса высокого давления. Одной из немаловажных поломок является износ кулачков распределительного вала на насосе. Эта, и все другие неисправности устраняются, как правило, путем замены изношенных деталей. Узлы ТНВД практически не ремонтируются, так как имеют специфический класс точности и проходят хонинговку. Может быть полезно: Не включается топливный насос. В настоящее время починить топливную аппаратуру качественно удается не каждому слесарю. Так что нужен слесарь с опытом в сфере ремонта топливной аппаратуры. Специалисты автосервиса "Починим Авто", имеющие многолетний опыт в ремонте узлов топливной аппаратуры, рекомендуют не пытаться осуществить ремонт без должного опыта и знаний. Ремонт форсунок двигателяПосле ремонта топливного насоса высокого давления начинаем ремонтировать форсунки дизеля. Для начала ознакомьтесь с признаками неисправности форсунок. Далее следует разобрать форсунку полностью и произвести дефектовку всех деталей. Выходят со строя, как правило:
Из-за неправильной работы форсунок дизеля, устройство может лить топливо (не распыляя предварительно его). Данная неисправность чревата прогоранием поршней. Этого нельзя допускать ни в коем случае, так как ремонт может вылиться в дальнейшем в кругленькую сумму. Регулировка форсунокПосле разборки следует заменить в форсунке изношенный распылитель и отрегулировать форсунку на открытие иглы с определенным давлением. Также при ремонте следует обратить внимание на пружины и штанги форсунки, так как в дальнейшем специалисту нужно будет производить регулировку форсунок. Если штанги изнашиваются, давление на выходе может прыгать, и его отрегулировать правильно будет очень сложно. Возможно правильно отремонтировать форсунку, в которой будет открываться игла распылителя, с изношенной штангой. Но тогда следует закручивать винт сильнее и желательно опрессовать форсунку несколько раз, так как показания в связи с износом могут меняться. Данные параметры можно найти в руководстве по ремонту и регулировки топливных форсунок. Во многих случаях при ремонте следует тщательно проверять корпуса форсунок, так как из-за трещин может быть сбито давление. Особенно часто трещины появляются в месте соединения топливных трубок, которые идут от топливного насоса высокого давления к самому корпусу форсунки. Зачастую трещина появляется после того, когда сильно пережмешь трубку. Особенно трескается резьба и в дальнейшем корпус попросту выбраковывается. xn--80aeqauefgb1byc.xn--p1ai Ремонт топливной дизельной аппаратуры: изучаем все нюансыКогда в автомобиле что-то ломается, то это всегда крайне неприятно. Особенно это плохо, если поломка серьезная, так как это чревато большими финансовыми тратами. Например, отремонтировать топливную систему дизельного движка стоит достаточно недешево. Прежде, чем переходить к устранению поломки, нужно полностью продиагностировать автомобиль. Только после проведения полной диагностики можно будет полностью оценить серьезность проблемы и ремонтировать систему питания дизеля. Зачем нужна регулировка топливной аппаратуры дизельных двигателейСистема питания дизельного движка является объединением специальных узлов, работающих самостоятельно и соединенных топливными проводами. База – это распылитель, отвечающий за введение струи горючего в камеру, где оно сгорает. Распылитель и механизм, который регулирует давление, сходят в форсунку, которая регулирует силу давления, под которым горючее вводится в камеру. Дабы нагнать горючее в трубопровод и заставить его по нему двигаться под достаточно высоким давлением, в системе установлен специальный насос – ТНВД. Чтобы горючее в двигатель попадало очищенным, в системе стоит специальный фильтр, благодаря которому вся система впрыска защищена от возможности получить повреждения. Работа топливной системы должна быть оптимальной, так как она вырабатывает важные для двигателя ресурсы, благодаря чему можно продлить срок службы «сердца» автомобиля. Иногда время, на протяжении которого двигатель работает, может превышать тот срок, которые устанавливает производитель. На тепловой режим движка влияют различные параметры, например, качество, с которым происходит распыление топлива, динамика и давление впрыскивания, а также качество самого горючего. Но иногда случается так, что система питания выходит из строя. Почему же так происходит? Что приводит к поломке?Главными причинами поломок, которые могут возникать в процессе работы топливной аппаратуры дизеля, являются плохое или вообще отсутствующее обслуживание самой системы или же низкокачественное горючее. Нужно постоянно следить за состоянием фильтров, в случае необходимости заменить их, но нужно проводить регулярную чистку, постоянно сливать конденсат, который образовывается в фильтре, который отвечает за грубую очистку. Также нужно периодически регулировать и продувать форсунки и ТНВД. Если поломки топливной аппаратуры уже были, после чего Вы обратили за помощью, а ремонт сделан не очень качественно, то велика вероятность повторного появления проблемы. Но причиной возникновения проблемы может быть не только неисправность техники. Очень часто автолюбители с наступлением зимы не переходят на специальное топливо, которое рассчитано именно на это время года. При этом они совершают большую ошибку, устранение последствий которой может значительно уменьшить бюджет недобросовестного водителя. Кроме того, что нужно периодически проверять состояние системы и использовать правильное горючее, время от времени нужно регулировать всю аппаратуру. Хотя такой прием окажется ненужным, если не будут соблюдаться все вышеописанные предписания. Последствия могут обойтись «в копеечку». О наличии проблемы с топливной аппаратурой «скажет» сам автомобиль. Мощность двигателя будет не такой высокой, как раньше, даже в слабые морозы мотор будет плохо заводиться, во время передвижения можно будет слышать различные стуки. Может дойти до того, что даже незначительный набор скорости закончится тем, что мотор попросту заглохнет. В чем состоит ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей?Ремонт аппаратуры, которая отвечает за питание дизельного двигателя, включает в себя полную диагностику работы машины, ремонт ТНВД и форсунок. Это основные этапы процесса восстановления рабочего состояния топливной системы. В собственном гараже подобные ремонтные работы выполнять достаточно трудно, а особенно, без определенных навыков, знаний, специальной аппаратуры и стенда, на котором специалисты проверяют различные параметры (давление на начальном этапе впрыска, на сколько герметичен запорный конус, на сколько качественно распыляется горючее). Если все сделать вовремя, то никаких проблем с топливным насосом, с двигателем и другими деталями просто не возникнет. Так можно будет сохранить приличную часть своих финансовых сбережений. Но бывает так, что неприятность уже дала о себе знать. Тогда ремонт просто необходим, причем лучше довериться рукам профессионала, который точно знает, что делает. Сначала механик полностью продиагностирует элементы, которые формируют топливную систему. Должны быть просмотрены абсолютно все детали. По окончанию проверки будет ясно, что именно в системе «страдает», а уже потом можно переходить к ремонтным работам как таковым. Скорее всего, механик скажет Вам, что придется: - заменить фильтры очистки; - заменить форсунки и провести их настройку; - отремонтировать турбину; - отремонтировать насос; - промыть всю системы специальным раствором. Некоторые из вышеперечисленных операций вполне возможно сделать и в домашних условиях, но все равно потребуется очень дорогое специализированное оборудование, покупка которого на один раз просто лишена смысла. Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте. Была ли эта статья полезна?Да Нет auto.today |
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
Непосредственный впрыск1-форсунка;2-свеча накаливания;3-камера сгорания.
Предкамерный впрыск1-форсунка;2-свеча накаливания;3-форкамера;4-камера сгорания.
Вихрекамерный впрыск1-форсунка;2-свеча накаливания;3-камера сгорания.
Схема топливоподачи дизеля1-топливный бак; 2-топливопровод; 3-фильтр тонкой очистки топлива;4-ТНВД; 5-ЛВД; 6-форсунка; 7-линия слива топлива; 8-свеча накаливания.
