Виды локомотивов: Виды моделей локомотивов РЖД

Виды моделей локомотивов РЖД

Включите в вашем браузере JavaScript!

Часы работы: с 12:00 до 18:00 Пн-С

б

• Виды моделей локомотивов РЖД

Ж/д состав начинается с локомотива, на который возложена функция тянуть за собой длинную вереницу вагонов, как пассажирских, так и грузовых. Модели железнодорожных вагонов не отличаются от оригиналов, не считая размеров. По этой причине даже в игрушечной железной дороге один из основных элементов — локомотив.

Инженеры-конструкторы приступают к производству локомотивов серьезно, учитывая свои знания, опыт и имеющиеся инновационные технологии с использованием.

Модели железных дорог в основном предназначены для игр детьми, поэтому должна соответствовать всем имеющимся стандартам качества, быть безопасной для ребенка и надежной в использовании. Разработка таких локомотивов тоже осуществляется с применением инноваций и материалов, отличающихся экологичностью, высоким качеством и безопасностью. Для максимальной реалистичности конструкторы производят вагоны и локомотивы, которые повторяют оригиналы до мельчайших деталей.

Что такое локомотив

Локомотивом называется движущий элемент подвижного состава на ж/д дороге. Все виды поездов кроме электрических и дизельных, движутся благодаря тяге локомотива. Он делится на разные виды: паровозы, электровозы и тепловозы. Кроме этого они бывают пассажирскими, грузовыми, маневренными. 

Тепловозы

Тепловоз – локомотив, который имеет собственную силовую установку, зачастую дизельную и не зависит от контактной сети. Он является мобильным. В стране еще немало не электрифицированных железных дорог и тепловоз еще долго будет востребован. сегодня тепловозы — мощные и компьютеризированные локомотивы, без которых невозможно будет привести в движение поезд. У тепловоза разные способы передачи мощности силовой установки колесам, но наиболее главные — электрическая и гидравлическая. Преимущества такого вида движущей силы:

• автономность — не зависит от систем электрического снабжения;
• возможность применения на любых путях в границах станции, в числе которых и электрифицированные;
• высокая удельная мощность, если сравнивать с паровозами.

Но есть и минусы:

• наличие дизеля;
• вред для окружающей среды из-за увеличенных потерь масла и дизтоплива;
• повышенная взрывоопасность из-за дизельного топлива;
• использовать можно только один вид топлива, а именно — дизельного. 

Электровозы

Сегодня электровозы — локомотивы, питающиеся переменным или постоянным током от контактной сети, к которой они относятся. Большая часть железных дорог у нас электрифицированы поэтому неудивительно, что зачастую перевозки осуществляются перевозками.

Такие локомотивы отличаются повышенной мощностью, что позволяет им перевозить тяжеловесные поезда на любом профиле пути и водить пассажирские поезда с высокой скорость.  

Достоинства электровозов:

• экологичность;
• высокая мощность;
• ускорение;
• высокий КПД;
• лучшие условия работы.

Недостатки:

• зависят от электричества;
• большие расходы на обустройство энергоснабжения;
• нельзя использовать автономно;
• не подходят для постоянного применения на маневренной работе.  

Паровозы

Они в качестве энергии используют пар, получаемый в результате кипения воды в котле, который нагревается в результате сжигания любого топлива.

Достоинства паровоза:

• подходит любой вид топлива;
• универсальность — может ездить по любым путям и подходит для работ любого вида.

Минусы:

• низкий КПД;
• малая удельная мощность;
• опасность для экологии;
• взрыво и пожароопасность;
• сложные условия труда.

Что такое локомотив? Виды локомотивов

Электровоз ВЛ8

Ни для кого не секрет, что эти огромные и сильные машины являются основой в работе железных дорог всего мира и работая на них я всегда испытывал благоговение перед их мощью и силой поднимаясь в кабину и садясь за пульт управления!

Что такое локомотив

Локомотив — это движущая единица подвижного состава на железных дорогах. Именно благодаря локомотивной тяге движутся любые поезда (за исключением электро- и дизельпоездов).

Локомотивы подразделяются на разные типы, это паровозы, тепловозы и электровозы, а также по роду службы: пассажирские, грузовые и маневровые.

Паровозы это отдельная тема и мы обязательно побеседуем с вами об этих безусловно легендарных ретро-локомотивах, которые внесли свою огромную лепту в развитии железных дорог, а в принципе это локомотив который движется благодаря силе пара, который двигает поршни в цилиндрах и посредством кривошипно-шатунного механизма вращает колеса ну а дальше все понятно. У меня есть подробный материал об устройстве паровозов, можете прочесть.

Тепловоз 2М62

Тепловозы

Тепловозы – локомотив имеющий свою силовую установку, в основном дизельную и не зависящий от контактной сети, он так сказать, мобилен. Очень много у нас не электрифицированных железных дорог и тепловоз еще очень не скоро уйдет в прошлое, сегодня это очень мощные, компьютеризированные локомотивы и без них движение поездов невозможно. Так как-же тепловоз работает? Тепловозы имеют разные виды передачи мощности силовой установки к колесным парам но главные : электрическая и гидравлическая.

Передача мощности в тепловозах

Электрическая передача: дизель вращает генератор, а генератор вырабатывает ток, который и поступает на тяговые электродвигатели. Тяговые электродвигатели устанавливаются на колесные пары или на рамы тележек и посредством тяговых редукторов передают вращающий момент на колесные пары и мы едем! Конечно это все не так просто, но я описываю это простым и понятным языком, кому интересно глубже окунуться в эту тему, пожалуйста, задавайте вопросы и мы конкретно поговорим обо всем! Электрическая передача является самой распространенной и мощной в тепловозном мире. А в маневровой работе тепловозам нет равных! Практически вся маневровая работа на железных дорогах выполняется ими. Мощности тепловозов варьируются по роду службы от 1000 и до 6000 лошадиных сил, ну а тепловозы могут состоять из трех и четырех секций, поэтому мощность может быть и выше.

Гидравлическая передача: мощность дизеля передается колесным парам посредством жидкости /масло/ через гидротрансформаторы, гидромуфты и карданные валы к тяговым редукторам, колесные пары вращаются и мы едем!

Данные тепловозы используются в основном в маневровой работе на предприятиях промышленности, ну и на станциях ОАО РЖД.

Тепловоз ТГМ16М-005

Данная передача не боится воздействия влаги, пыли, вредных выбросов и всего такого прочего. Поэтому из-за очень высокой влажности тепловозы с гидропередачей работают на железной дороге острова Сахалин под маркой ТГ16 и ТГ16М на всех службах.

Как расшифровать названия моделей?

А как-же расшифровать, что написано на табличках на тепловозах?

Очень просто:

• Т-тепловоз,
• Э-электрическая передача,
• П-пассажирский, или далее М-маневровый.

Например: ТЭП-тепловоз с электрической передачей пассажирский или ТЭМ-тепловоз с электрической передачей маневровый. Ну и конечно: ТГ-тепловоз с гидравлической передачей.

Если впереди идут цифры, например 2ТЭ10-тепловоз с электрической передачей 10 модели двухсекционный /2/ а бывает и 3-трехсекционный и 4-четырехсекционный. Вот так.

Где производят тепловозы?

Тепловозы на сегодня выпускаются на
Коломенском тепловозостроительном заводе /магистральные пассажирские и немного грузовые с электрической передачей/,
Людиновском тепловозостроительном заводе /магистральные и маневровые тепловозы с гидравлической передачей а также и маневровые тепловозы с электрической передачей/. Во времена СССР основное производство магистральных тепловозов было сосредоточено на Ворошиловградском /Луганском/ тепловозостроительном заводе им. Октябрьской революции /Украина/, ну и конечно понятно что его уже не существует. Маневровые тепловозы с электрической передачей выпускались Брянским машиностроительным заводом. Хорошо помогала и братская ЧССР: маневровые тепловозы ЧМЭ3 /Чехословацкий маневровый с электрической передачей/ мощностью 900 лошадиных сил. Эти трудяги и сейчас во всю работают на маневровой работе. Немного тепловозов выпускал и выпускает Камбарский машиностроительный завод, но только для узкой колеи / 750 мм/. Промышленные тепловозы с гидравлической передачей небольшой мощности выпускал Муромский завод. Ну вот вкратце по тепловозам все.

Электровозы

Теперь электровозы: это локомотивы которые питаются переменным или постоянным током от контактной сети, к которой естественно и привязаны. Большинство железных дорог в нашей стране электрифицированы и конечно большинство перевозок выполняют электровозы.

Электровоз ВЛ65

Это очень мощные локомотивы, способные перевозить тяжеловесные поезда на любом профиле пути а также с высокой скоростью водить пассажирские поезда.

Какие бывают электровозы?

Как я выше отмечал электровозы подразделяются на электровозы переменного и постоянного тока. Принцип работы практически одинаков: токоприемниками происходит съем тока с контактной сети и через прохождение силовых аппаратов, которые управляются цепями управления, ток поступает на тяговые электродвигатели, которые через тяговые редукторы передают вращающий момент на колесные пары и мы едем!

Проще в устройстве являются электровозы постоянного тока, так как не требуют изменения тока из переменного в постоянный для питания тяговых электродвигателей и через ряд силовых аппаратов регулируется напряжение и следовательно ток на тяговых электродвигателях.

В электровозах переменного тока все сложнее, смысл в том, что на всех электровозах постоянного и переменного тока установлены тяговые электродвигатели постоянного тока!

Электровозы переменного тока гораздо тяжелее по весу в отличие от своих «постоянных» собратьев ну и посложнее конечно. Но мощность их гораздо выше соответственно и больше возможностей в тяге.

Поэтому на электровозе переменного тока необходимо еще и преобразовать переменный ток в постоянный, а это требует установки большого числа электрических аппаратов и машин для этого, например: тяговый трансформатор, выпрямительные установки, фазорасщепители, сглаживающие реакторы и больше вентиляторов для охлаждения не только тяговых электродвигателей но и этих установок.

Ну а напряжение в контактной сети постоянного тока составляет 3000 вольт, а переменного тока 27000 вольт. И сейчас при постройке новых железных дорог и их электрификации останавливаются на переменном токе. Также производится и переделка контактной сети для работы на переменном токе, например участок Слюдянка – Зима на Восточно-Сибирской железной дороге.

Производятся исследования и проектирование электровозов переменного тока на так называемых асинхронных тяговых электродвигателях , то есть электродвигателях переменного тока. Но ввиду сложности в системе управления, связанной с регулированием напряжения на тяговых электродвигателях пока эта система не нашла большого применения на железных дорогах, хотя экспериментальные электровозы и электропоезда эксплуатируются на сети дорог.

Варианты исполнения электровозов

Пассажирские электровозы выпускаются в односекционном исполнении и имеют обозначение ЭП-электровоз пассажирский, также выпускаются и активно работают на сети дорог электровозы двойного питания и имеют они обозначение ЭП20, их можно увидеть на Московских вокзалах.

Грузовые электровозы выпускаются в многосекционном исполнении (2 секции и 3 секции) они также могут работать по системе многих единиц, это когда объединяют два двухсекционных электровоза и они становятся одним целым четырехсекционным локомотивом.

Управляется такой локомотив одной локомотивной бригадой из одной кабины. Многосекционные электровозы имеют современное обозначение 2ЭС5К или 3ЭС5К, что означает двухсекционный или трехсекционный электровоз системы 5К переменного тока, у электровозов постоянного тока также, только другие цифры.

Где производят электровозы?

Раньше все электровозы имели обозначение ВЛ – Владимир Ленин. Но эпоха социализма закончилась и изменилась система обозначения электровозов. На данный момент электровозы выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод / НЭВЗ /, немного помогает Коломенский тепловозостроительный завод.

Раньше электровозы выпускал и Тбилисский электровозостроительный завод, но в силу известных причин он канул в лету. На НЭВЗе выпускаются еще так называемые тяговые агрегаты-смесь электровоза и тепловоза, эти агрегаты работают в угольных карьерах и рудниках, в системе ОАО РЖД они не эксплуатируются.

Перечень локомотивов. Типы и классы локомотивов

Промышленная революция и изобретение паровой машины положили начало железной дороге. Первые паровозы были паровыми. Поскольку времена изменились
и стали доступны новые технологии, были введены новые типы локомотивов, и локомотивы были значительно улучшены с точки зрения их привода. Сегодня мы
классифицируйте их по источнику энергии, и вот некоторые из них:

• Паровоз вырабатывает тяговое усилие с помощью парового двигателя. Все паровые локомотивы имеют котлы, вода в которых нагревается за счет сжигания угля, дров.
  или масло, пока не появится пар. Пар приводит в действие возвратно-поступательные поршни, которые, в свою очередь, вращают колеса. Первый локомотив изобрел Ричард Тревитик.
  в Соединенном Королевстве. Его первый запуск состоялся 21 февраля 1804 года, но его успех был неоднозначным. Тем не менее первоначальные инновации были на верном пути и
  Тревитик продолжал экспериментировать. Первый коммерческий паровоз начал ходить в 1812 году. Этот тип локомотива широко использовался до 19 века.50-е годы
  когда он потерял популярность и его место заняли другие типы.

• Тепловоз имеет дизельный двигатель внутреннего сгорания в качестве источника энергии. Первый тепловоз появился в 1912 году в Швейцарии. Это
  не имел коммерческого успеха, и дальнейшие испытания были остановлены Первой мировой войной. Герман Лемп, инженер-электрик General Electric, изобрел
  надежная электрическая система управления постоянным током, позволяющая осуществлять электрическую передачу мощности от двигателя к колесам. Это оказалось успешным и
  эксперименты продолжались в США. Тепловозы были более практичны, чем паровые, они требовали меньше обслуживания и меньше загрязняли окружающую среду. Они есть
  все еще используется сегодня.
• Слаг или беспилотный локомотив — это локомотив без мощности, который добавляется к дизель-электрическому локомотиву. Обеспечивает дополнительное сцепление и торможение.
  способность. Это осуществляется с помощью тяговых двигателей, которые питаются от главного локомотива (так называемой «матери»).
• Электровоз приводится в действие электричеством одним из двух способов: подвесным приемным устройством или через третий рельс. Первый был запатентован в 1890 году Жаном
  Жака Хейльмана, и это перешло от бумаги к реальности в 189 г.3. Этот тип локомотива имеет более высокую производительность и более низкие эксплуатационные расходы. Они также
  гораздо меньший загрязнитель, чем паровозы и тепловозы. Французский электрический поезд TGV удерживает мировой рекорд по скорости поезда с колесами.
  574,8 км/ч.

• Гибридный локомотив использует бортовую перезаряжаемую систему хранения энергии (аккумулятор) в дополнение к источнику питания на топливе и электрическому двигателю. Его батарея
  используется для рекуперативного торможения, когда кинетическая энергия поезда преобразуется в торможение. Первые гибридные локомотивы появились в начале 20 века.
• Пародизельный гибридный локомотив был экспериментальным локомотивом, который мог использовать пар из котла или дизельное топливо в своем поршневом двигателе.
  Великобритания, Россия и Италия работали над этим типом отдельно, но отказались из-за высокой стоимости мазута.
• Газотурбинный электровоз имеет газовую турбину, которая приводит в действие электрический генератор или генератор переменного тока, который, в свою очередь, приводит в действие тяговые двигатели. Первый был
  сделано в 1920-х годов, но этот тип не был коммерциализирован до 1930-х годов и использовался до нефтяного кризиса 1973 года, когда они стали неэкономичными в эксплуатации.
  Сегодня они используются очень редко.
• Электровоз на топливных элементах (гидраль) — очень новый тип локомотива. Он питается от водорода и преобразует химическую энергию водорода в
  механическая энергия. Первый был продемонстрирован в 2002 году в Валь-д’Ор, Квебек. Немногие места имеют такой тип железной дороги, как Гаосюн, Тайвань, а некоторые также
  есть локомотивы Rail Power GG20B, которые изначально работали на дизельном топливе, но были преобразованы в водород.

• Атомо-электровоз был идеей в 1950-х годах, когда мы не слишком хорошо понимали опасность атомной энергии. У него будет 200-тонная реакторная камера, которая
  будет покрыт 1,5 м свинца.

Локомотив | Определение, история, дизайн, типы и факты

тепловоз

; Сименс, Вернер фон

Смотреть все СМИ

Ключевые люди:

Ричард Тревитик
Джордж Стефенсон
Питер Купер
Джон Стивенс
Эжен Шнайдер

Похожие темы:

Большой мальчик
Бейер-Гаррат
железнодорожная муфта
электровоз
нежный

Просмотреть весь соответствующий контент →

Последние новости

17 апреля 2023 г. , 19:30 по восточноевропейскому времени (AP)

Железная дорога штата Мэн вновь открывается через 2 дня после схода с рельсов и пожара сошедший с рельсов на выходных, вновь открылся после ремонта пути

23 марта 2023 г., 23:10 по восточноевропейскому времени (AP)

Должностные лица: устройство безопасности, человеческая ошибка, сошел с рельсов ваш поезд поезд сошел с рельсов на прошлой неделе, пролив 3100 галлонов дизельного топлива в штате Вашингтон

локомотив , любой из различных самоходных транспортных средств, используемых для буксировки железнодорожных вагонов на рельсах.

Хотя движущая сила поезда может быть встроена в вагон, в котором также есть пассажирские, багажные или грузовые помещения, чаще всего она обеспечивается отдельной единицей, локомотивом, который включает в себя оборудование для производства (или, в случае электровоза, для преобразования) мощности и передачи ее на ведущие колеса. Сегодня есть два основных источника энергии для локомотива: нефть (в виде дизельного топлива) и электричество. Пар, самая ранняя форма движения, использовался почти повсеместно примерно до времени Второй мировой войны; с тех пор он был заменен более эффективной дизельной и электрической тягой.

Паровоз был самодостаточной единицей, у которой был собственный запас воды для производства пара и угля, масла или дров для обогрева котла. Тепловоз также имеет собственный запас топлива, но мощность дизельного двигателя не может быть напрямую связана с колесами; вместо этого необходимо использовать механическую, электрическую или гидравлическую трансмиссию. Электровоз не самодостаточен; он получает ток от воздушного провода или третьего рельса рядом с ходовыми рельсами. Электроснабжение третьего рельса используется только городскими скоростными железными дорогами, работающими на низковольтном постоянном токе.

В 1950-х и 60-х годах газовая турбина была принята на вооружение одной американской и некоторыми европейскими железными дорогами в качестве альтернативы дизельному двигателю. Хотя его преимущества были сведены на нет прогрессом в технологии дизельной тяги и ростом цен на нефть, он по-прежнему предлагается в качестве альтернативного средства для создания высокоскоростного железнодорожного сообщения в регионах, где отсутствует инфраструктура для подачи электроэнергии.

Основные характеристики, которые сделали Rocket 9 Джорджа и Роберта Стефенсонов0094 1829 г. успешный — его многотрубный котел и его система отвода пара и создания тяги в топке — продолжали использоваться в паровозе до конца его карьеры. Вскоре количество спаренных ведущих колес увеличилось. Ракета имела только одну пару ведущих колес, но вскоре стали обычным явлением четыре спаренных колеса, и в конечном итоге некоторые локомотивы были построены с 14 спаренными машинистами.

Ведущие колеса паровозов были разных размеров, обычно больше для более быстрых пассажирских двигателей. В среднем было около 1829Диаметр –2032 мм (72–80 дюймов) для пассажирских двигателей и 1372–1676 мм (54–66 дюймов) для грузовых или смешанных типов транспорта.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подпишитесь сейчас

Запасы топлива (обычно угля, но иногда нефти) и воды можно было перевозить на самой раме локомотива (в этом случае он назывался танковым двигателем) или в отдельном транспортном средстве, тендере, сцепленном с локомотивом. Тендер типичного европейского магистрального локомотива имел вместимость 9000 кг (10 тонн) угля и 30 000 литров (8 000 галлонов) воды. В Северной Америке были распространены более высокие мощности.

Для удовлетворения особых потребностей тяжелых грузовых перевозок в некоторых странах, особенно в Соединенных Штатах, большее тяговое усилие было получено за счет использования двух отдельных двигателей под общим котлом. Передний двигатель был сочленен или шарнирно соединен с рамой заднего двигателя, так что очень большой локомотив мог преодолевать повороты. Сочлененный локомотив изначально был швейцарским изобретением, первый из которых был построен в 1888 году. 0093 Big Boy , используемый в горных грузовых перевозках на западе США. Big Boy весил более 600 коротких тонн, включая тендер. Он мог развивать тяговое усилие 61 400 кг (135 400 фунтов) и развивать мощность более 6000 лошадиных сил при скорости 112 км (70 миль) в час.

Одной из самых известных сочлененных конструкций был Beyer-Garratt, который имел две рамы, каждая из которых имела собственные ведущие колеса и цилиндры, увенчанные водяными баками. Два шасси разделяла еще одна рама, несущая котел, кабину и запас топлива. Этот тип локомотива был ценен на легко уложенных путях; он также мог преодолевать крутые повороты. Широко использовался в Африке.

Различные доработки постепенно улучшали поршневой паровоз. Некоторые из них включали более высокое давление в котле (до 2000–2060 килопаскалей [290–300 фунтов на квадратный дюйм] для некоторых из последних локомотивов по сравнению с примерно 1300 килопаскалей [200 фунтов на квадратный дюйм] для более ранних конструкций), перегрев, питательная вода. предварительный нагрев, роликовые подшипники и использование тарельчатых (перпендикулярных) клапанов вместо скользящих поршневых клапанов.

Тем не менее, тепловой КПД даже самых совершенных паровозов редко превышал 6 процентов. Неполное сгорание и потери тепла из топки, котла, цилиндров и других мест рассеивают большую часть энергии сгоревшего топлива. По этой причине паровоз устарел, но только медленно, потому что у него были компенсирующие преимущества, в частности его простота и способность выдерживать злоупотребления.

Попытки приведения в движение железнодорожных транспортных средств с помощью батарей датируются 1835 годом, но первое успешное применение электрической тяги было в 1879 году, когда на выставке в Берлине проехал электровоз. Первые коммерческие применения электрической тяги были на пригородных или городских железных дорогах. Один из первых произошел в 1895 году, когда Балтимор и Огайо электрифицировали участок пути в Балтиморе, чтобы избежать проблем с дымом и шумом в туннеле. Одной из первых стран, применивших электрическую тягу на магистральных линиях, была Италия, где система была запущена еще в 1902.

К началу Первой мировой войны в Европе и США действовало несколько электрифицированных линий. Крупные программы электрификации были предприняты после этой войны в таких странах, как Швеция, Швейцария, Норвегия, Германия и Австрия. К концу 1920-х годов почти в каждой европейской стране был хотя бы небольшой процент электрифицированных путей. Электрическая тяга также была введена в Австралии (1919 г.), Новой Зеландии (1923 г.), Индии (1925 г.), Индонезии (1925 г.) и Южной Африке (1926 г.). Ряд столичных вокзалов и пригородных сообщений были электрифицированы в период с 19 по 19 век.00 и 1938 в Соединенных Штатах, и было несколько электрификаций основных линий. Появление тепловоза затормозило дальнейшую электрификацию магистральных маршрутов в Соединенных Штатах после 1938 года, но после Второй мировой войны такая электрификация была быстро распространена в других местах. Сегодня значительная часть колеи стандартной колеи на национальных железных дорогах по всему миру электрифицирована, например, в Японии (100 %), Швейцарии (92 %), Бельгии (91 %), Нидерландах (76 %), Испании ( 76 процентов), Италия (68 процентов), Швеция (65 процентов), Австрия (65 процентов), Норвегия (62 процента), Южная Корея (55 процентов), Франция (52 процента), Германия (48 процентов), Китай (42 процента). процентов) и Великобритании (32 процента). Напротив, в Соединенных Штатах, где имеется около 225 000 км (140 000 миль) путей стандартной колеи, электрифицированных маршрутов практически нет за пределами Северо-восточного коридора, где Amtrak управляет 720-километровым (450-мильным) экспрессом Acela Express между Бостоном и Вашингтоном. , округ Колумбия

Вторая половина века также была отмечена созданием в городах по всему миру множества новых электрифицированных городских систем скоростного железнодорожного транспорта, а также расширением существующих систем.

Преимущества и недостатки

Электрическая тяга обычно считается наиболее экономичным и эффективным средством эксплуатации железной дороги, при условии, что доступна дешевая электроэнергия и плотность движения оправдывает большие капитальные затраты.