Снип трамвайные и троллейбусные линии: Сп трамвайные и троллейбусные линии \ Акты, образцы, формы, договоры \ КонсультантПлюс

Приказ Минстроя России от 20.11.2018 N 735/пр

См. Документы Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации

МИНИСТЕРСТВО СТРОИТЕЛЬСТВА И ЖИЛИЩНО-КОММУНАЛЬНОГО
ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИКАЗ
от 20 ноября 2018 г. N 735/пр

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ СП 98.13330.2018
«СНИП 2.05.09-90 ТРАМВАЙНЫЕ И ТРОЛЛЕЙБУСНЫЕ ЛИНИИ»

В соответствии с Правилами разработки, утверждения, опубликования, изменения и отмены сводов правил, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 1 июля 2016 г. N 624, подпунктом 5.2.9 пункта 5 Положения о Министерстве строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 18 ноября 2013 г. N 1038, пунктом 53.2 Плана разработки утверждения сводов правил и актуализации ранее утвержденных строительных норм и правил, сводов правил на 2017 г., утвержденного приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 14 декабря 2016 г. N 940/пр (в редакции приказов Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 6 марта 2017 г. N 605/пр, от 3 апреля 2017 г. N 670/пр, от 13 октября 2017 г. N 1428/пр), приказываю:

1. Утвердить и ввести в действие через 6 месяцев со дня издания настоящего приказа прилагаемый СП 98.13330.2018 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии».

2. С момента введения в действие СП 98.13330.2018 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии» признать не подлежащим применению СП 98.13330.2012 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии», утвержденный приказом Министерства регионального развития Российской Федерации от 29 декабря 2011 г. N 635/4, за исключением пунктов СП 98.13330.2012 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии», включенных в Перечень национальных стандартов и сводов правил (частей таких стандартов и сводов правил), в результате применения которых на обязательной основе обеспечивается соблюдение требований Федерального закона «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений», утвержденный постановлением Правительства Российской Федерации от 26 декабря 2014 г. N 1521 (далее — Перечень), до внесения соответствующих изменений в Перечень.

3. Департаменту градостроительной деятельности и архитектуры Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации:

а) в течение 15 дней со дня издания приказа направить утвержденный СП 98.13330.2018 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии» на регистрацию в федеральный орган исполнительной власти в сфере стандартизации;

б) обеспечить опубликование на официальном сайте Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет» текста утвержденного СП 98.13330.2018 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии» в электронно-цифровой форме в течение 10 дней со дня регистрации свода правил федеральным органом исполнительной власти в сфере стандартизации.

Министр
В.В.ЯКУШЕВ

Задайте вопрос юристу:

+7 (499) 703-46-71 — для жителей Москвы и Московской области
+7 (812) 309-95-68 — для жителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области

Минстрой России занялся сохранением и развитием трамвайных путей

Минстрой России готовит проекты изменений в СП 84. 13330.2016 «СНиП Ш- 39-76 Трамвайные пути» и СП 98.13330.2018 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии», которые решат проблему сохранения и развития исторически сложившихся трамвайных путей с колеёй 1000 и 1435 мм в Евпатории, Пятигорске, Калининграде и Ростове-на-Дону.

Проект изменений в СП 84.13330.2016 «СНиП Ш- 39-76 Трамвайные пути» предусматривает включение в нормативный документ технологии производства работ для колеи 1000 и 1435 мм и устраняет смысловой пробел в национальной системе технического регулирования относительно реконструкции и возможностей развития таких трамвайных путей России.

Проект изменений в СП 98.13330.2018 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии», в том числе, устанавливает требования в части особенностей проектирования трамвайных путей с колеёй 1000 и 1435 мм (проектирования габаритов, плана и продольного профиля, пересечений и примыканий, остановочных пунктов и разъездов, земляного полотна и водоотвода, обустройства пути). Устанавливаются также расчетные параметры для подвижного состава, используемого на трамвайных линиях с шириной рельсовой колеи 1435 и 1000 мм, требования к мостам, путепроводам, эстакадам и тоннелям, параметры зданий и сооружений, относящихся к трамвайному хозяйству при проектировании трамвайных линий с шириной рельсовой колеи 1435 и 1000 мм.

«Проекты изменений в СП 84 и СП 98 сформированы с учетом потребностей регионов, где исторически используется «нестандартная» для большей части России колея 1000 и 1435 миллиметров. Речь о Евпатории, Пятигорске, Калининграде и Ростове-на-Дону, которые испытывают трудности при развитии своих трамвайных сетей из-за отсутствия необходимой нормативной базы. С целью решения данной проблемы разработаны необходимые изменения в своды правил. Сейчас документов находятся на экспертизе в ТК 465 «Строительство», после чего будут переданы на утверждение в Минстрой России», – сообщил директор ФАУ «ФЦС» Андрей Басов и добавил, что изменения в своды правил планируется принять уже в нынешнем году.

В настоящее время нормативные документы содержат требования лишь к рельсовой колее 1524 мм (так называемая «Русская колея»), что не позволяет полноценно поддерживать и развивать трамвайное движение в городах России с шириной трамвайной колеи 1435 («Европейская колея») и 1000 мм («Метровая колея» или «Узкоколейка»).

«Метровая» колея присутствует в Евпатории, Калининграде, Пятигорске и составляет общую протяженность около 78 км. Примечательно, что туристические путеводители, посвященные Евпатории, акцентируют внимание на наличии узкоколейных трамваях, как на еще одной особенности курортного города.  Кстати, это единственный город в Крыму, где сохранился такой вид транспорта и работает он с 1914 года.     

«Европейская» колея находится в Ростове-на-Дону, имеет протяжённость 60,4 км и также является одной из старейших. Предшественником трамвая здесь была конная железная дорога, открытая в 1887 году Бельгийским акционерным обществом. Именно потому, что хозяевами конки были бельгийцы, «европейская» колея оказалась в Ростове-на-Дону и стала уникальной для России.

 

 

Фотоколлекция трамваев и троллейбусов:: Россия:: Ульяновск:: Факты

Фотоколлекция трамваев и троллейбусов:: Россия:: Ульяновск:: Факты

УЛЬЯНОВСКАЯ ТРАМВАЙНАЯ И ТРОЛЛЕЙБУСНАЯ СЕТЬ

[
Мир
]
[
Россия
]
[
Ульяновск
]
[
Факты
]
[
1
]
[
2
]
[
3
]
[
4
]
[
5
]
[
6
]
[
7
]
[
8
]
[
9
]

---

ГОРОД

[по состоянию на 10. 2006]

Ульяновск расположен на Волге, а точнее на берегу огромного водохранилища, которым Волга стала после бурного строительства гидроэлектростанций в эпоху советской индустриализации. Город раньше назывался Симбирск и иногда упоминается под этим именем. Несмотря на то, что другие города России были переименованы в свои первоначальные названия после распада Советского Союза, за этим городом официально закрепилось имя родившегося здесь Ленина, чья настоящая фамилия была Ульянов.

История, стоящая за названием города, также свидетельствует о политической среде, которая доминирует в Ульяновске. Город остается оплотом коммунистов, что сразу видно из-за меньшей (но неизбежной) коммерциализации на улицах и определенного доверия, проявляемого преимущественно рабочим населением, которое искоренено повсюду в современной России. Левая политика также приводит к тому, что местные власти уделяют больше внимания надежным социальным услугам.

Наследие Ленина хорошо помнят и превозносят как главную достопримечательность города. Есть часть города, которая сохранилась в том же общем виде, что и более века назад. Часть города также закрыта для автомобильного движения. Все дома семьи Ульяновых сохранены и открыты для посетителей как музеи.

Несмотря на то, что классическая старинная архитектура в центральной части свидетельствует о местечковом происхождении города, поскольку Ульяновск является родиной Ленина, в советское время город был искусственно расширен в раздутый плохо спланированный несвязный мегаполис.

Население города в 2002 году составляло 670 000 человек.

ТРАМВАЙ

ИСТОРИЯ СЕТИ

[03.2006]

01.05.1954 — от Трампарка (ныне Северный Венец) до Вокзала Ульяновск-I, через ул. Радищева, ул. Советскую, ул. Ленина, ул. Армии Труда, ул. Кирова.
1955 — от Армии Труда ул. до Автозавода УАЗ, по ул. Минаева, Московское шоссе.
01.06.1956 — от Автозавода УАЗ до Засвияжья (ныне ул. Октябрьская), по ул. Аэродромной.
05.12.1957 — с Кирова ул. до Киндяковки (ныне Кожкомбинат), через Локомтивенную ул., Гая пр.
10.12.1960 — от Трампарка до Выставки (ныне Парк Победы), по ул. Тимирязева, ул. Нариманова.
1963 — между Ленина ул. и ул. Тимирязева, через ул. Марата, ул. Можайского, ул. Верхняя Полевая, с новым кольцом Дамба.
1963 г. — от Автозавода до УЗТС (ныне Депо 2) через Московское Обувь.
1967 г. — от УЗТС до пос. Мирный, по ул. Станкостроителей, открывается Депо 2.
04.1969 — с Пушкарева ул. до Засвияжья (ныне Октябрьская ул.), по Октябрьской ул.
04.1970 — из поз. Мирный до Локомотивной ул. по Камышинской ул.
01.10.1970 — с Тимирязева ул. до Парка Юности, через Розы Люксембург ул.
Начало 1970-х — от Кожкомбината до Фабрики Волжанка, через Гая пр.
01.1975 — от ул. Пушкарева. до 19-го микрорайона, по ул. Пушкарева.
06.10.1975 — от 19-го микрорайона до ул. Верхней Полевой, через ул. Карла Маркса.
Нач. 1980-х — из поз. Мирный до УКСМ, по ул. Рябикова.
06.10.1983 — с Октябрьской ул. к поз. Мирный, через Рябикова ул.
13.06.1994 — от депо 2 до Вещевого рынка, по Московскому шоссе, однопутный.
09.05.1995 — от Парка Победы до Северной АЗС, однопутный.
05.2001 — Линия Вещевой Рынок двухпутная.
20.09.2005 — от Парка Победы до Поселка, по ул.Репина.

Пожалуйста, смотрите карты для истории развития маршрутизации.

ОПИСАНИЕ СЕТИ

[06.2002]

Ульяновск отчетливо разделен на две части, которые просто обозначаются как Правый Берег (Правый Берег) и Левый Берег (Левый Берег). Трамвайная сеть обслуживает более крупный Правый берег, который считается центральным районом. Вся троллейбусная сеть расположена на Левом берегу, который представляет собой застройку современных многоквартирных домов и массивных промышленных парков. Обе части города соединены единым старинным стальным мостом, через который проходит по одному недоиспользованному железнодорожному полотну и по одной полосе автомобильного движения в каждом направлении. Мост создает огромные резервные копии трафика, которыми печально известен город, иногда растягиваясь на часы. Мост не обслуживается никакими электрическими транспортными средствами, поскольку такая эксплуатация будет считаться небезопасной из-за чрезмерного количества стали в конструкции моста (одно из местных объяснений). Вместо этого мост обслуживают только частные перевозчики.

Трамвайное сообщение представляется важным городским предприятием и основным бенефициаром прокоммунистического характера местной политики. Например, конкуренция со стороны частных микроавтобусов ограничена. Несмотря на то, что в других регионах России это широкомасштабная проблема, частные перевозки в Ульяновске, похоже, находятся под пристальным вниманием правительства, а номера микроавтобусов и маршруты контролируются местными властями. Многие скидки, на которые имеет право население, представляют собой заметное неудобство, на которое ссылается руководство местного электротранспорта, но не в такой степени, как в других странах России. Многие оперативные решения, такие как часы работы, интервалы движения и стратегии сцепления, принимаются в интересах пассажиров, что продиктовано как внешне здоровой конъюнктурой на рынке транспортных услуг, провоцирующей согласованное принятие решений, так и сильными социальными традициями в этом городе.

Важный статус, которым пользуются трамваи, можно проиллюстрировать тем фактом, что местная городская туристическая карта, которая широко доступна по всему городу, изображает трамвайные маршруты сплошными красными линиями, как если бы они были линиями тяжелого метро, ​​но не изображает автобусные или троллейбусные маршруты.

Ульяновск — один из немногих российских городов, где в 1990-е годы были построены трамвайные ветки. Новые линии фактически следовали общественному спросу в местах, где существовал дополнительный пассажиропоток.

Одна пристройка была построена по Московскому шоссе до конечной «Вещевой рынок». Блошиные рынки стали важными для повседневной коммерческой жизни российских городов, поэтому очень популярны среди туристов. Из-за грязного характера работы такие рынки не пользуются популярностью в черте города и вытесняются на окраины, что создает несколько иррационально расположенный генератор поездок. В Ульяновске, когда происходило такое развитие событий, трамваи просто следовали за пассажиропотоком. Умная, но необычная для России стратегия заключалась в открытии сначала однопутной линии (1994), за которым последовал второй трек (2001), когда линия оказалась успешной.

Еще одна пристройка была построена от Парка Победы до Северной АЗС (1995 г.) до дачных поселков, очень популярного сезонного направления. Линия также была построена с учетом экономических соображений как однопутное расширение с одним проходом.

[03.2006]

Частные перевозчики набрали силу перед лицом суровой экономической реальности, поскольку, несмотря на, казалось бы, просоциальное правительство, город остается значительно бедным. Количество микроавтобусов и микроавтобусов, кажется, выходит из-под контроля, но отрасль по-прежнему испытывает трудности из-за таких факторов, как ограниченные денежные потоки и неадекватность старого автобусного парка, большие расстояния в беспорядочно разбросанном городе в сочетании с неспособностью населения платить по высоким тарифам. а также уникальные пробки вокруг единственного моста малой пропускной способности, соединяющего оба берега реки Волги, что является источником непредсказуемых задержек, из-за которых автобусы останавливаются на несколько часов.

Раньше частного автобусного сообщения по мосту было достаточно из-за особенно автономного образа жизни, который поддерживался в двух разных частях города. Когда старые советские социальные и экономические планы города уступили место новой экономической реальности, давление на мосты и толпы, с которыми столкнулись автобусные операторы, стали главной транспортной дилеммой для города. Новый мост строится с 1980-х годов, и при нынешних темпах его строительство может занять неопределенное время.

Сомнительное состояние частной транспортной отрасли, общегородская политика контроля маршрутов, постоянная социальная поддержка общественного транспорта местными властями и сильное покровительство трамваям со стороны традиционных пассажиров привели к заметному разделению местного транспортного рынка. Частные автобусные перевозчики и общественный электрический транспорт обслуживают свои собственные географические и социальные пассажирские базы. Это, в свою очередь, привело к паритету между частными автобусами и общественными электроперевозчиками, несколько уникальному для современной России.

Новая линия «Поселок» построена в 2005 году для обслуживания нового многоквартирного дома на северной окраине города. На момент открытия было построено всего несколько зданий, поэтому трамваи должны были стимулировать развитие нового района.

МАРШРУТЫ

[03.2006]

1 Вокзал Ульяновск-I — Поселок
2 Северный Венец — УКСМ
4 Парк Победы — Кожкомбинат
5 УКСМ — Вещевой Рынок
6 Кондитерская Ф-ка Волжанка — 19-й микрорайон
7 Кожкомбинат — 19-й микрорайон
9 Дамба — Октябрьская ул. — Дамба (круг по часовой стрелке)
10 Дамба — Октябрьская ул. — Дамба (круг против часовой стрелки)
11 Дамба — Парк Юности
14 УКСМ — Кондитерская Ф-ка Волжанка
15 Парк Победы — Октябрьская Ул.
17 Дамба — 19-й микрорайон — Дамба (в обе стороны)
18 Дамба — Вещевой рынок
19 Кожкомбинат — Вещевой рынок
107 Парк Победы — Северная АЗС

Линия 5 работает по понедельникам, вторникам, четвергам только в часы пик; среда, пятница весь день до 17:30; Суббота, воскресенье весь день до 16:00.

Линия 7 представляет собой недавно представленную сокращенную версию линии 6 и следует по тому же маршруту, что и последняя, ​​за исключением участка промышленного парка.

Маршрут 14 работает по будням только в утренние часы пик.

Маршрут 17 работает только до 18:00. Линия официально имеет 17-правую (против часовой стрелки) и 17-летнюю (по часовой стрелке) схему, но никаких соответствующих вывесок никогда не наблюдалось в реальной эксплуатации (та же практика применялась к линии 16, когда она работала в конце 19-го века).90-х). Линия 17 работала только в час пик в 2002 году, но к 2006 году обслуживание было продлено до полудня. Это было сделано, поскольку из-за экономических изменений различие между услугами в час пик и не в час пик в городе постепенно исчезло.

Маршрут 18 работает только по субботам и воскресеньям весь день до 15:00.

Маршрут 19 работает по средам, пятницам, субботам и воскресеньям весь день до 15:30.

Маршрут 107 сезонный, работает только с 1 мая по 15 октября. Он открылся 05.09.1995 и сначала был пронумерован как 7, что было следующим последовательным номером, доступным в то время. Вскоре после этого номер строки был изменен на 107. Это было сделано, чтобы подчеркнуть пригородный статус линии, что позволяло взимать плату за проезд по премиальной цене. Однако местная окружная прокуратура быстро признала взимание премиального тарифа незаконным, когда были уточнены официальные границы города — оказалось, что реальная граница находится сразу за терминалом. Стоимость проезда была быстро снижена до обычного общегородского уровня, но уникальный номер линии 107 застрял.

СЛУЖБА

[06.2002]

Трамвайная сеть работает на удивление хорошо и с большой эффективностью. Устойчивый предсказуемый удобный интервал сохраняется и редко прерывается.

Маршруты 2, 4, 6, 11, 15 составляют основу городской транспортной сети. Некоторые грузы, перевозимые по этим линиям, напоминают грузы тяжелого рельса. Маршруты, которые ходят реже, такие как 5, 14, 16, 17, 18, 107, ходят по расписанию, которое обнародуется, и трамваи фактически прибывают вовремя. Однако количество услуг, похоже, сокращается там, где речь идет об обслуживании традиционных промышленных зон, с большим упором на обслуживание жилых и непромышленных коммерческих зон, совсем недавно введенных маршрутов № 5, 17, 19.,107 являются лучшими примерами этого. Впоследствии службы 8, работающие только в час пик, и службы 12, 13, ориентированные на заводы УАЗа, были ликвидированы.

Маршруты 2, 4 имеют самый большой пассажиропоток и чаще всего обслуживаются с дневным интервалом около 5-8 минут. Линии 6 (вместе с дополнительными линиями 7), 11 и 15 ходят относительно часто, примерно по 10 мин. вперед. Маршруты 1, 9, 10 ходят реже, примерно 15-20 мин. с интервалом, в то время как маршрут 107 работает стабильно 20 мин. опережающий график. Линия 17 обслуживается только изредка, по 1-2 вагона приписаны к каждой из двух встречных круговых схем. Услуги 5, 18, 19обслуживают гигантский блошиный рынок на окраине города, их схема работы привязана к спросу населения. Маршрут 14 — своеобразный утренний рейс в час пик с несколькими рейсами.

[03.2006]

Основной городской трамвай, линия 2, пережил короткий период упадка после 2003 года, отмеченный бессистемным использованием одиночных вагонов и составов из двух вагонов с сохранением одинакового интервала движения. Однако к 2006 году он «вернулся» и снова обслуживался двухвагонными поездами, интервал движения которых был заметно ниже.

В 2002 году все трамваи линии 4 были двухвагонными. К 2006 году они были разъединены на единые единицы, и впоследствии проходимость сократилась в два раза. По данным «Ульяновскэлектротранса», за этим последовал значительный рост пассажиропотока.

На линиях 9, 10, как правило, ходили двухвагонные поезда, а на линии 11 в 2002 г. было несколько поездов. К 2006 г. все поезда были расцеплены с сохранением одинакового интервала движения. 15-й маршрут постигла та же участь, но интервал несколько сократился.

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

[09.1997, Ааре Оландер]

На территории 296 трамваев:

Татра Т-3, 231 вагон:
1088-1092, 1095-1126, 1130, 1131, 1133-1142, 1144-1149, 1151-1195, 1216-1219, 1222-1234
2045, 2055, 2049, 2046, 2046, 2046 , 2058-2061, 2063, 2065-2084, 2086-2088, 2090-2092, 2094, 2096, 2098-2107, 2109-2113, 2115-2125, 2127-2172, 2218, 2219-2231

Татра Т-3М, 45 машин: 2173-2217

КТМ-5М3, 12 вагонов: 1198-1209

КТМ-8, 4 вагона: 1210-1213

КТМ-8М, 2 вагона: 1214, 1215

ЛМ-93, 2 машины: 1220, 1221

Ульяновский подвижной состав в основном состоит из вагонов Татра Т-3. Эти трамваи чешской постройки считались первоклассным продуктом в Советском Союзе и поставлялись в Ульяновск после знаменательного празднования 100-летия Ленина. Более половины всех автомобилей Tatra T-3 на сегодняшний день — это еще более старые 2-дверные версии. Самые старые из сохранившихся автомобилей датируются 1974 годом.

[06.2002]

Все вагоны Татра Т-3М сцеплены в поезда.

Все трамваи КТМ-8 и ЛМ-93 ходят только поштучно, а единственные два вагона КТМ-8М сцеплены в двухвагонный состав.

Машины ЛМ-93 редко можно было увидеть в строю из-за постоянных поломок. Эти автомобили вызывают много нареканий, но также следует отметить, что такие автомобили стоят особняком от остального автопарка из-за своих технических особенностей, а именно применения пневматики.

Все автомобили, не входящие в состав преимущественно парка Татра, размещаются в Депо 1. Все вагоны КТМ различных модификаций используются исключительно на 11-м маршруте. Все ЛМ-93 вагона, когда они исправны, используются на линии 17.

Распределение вагонов следующее: Маршруты 1, 8, 17, 18 обслуживаются одиночными вагонами Татра Т-3. Маршруты 2, 4, 6, 9, 10, 15 обслуживаются двухвагонными составами автомобилей Татра Т-3, также маршрут 6 обслуживается преимущественно двухвагонными составами автомобилей Татра-Т-3М, а маршрут 2 и 4 похвастаться лишь несколькими Татрами Т-3М. Линия 11 обслуживается непостоянным ассортиментом комплектов KTM из двух автомобилей и одиночных автомобилей KTM, а также несколько очень редких одиночных автомобилей T-3. Маршруты 5 и 19, обслуживающие барахолку, обслуживаются одиночными или спаренными вагонами Т-3 в зависимости от времени суток и колебаний спроса. Междугородний маршрут 107 обслуживается двумя одиночными вагонами Т-3 в будние дни, только один вагон остается поздно ночью и двумя очень перегруженными двухвагонными комплектами вагонов Т-3 в выходные дни.

Все наблюдаемые автомобили находились в отличном рабочем состоянии, большинство из них выглядели опрятно снаружи. Однако при ближайшем рассмотрении по мелким деталям видно, что кузова машин на самом деле сильно изношены, с пятнами ржавчины по краям, с дырками вдоль оконных рам. Автомобили в основном получают косметический ремонт, но ни один из них не подвергался серьезному капитальному ремонту. Создается впечатление, что власти больше беспокоятся о повседневной эксплуатации и презентабельности, но, ослепленные видимым успехом, упускают из виду детали. Это отрицательно сказывается на имидже системы, поскольку, несмотря на сравнительно отличные по российским меркам характеристики, местная общественность считает трамваи города старыми и непривлекательными.

[09.2003]

Система подвергается спорадическому расцеплению из 2-вагонных составов. Линии, которые раньше обслуживались двухвагонными поездами, теперь могут похвастаться изрядным количеством одиночных вагонов. Например, маршруты 2, 4, 6 теперь обслуживаются с непостоянным набором одиночных вагонов и двухвагонных составов вагонов Татра Т-3 и Татра Т-3М, без дифференциации между поездами и одиночными вагонами. Маршруты 9, 10 обслуживаются преимущественно одноместными вагонами Tatra Т-3 и Т-3М, причем последние являются новыми для этих маршрутов. В 15-й строке теперь есть только одиночные Т-3.

[03.2006]

Большинство автомобилей Татра Т-3 и Татра Т-3М расцеплены в единые агрегаты. Все вагоны КТМ отсоединены.

Машины ЛМ-93 редко можно было увидеть в строю из-за постоянных поломок.

Все автомобили, не входящие в состав преимущественно парка Tatra, размещаются в депо 1. Все вагоны КТМ различных модификаций используются исключительно на маршруте 11. Все вагоны LM-93, когда они исправны, используются на маршруте 17.

Распределение вагонов следующее: Все линии обслуживаются только одиночными вагонами, за исключением трех линий. Линия 2 полностью укомплектована 2-вагонными комплектами, 6-я линия имеет 50% 2-вагонных комплектов, а 107-я линия может похвастаться 2-вагонными комплектами по выходным только летом. На всех линиях представлены автомобили Tatra T-3 в эксплуатации. Вагоны Tatra T-3M появляются на маршрутах 2, 6 в составе 2-х вагонов и на маршрутах 9., 10 как одиночные автомобили. Маршрут 11 обслуживают исключительно одиночные вагоны КТМ всех модификаций, а также удивительно большое количество вагонов Tatra T-3. Поскольку 18 вагонов КТМ, которыми владеет компания, более чем достаточно для обслуживания 11-го маршрута, последний факт намекает на низкую надежность техники не-Татра.

Все наблюдаемые автомобили находились в отличном рабочем состоянии, большинство из них внешне выглядело приемлемо. Пятна ржавчины и зияющие дыры в кузовах автомобилей кажутся менее заметными, чем раньше, но также нет никаких признаков серьезного ремонта.

Бессистемная сцепка и расцепка вагонов, создающая нечетные комбинации составов вагонов, похоже, является обычной практикой в ​​Ульяновске.

ПОЧИНА ОТВОДА

[03.2006]

В настоящее время сеть насчитывает около 125 км путей.

Трамваи в основном ходят по общей полосе отвода в старой центральной части города, но ходят по исключительно зарезервированным коридорам за пределами центра города. Удивительно, но трамваи не задерживаются в центре города, так как пути избегают перегруженных районов, за исключением одноквартального участка улицы Железной Дивизии, который по совпадению является самым загруженным трамвайным участком в городе. Значительная площадь центра города вокруг сохранившегося святилища эпохи рода Ульяновых полностью закрыта для автотранспорта.

В целом большинство трасс в городе находятся в удовлетворительном состоянии. Пути в центре города вдоль смешанных полос отчуждения, похоже, находятся в худшем состоянии, но в основном за самой дорогой не ухаживают должным образом, а гусеницы с гладким покрытием проходят по потрескавшемуся тротуару, что по-прежнему позволяет работать быстро. . Во многих районах трамваи развивают замечательную скорость, иногда превышая разрешенную законом скорость в 60 км/ч и обгоняя автомобили на отдельных участках полосы отчуждения.

Расширение АЗС «Северная» остается однопутным с одним разъездом. Линия работает только с 1 мая по 15 октября, зимой пути не чистят от снега.

БУДУЩЕЕ СЕТИ

[06.2002]

Позиции общественного электротранспорта в Ульяновске выглядят на редкость прочными и надежными. Это связано с особой ролью тех транспортных средств, которые играют в городской инфраструктуре, статус которых в дальнейшем поддерживается местными властями. Самой большой проблемой этого предприятия является отсутствие каких-либо планов по модернизации или восстановлению флота.

[03.2006]

Описанный выше рыночный паритет между частными автобусными перевозчиками и общественным электротранспортом обеспечивает относительную стабильность последнего. Ульяновск продолжает выполнять свое беспрецедентное по современным российским меркам наследие, заключающееся в том, что после распада Советского Союза было проведено наибольшее количество расширений трамвая, последнее расширение было завершено в 09.2005 г., завершенное в новую эру процветания интересов частного транспорта, которые блокировали развитие общественного транспорта. в большинстве других городов России. Однако нет никаких приобретений нового подвижного состава или планов каких-либо новых поставок. Также отсутствует стратегия последовательного восстановления существующего оборудования, поскольку предприятие, похоже, полагается на посредственные методы восстановления и высокую потенциальную надежность чешского оборудования.

Существует нереальный план 20-летней давности провести легкорельсовый транспорт по новому мосту через Волгу, который сам строится с 1980-х годов.

ТРОЛЛЕЙБУС

ИСТОРИЯ СЕТИ

[03.2006]

01.05.1974 — от Стадиона Заря (Депо) до Вокзала Верхняя Терраса, по ул. Солнечная, ул. Деева, ул. Жуковского, Дмитровградское шоссе.
16.07.1976 — от Вокзала Верхняя Терраса до Нижней Террасы, Краснопролетарская ул., через Дмитровградское шоссе, ул.
08.1981 — с Деева ул. до Кинотеатра Руслан, по ул. Деева, пр. Ленинского Комсомола, пр. Ульяновский.
01.05.1982 — с Деева ул. до стадиона «Заря», через ул. Врача Михайлова, ул. Оренбургскую, кольцо в одну сторону, по часовой стрелке.
13.11.1986 — кольцо с односторонним движением в Новом Городе, по часовой стрелке, через пр. Туполева, пр. Авиастроителей, пр. Генерала Тюленева, пр. Созидателей, пр. Туполева. с терминалом «Торговый центр (Новый город)»; старая линия через пр. Ленинского Комсомола, Ульяновский пр. Кинотеатр «Петля Руслана» демонтирован.
12.07.1988 — открывается петля против часовой стрелки в Новом Городе.
01. 02.1989 — с пр. Созидателей. до 2-й Проходной, через пр. Генерала Тюленева. и Антонова пр.
1990 — от 2-й Проходной до 4-й Проходной через пр. Антонова, пр. Дружбы Народов; от пр. Генерала Тюленева. до 4-й Проходной, через пр. Созидателей, пр. Дружбы Народов.
27.11.1994 — новый подъезд к Новому городу с ул. Солнечной, до пр. Туполева, через пр. Созидателей; старая линия доступа по ул. Деева. закрывается.

Пожалуйста, смотрите карты для истории развития маршрутизации.

ОПИСАНИЕ СЕТИ

[03.2006]

Троллейбусная сеть на Левом берегу Волги бесцельно обрывается недалеко от моста, ведущего на Правый берег, фактически не обслуживая его, поэтому обслуживает только местный левобережный спрос. Согласно распространенному стереотипу, эта система отличается тем, что является одной из самых скучных троллейбусных систем в России, поскольку в основном охватывает территорию новостроек и некоторых промышленных объектов. Однако, поскольку троллейбусная линия поднимается в гору и на восток в направлении недавно построенного района Новый город (Новый город), она преодолевает довольно большое расстояние по междугородной трассе, обладая всеми классическими характеристиками междугородной троллейбусной линии.

Сеть состоит из множества круговых маршрутов, схемы направлений которых могут вызвать головокружение у новичка, но, похоже, она хорошо известна обычным пользователям, привыкшим к ней по привычке. Назначение номеров маршрутов, похоже, соответствует политике обозначения пронумерованных линий для движения по часовой стрелке в Новом городе, в то время как пронумерованные линии с добавленной к ним буквой «А» проходят против часовой стрелки.

Троллейбусы доминируют в нише рынка перевозок, основанной на местных поездках в пределах Левобережья. Это связано с тем, что вся частная автобусная отрасль, обслуживающая левобережье Волги, сосредоточена на перевозке пассажиров по мосту в центр города, что до предела вынуждало частных перевозчиков. Поскольку частные автобусы, следующие в центр города, переполнены, местные троллейбусы обеспечивают столь необходимое облегчение.

МАРШРУТЫ

[03.2006]

1 Стадион Заря (Депо) — Торговый Центр (Новый Город) (круги по часовой стрелке в Верхней Террасе, круги по часовой стрелке в Новом Городе)
1А Стадион Заря (Депо) — 4-я Проходная (круги по часовой стрелке в Верхней Террасе, круги против часовой стрелки в Новом Городе )
2 Стадион Заря (Депо) — Краснопролетарская ул. (Нижняя Терраса) (в настоящее время не работает)
Стадион Заря, 2А (Депо) — Краснопролетарская ул. (Нижняя Терраса) (в Верхней Террасе по часовой стрелке)
3 Авиастроителей — 4-я Проходная
4 Краснопролетарская ул. (Нижняя Терраса) — Торговый Центр (Новый Город) (в Новом Городе по кругу)
Краснопролетарская ул., 4А. (Нижняя Терраса) — Торговый Центр (Новый Город) (круг против часовой стрелки в Новом Городе)
5 Стадион Заря (Депо) — Торговый Центр (Новый Город) (круг в Новом Городе по часовой стрелке) (в настоящее время не работает)
5А Стадион Заря (Депо) ) — Торговый центр (Новый город) (в Новом городе кружит против часовой стрелки) (в настоящее время не работает)
6 Вокзал Верхняя Терраса — Торговый Центр (Новый Город) (в Новом Городе кружит по часовой стрелке) (в настоящее время не работает)
6А Вокзал Верхняя Терраса — Торговый Центр (Новый Город) (в Новом Городе кружится против часовой стрелки) (в настоящее время не работает)
7 Авиастроителей — 4-я Проходная (в Новом Городе — по часовой стрелке)
8 Торговый Центр (Новый Город) — Торговый Центр (Новый Город) (в Новом Городе — по часовой стрелке)

Ульяновское троллейбусное предприятие недавно внедрило культуру поддержания однородной маршрутизации под определенными номерами линий, что позволяет предоставлять приведенный выше список маршрутов, относительно нечувствительных ко времени.

Маршруты 3, 7 работают по будням только в часы пик.

СЛУЖБА

[03.2006]

Как и трамвайная сеть, троллейбусная система работает очень хорошо, с коротким интервалом движения, высокой скоростью и высокой степенью надежности. Обслуживание заметно сокращается там, где речь идет об обслуживании промышленных площадок, а в жилых районах добавляются дополнительные услуги.

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

[1998, Ааре Оландер]

Сеть обслуживает около 50 троллейбусов ЗИУ-682В, численность парка находится в пределах 57-114.

[03.2002]

Состояние парка аналогично состоянию трамвайного подвижного состава через реку. Троллейбусы могут быть в хорошем состоянии, и многие из них свежевыкрашены, но более мелкие детали свидетельствуют о старом возрасте и плохом косметическом уходе. Не существует согласованной программы реабилитации для старых автомобилей. Новых поставок нет.

[09.2003]

Первые автомобили, полностью отремонтированные в рамках местной программы реабилитации, находятся в эксплуатации.

[03.2006]

Наблюдается больше отремонтированных автомобилей. Общий вид флота, кажется, меняется к лучшему.

ПРОВОДКА

[03.2006]

Сеть состоит из 53,9 км провода.

Электропроводка поддерживается в удовлетворительном состоянии.

БУДУЩЕЕ СЕТИ

[03.2006]

Троллейбусы имеют сильный рынок, основанный на местных поездках по Левому берегу. Последовательная программа восстановления транспортных средств обеспечивает надежный источник подвижного состава.

Троллейбусной линии, соединяющей оба берега реки, никогда не будет, так как этому препятствуют конструктивные особенности старого моста, а строящийся новый мост должен нести линию легкорельсового транспорта, а не троллейбусы. Других планов по расширению сети в пределах Левобережья нет, более того, за исключением нескольких микрорайонов в пределах города-спутника Новый город, возможности для такого расширения исчерпаны, так как существующая сеть охватывает все возможные направления.

Планировалось изолированное развитие троллейбусов на Правобережье, строительство депо было начато в середине 1980-х годов. Первая троллейбусная линия должна была связать центр города с автомобильным заводом УАЗ через новый мост через реку Свияга. Этот план так и не был реализован, и строительство депо прекратилось. Поскольку трамваи охватывают весь Правый берег, дальнейшее развитие троллейбуса здесь маловероятно.

---

[
Мир
]
[
Россия
]
[
Ульяновск
]
[
Факты
]
[
1
]
[
2
]
[
3
]
[
4
]
[
5
]
[
6
]
[
7
]
[
8
]
[
9
]

© 2002 Автор: Юрий Маллер
Содержание: Юрий Маллер
Презентация: Стефан Машкевич
Использование размещенных здесь материалов разрешается при условии ссылки на источник. Использование для публичного показа возможно только с разрешения авторов.

Фотоколлекция трамваев и троллейбусов:: Россия:: Иваново

Фотоколлекция трамваев и троллейбусов:: Россия:: Иваново

ИВАНОВО

Отдельное спасибо Михаилу Колядову, ранее ивановцу, за предоставленную дополнительную информацию.

Иваново — город с населением около 465 000 человек, расположенный примерно в 300 км к северо-востоку от Москвы. Он известен своей обширной текстильной промышленностью, которая имеет наибольшее влияние на экономику города. Но, к сожалению, эта отрасль, сколь бы важной она ни была в годы СССР, не благоприятствует новым экономическим условиям России. Таким образом, сам город страдает от нехватки необходимых ресурсов и оказывается одним из многих российских городов, производящих крайне неблагоприятное впечатление только своим внешним видом. Дороги плохие, за ними годами не ухаживали, а местами их просто нет. Когда-то внушительные сталинские здания, выстроившиеся вдоль центральных улиц, должны были олицетворять достижения пролетарского государства, но в наши дни намекают на его выдающийся упадок, поскольку сами здания находятся в плохом состоянии. Остальная часть городской архитектуры хаотична и нечетка, а местные власти, похоже, вообще отказываются от присмотра за такой недвижимостью. Более половины территории города составляют деревянные дома в деревенской обстановке, что может означать цивилизационный отскок, но очень характерно для Иваново и добавляет ему имиджа сугубо провинциального города. Как и во многих местах современной России, перебои с горячей водой и электричеством были обычным явлением. И, как и во многих других местах, предприятие общественного электротранспорта здесь первым страдает от экономической беды.

В то же время ивановская трамвайная система имеет редкую особенность: это, пожалуй, единственная система на постсоветском пространстве, которая целенаправленно закрыла одну из своих трамвайных линий по проспекту Энгельса в июне 1999 г., частично демонтировала ее, а затем сознательно вновь открыла линию как недавно, 22 июля 2002 г. Это также единственный город, который, как известно, проводит эксперимент по снижению стоимости проезда в трамваях и троллейбусах на 50 копеек, чтобы конкурировать с частными маршрутками. Между визитами в июне 2002 г. и маем 2004 г. резко увеличилось количество трамваев и троллейбусов. Увеличение количества троллейбусов, казалось, было дву- или трехкратным. Поскольку состояние большей части местного подвижного состава находится в шокирующе плохом состоянии, в 2004 году казалось, что все работоспособное барахло пущено в ход. В Иваново есть успешная программа капитального ремонта трамваев, но одновременно он может принять только один вагон. Небольшой цех при депо уже выпустил около 10 восстановленных трамваев КТМ-5 и работает на полную катушку, но качество работ ужасно низкое. Восстановлено около 30 троллейбусов, что составляет примерно 1/3 всего парка.

ИВАНОВСКИЙ ТРАМВАЙ

Трамваи в Иванове ходят с 8 ноября 1934 года, хотя грузовые трамваи начали ходить еще раньше, с 1927 года. Единственное действующее депо было построено в 1938 году. В настоящее время система имеет 41,4 км путей и 5 маршрутов, № 1, 2. , 3, 5 и 6. Маршрут № 4 недолго просуществовал в 1996 г. (см. карту трамвайно-троллейбусной сети 1996 г. ). Авторы приветствуют и оценят любую информацию о том, где № 4 находился в прошлом до этого частичного возрождения.

В Иваново около 62 трамвайных вагонов, в основном вагоны КТМ-5 значительного возраста и 9 вагонов КТМ-8 (№315-Т — №323-Т). Более новые вагоны КТМ-8 считаются ненадежными, поэтому пять из них уже выведены из эксплуатации. В рабочем состоянии остались только вагоны КТМ-8: 315, 321, 323 и 317, последний использовался только для обучения водителей-студентов. Из них только 315 перестроены, и никаких планов на будущее для остальных трех нет. Система работает только с отдельными агрегатами, хотя в «лучшие» дни она использовала множество двухвагонных комплектов. Самая старая машина на участке — №272-Т, доставлена ​​в 19 г.78. Самый старый из отмеченных в эксплуатации трамваев №256-Т поставлен в 1984 году. Самый новый трамвай №323-Т представляет собой партию вагонов КТМ-8, поставленных в 1993 году. С 1993 года новых поставок трамваев не было. восстановлен на Воронежском трамвайно-троллейбусном заводе. К 2004 г. около 10 вагонов типа КТМ-5 были локально перестроены в однокомнатном местном ремонтном цехе, трамвай № 279-Т был пионером, начавшим программу в 2002 г. Восстановленные вагоны отличались гладкой поверхностью кузова, несовместимой с оригинальный дизайн.

Трамваи в основном обслуживают старые районы города, центральный район и окружающие деревенские районы, причем линии заканчиваются сразу за крупными новыми многоквартирными домами, обслуживая их лишь частично. Трамваи ходят в смешанном движении по основным улицам в центре города, включая саму главную улицу, проспект Ленина. Очереди становятся более сельскими на окраинах, так как трамваи въезжают в сельские районы. Здесь трамваи ходят по несколько зарезервированной полосе отчуждения, охарактеризованной здесь как «зарезервированная» в основном из-за недоступности грунтовых улиц для другого транспорта, таким образом образуя фактически улицы, предназначенные только для трамваев. Даже если улица находится в хорошем состоянии, гусеницы просто сбрасываются на поверхность улицы в середине ее, возвышаются над поверхностью, грунтовые, и их невозможно пересечь другим транспортным средствам. Все это означает, что существование таких трамвайных линий можно считать безопасным и надежным. Самый впечатляющий деревенский спуск можно найти по ул. Каравайковой на маршруте №1, 3 и 6 Меланжевого комбината; по Большой Воробьевской ул. и ул. Некрасова, маршрут №5 до ЗТС, а также вдоль маршрута №3 до ПкиО Степанова. Маршрут № 3 может похвастаться впечатляющим деревенским бульваром, где ходят только трамваи. На улицах Гагрина и Фролова дорожки расходятся одна от другой, уступая место буйной зелени посередине. Полная сельская удаленность этого района делает существование такого бульвара диковинкой.

Особого упоминания заслуживает маршрут №3, так как, в отличие от других городских трамвайных линий, необходимость его существования представляется несколько неоднозначной. Мало того, что расстояние, преодолеваемое трамваем, можно пройти пешком, его параллельно ведет троллейбус № 4, который обеспечивает прямой доступ к центру города, когда трамваи этого не делают. Интервалы на маршруте №3 большие, к тому же он лучше работает в час пик. Большинство вагонов, назначенных на маршрут №3, прибывают в депо в дневное время.

Трамваи в Иваново эксплуатируются на удивление хорошо, также было отмечено несколько безответственных сбоев, поскольку у предприятия, похоже, есть проблемы с тем, чтобы в первую очередь обслуживать интересы клиентов, а не свои собственные интересы. Все маршруты, кроме №3, идут с очень коротким интервалом, хотя интервал не очень постоянный, так как трамваи часто собираются вместе. Этого следует легко избежать, поскольку никакие внешние факторы, такие как светофоры, само движение и т. д., серьезно не мешают трамваям. Больше всего удивляет сохранение практики размещения пунктов выдачи не на терминалах, а на полпути, где трамваи проходят, но задерживаются, а пассажиры остаются внутри для отправки. На Станционной улице даже построены разъезды. возле пр. Ленина, где находится диспетчерская и где трамваи могут храниться на случай задержки, чтобы другие могли проехать. Опоздавшие трамваи могут быть заполнены пассажирами, направляющимися в сторону Главного вокзала, но посетители обязаны ждать, пока диспетчер примет решение их отпустить.

Состояние трассы в Иваново значительно выделяется среди многих других городов России, где внушительные 90% можно оценить как «хорошее». Единственным заметным исключением была линия, обслуживаемая маршрутом N3 в сторону ПКиО Степанова. Покрытие рядом с гусеницами может быть полностью разрушено, что представляет постоянную опасность сорвать тормоза гусеницы (что случается чаще, чем часто), но самой поверхности гусеницы достаточно. Плохое покрытие вдоль путей может даже способствовать увеличению скорости трамвая, поскольку автомобили предпочитают держаться подальше от путей. Несмотря на это, другим, казалось бы, положительным аспектом работы трамвая является то, что трамваи в Иваново удивительно быстрые. Были отмечены многочисленные случаи, когда трамваи превышали установленную законом скорость в 60 км/ч, в том числе в районах со смешанным движением, в том числе на главной улице пр. Ленина с несколько плотным движением, где трамваи оставляют машины позади в облаке пыли, видимо распугивая их грохотом приближающихся 25 тонн стали и пассажиров.

Хотя быстрое обслуживание могло быть и хорошо, многие водители, в том числе и женщины-бабушки, отмечали какое-то странное фанатичное пренебрежение очевидными мерами безопасности. На том же участке пр. Ленина, трамваи мчались под гору, с остановкой и крупным перекрестком в конце холма. Водители, вероятно, получают воодушевление после того, как им приходится совершать служебную остановку для проверки тормозов в начале каждой поездки в специально отведенном месте прямо за пределами депо и терминала на Главном железнодорожном вокзале, общем для всех маршрутов.

Скорость усугубляется значительным возрастом автомобилей и, казалось бы, плохим обслуживанием. Было замечено, что многие трамваи издают подозрительно необычный шум. В какой-то момент было замечено, что машина № 271-Т выпускает клубы дыма с левой стороны задней тележки, но она завершила весь пробег по маршруту № 2. Автомобиль получил выездное техническое обслуживание на 1-м терминале «Рабочий поселок» в виде серьезного удара в буги-вуги в исполнении грузной бабушки-кондуктора. Считалось, что этого достаточно, чтобы машина соответствовала местным правилам безопасности, поэтому № 271-T забрал своих пассажиров и продолжил движение. Любопытно, что дым исчез.

Восстановленный маршрут № 6 означал двукратное увеличение количества рейсов на линии Меланжевый комбинат, поскольку прежний интервал движения на маршруте № 1 в основном сохраняется, а маршруты № 1 и № 6 дополняют кольцевые маршруты и должны проходить с одинаковым интервалом движения. . Некоторые сомнения относительно того, откуда возьмутся дополнительные пассажиры для услуги, быстро рассеялись заверениями местных жителей, что потенциал в местных пассажиропотоках всегда есть, просто дайте им новую услугу, чтобы заполнить. Тем не менее, обладая всем этим потенциалом и добившись крупной вехи в открытии ранее закрытой линии, Иваново, похоже, не имеет дальнейших планов по развитию трамвая. Нет у него и планов по поставкам новых трамваев.

ИСТОРИЯ ЛИНИИ ПРОСПЕКТА ЭНГЕЛЬСА

Линия по проспекту Энгельса была закрыта в июне 1999 г. , частично демонтирована, а затем сознательно вновь открыта лишь 22 июля 2002 г. Первоначальной причиной закрытия линий была необходимость реконструкции моста через реку Уводь, но это широко рассматривается как предлог для закрытия трамвая, поскольку даже когда строительство было завершено, трамваи не вернулись. Следует также отметить, что проспект Энгельса считается важной транспортной артерией, огибающей центр города и имеющей необычно высокую интенсивность движения. Не стоит оценивать события вокруг этой линии как торжество совести в градостроительстве или достижение местного самоуправления, как оно, несомненно, преподносилось публике. Также велись обширные, но менее официальные разговоры о коммерческой заинтересованности предыдущего мэра (работавшего во время закрытия) в заводе по производству асфальта и дорожно-строительной фирме, ответственной за работы по закрытию трамвая, а также о связи нынешнего мэра с тем же производителем асфальта. теперь участвует в повторном открытии. Однако все работы по реконструкции, связанные с открытием этой линии, были выполнены Трамвайно-троллейбусным предприятием (ТТУ) на деньги ТТУ. Подробный фотообзор мероприятий, включая фотографии до закрытия, во время закрытия и после повторного открытия, можно найти на странице 1 фотостраниц.

ИВАНОВСКИЕ ТРОЛЛЕЙБУСЫ

Первый троллейбус в Иваново прошел 5 ноября 1962 года. С тех пор система разрослась в плотную сеть, охватывающую почти весь город и имеющую 130,7 км провода, на котором работало около 80 автомобилей, все типа ЗИУ-9. Троллейбусы в основном обслуживают центр города и обширные новостройки многоэтажных жилых домов в южной части города. Троллейбусная сеть Иваново несколько своеобразна, так как троллейбусные линии также строятся в районах с низкой плотностью населения, где распространено индивидуальное жилье и не строятся новые многоквартирные дома. Это свидетельствует о очевидных предыдущих попытках обеспечить троллейбусным сообщением каждый район города. Интересно, что в центральной части города все трамвайные линии параллельны троллейбусным, однако реальной конкуренции между двумя видами транспорта не наблюдается, так как, за редким исключением, трамваи и троллейбусы обслуживают разные районы на окраинах города. Линия протяженностью около 16 км (в одну сторону) до соседнего муниципалитета, города Кохма, была открыта в 1970. Эта линия имеет чисто междугородные характеристики и обслуживается маршрутом №6. Линия в аэропорт открылась в 1978 году, а в 1988 году была продлена внутри аэропорта, что стало последней троллейбусной веткой в ​​Иваново. Эта линия обслуживается маршрутом № 11 и в настоящее время сильно не обслуживается. В какой-то момент в 1999 году № 11 был сокращен, и ему был присвоен только один троллейбус. Более популярная часть была заменена новой услугой №12. Однако вскоре это было возвращено к первоначальной аранжировке.

В 2002 году троллейбусное сообщение было не таким надежным, как трамвайное. Интервалы были длиннее, чем должны быть, и не всегда соблюдались. Даже самые загруженные маршруты, обслуживающие плотные районы, могут проходить с интервалом в 15-20 минут. Некоторые маршруты в Иваново излишне длинные и поэтому менее эффективные.

К маю 2004 г. наблюдалось впечатляющее увеличение количества троллейбусов в два-три раза. Некоторые маршруты, которые в 2002 году обслуживались с интервалом в 15-20 минут, к 2004 году могли похвастаться 7-8 минутами.

Сеть претерпела несколько сокращений в начале 1990-х годов в очевидной попытке оптимизировать ее, что даже означало отказ от проводной связи. Но получившиеся оптимизированные маршруты не получили лучшего обслуживания, поскольку интервалы между проездами оставались большими или продолжали ухудшаться, что сводило на нет цель оптимизации. Практика размещения диспетчерской в ​​середине маршрута распространяется и на троллейбусы. С троллейбусами дело обстоит еще хуже, так как некоторые рейсы могли фактически заканчиваться в пункте отправления с пересадкой пассажиров на следующий троллейбус. Иваново также можно было отличить по своеобразной практике размещения некоторых троллейбусных остановок перед перекрестками, когда общепринятой нормой для бывших советских систем является размещение остановок после перекрестка.

Троллейбусный подвижной состав состоит из старых троллейбусов ЗИУ-9, находящихся в заметно ветхом состоянии. Самый старый троллейбус на участке — N313, поставленный в 1981 году. Самый старый троллейбус, зарегистрированный в эксплуатации, — N337. Однако в Иваново действует активная программа по восстановлению старых троллейбусов на месте. В период с 2002 по 2004 год в рамках программы было восстановлено впечатляющее количество автомобилей. Восстановленные тележки буквально «заметны», так как во время ремонта внутреннее электрооборудование переносится на крышу вагона, как это часто делается в других местах, но Иваново снабжает свои перестроенные версии огромным коробом угловой формы. Это вызвало местную шутку о том, что такие автомобили оснащены небольшими переносными электростанциями.

Существовали планы развития троллейбуса в городе, о чем свидетельствуют троллейбусные столбы и несколько опорных проводов, обозначающих недостроенную линию на Миняево, которая остается в таком состоянии с начала 1990-х годов. В настоящее время планов развития нет, так как город изо всех сил пытается сохранить то, что уже есть. Не всегда получается, так как всегда есть угроза отключения электроэнергии из-за задержки платежей. Летом 2000 года троллейбусы не ходили с 10:00 до 15:00, также были закрыты маршруты № 7 и № 8, в результате чего некоторые линии вообще не обслуживались, а междугородный маршрут № 6 был перерезан с обоих концов, оставив город Кохма тоже без троллейбусов.

КОМБИНЕЗОН

Иваново — бедный город, и все проблемы местного общественного транспорта отражают именно это. Тем не менее, транспортная система в городе крайне неудовлетворительна, до такой степени, что не только трамваи и троллейбусы, но и частные маршрутные и автобусные компании работают на пределе своих возможностей и не в состоянии удовлетворить оставшийся спрос. Резкий рост сервиса за последние несколько лет впечатляет, но ему не идет в сравнение с ремонтным состоянием подвижного состава. Городу посчастливилось почти закончить строительство сети общественного электротранспорта, охватывающей практически весь город, еще до распада Советского Союза.