Подвагонное оборудование эд4м: 🚆Электропоезд ЭД4М. Устройство и характеристики

ЭЛЕКТРОПОЕЗД ЭД4М РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ТО-3 104.03.00679-2011 (часть 1) от 10 февраля 2012 г. N 276р

ЭЛЕКТРОПОЕЗД ЭД4М РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ТО-3 104.03.00679-2011 (часть 1) от 10 февраля 2012 г. N 276р

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ


от 10 февраля 2012 г. N 276р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ДОКУМЕНТА «ЭЛЕКТРОПОЕЗД ЭД4М. РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ТО-3. 104.03.00679-2011″

С целью повышения качества технического обслуживания электропоездов ЭД4М:


1. Утвердить и ввести в действие с 1 марта 2012 г. документ «Электропоезд ЭД4М. Руководство по техническому обслуживанию ТО-3. 104.03.00679-2011» (далее — Руководство).


2. Начальникам железных дорог организовать до 1 марта 2012 г. изучение и внедрение Руководства в подразделениях железных дорог, отвечающих за эксплуатацию и текущее содержание электропоездов ЭД4М.

Первый вице-президент ОАО «РЖД»


В.Н.Морозов

УТВЕРЖДЕНО


распоряжением ОАО «РЖД»


от 10.02.2012 г. N 276р

ЭЛЕКТРОПОЕЗД ЭД4М


РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ТО-3


104.03.00679-2011

Настоящий документ «Электропоезд ЭД4М. Руководство по техническому обслуживанию ТО-3» (далее — Руководство) является нормативным документом, регламентирующим правила и порядок проведения ТО-3 электропоездов серии ЭД4М.


Руководство распространяется на электропоезда ЭД4М до N 0376 с комплектом электрооборудования ООО «ПК «НЭВЗ», не оснащенные системой кондиционирования воздуха в салонах, герметизированными межвагонными переходами, прислонно-сдвижными дверьми, бортовой системой мониторинга технического состояния электропоезда.


Руководство устанавливает объем обязательных работ, выполняемых при ТО-3 электропоездов ЭД4М, порядок проверки технического состояния узлов, агрегатов и электропоезда в целом, способы устранения неисправностей.


Руководство содержит допустимые значения контролируемых параметров и браковочные признаки узлов и агрегатов электропоезда.


Основные положения по организации технического обслуживания, требования к выполнению работ и техническому состоянию электропоездов являются общими и установлены Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Общим руководством (пп. 1, 2 приложения А).


Технологическая документация, разрабатываемая для ТО-3 электропоездов ЭД4М, должна соответствовать настоящему Руководству и документам, приведенным в приложении А.


Обслуживание отдельных агрегатов электропоезда ЭД4М, не указанных в Руководстве, производить в соответствии с требованиями эксплуатационной документации предприятий-изготовителей соответствующих агрегатов.


Руководство является обязательным для всех работников ОАО «РЖД», связанных с выполнением работ по техническому обслуживанию ТО-3 электропоездов ЭД4М.

1 Организация технического обслуживания ТО-3

1.1 Техническое обслуживание ТО-3 электропоезда является периодическим и проводится в соответствии с Положением о планово-предупредительном ремонте (п. 3 приложения А) для предупреждения отказов в эксплуатации, поддержания электропоезда в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии. Этим же документом установлены нормы периодичности (пробегов) до ТО-3 электропоездов ЭД4М.


1.2 Техническое обслуживание ТО-3 проводится, как правило, в моторвагонных (локомотивных) депо приписки электропоезда в специализированном стойле, оснащенном необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом в соответствии с Регламентом (п. 4 приложения А).


1. 3 Перед постановкой электропоезда на ремонтную позицию проверить под напряжением контактной сети работу:


— вспомогательных электрических машин, компрессоров;


— системы подзарядки аккумуляторной батареи;


— токоприемников;


— кранов машиниста, воздухораспределителей;


— песочниц;


— приводов наружных дверей;


— систем вентиляции и отопления вагонов;


— прожекторов, аппаратуры освещения, сигнальных огней и фонарей.


Перед постановкой электропоезда локомотивной бригадой совместно с работниками депо должны быть выполнены работы по проверке тормозного оборудования, проводимые при приемке-сдаче электропоезда в соответствии с Инструкцией (п. 20 приложения А).


1.4 По результатам проверок электропоезда в стационарном состоянии по данным его эксплуатации машинист должен сделать соответствующие записи в журнале технического состояния ТУ-152 и книге ремонта ТУ-28.


На основании осмотра электропоезда и записей машиниста мастер (бригадир) обязан определить дополнительные работы, подлежащие выполнению при ТО-3. Объем дополнительных работ утверждается заместителем начальника депо по ремонту.


1.5 До постановки электропоезда в стойло для выполнения ТО-3 кузов и подвагонное оборудование должны быть очищены от грязи, снега и льда.


Постановка электропоезда в стойло в зимний период должна проводиться в соответствии с Техническими указаниями (п. 5 приложения А). Тяговые двигатели и вспомогательные электрические машины электропоезда в зимний период должны быть (по возможности) в нагретом состоянии во избежание образования на их поверхностях конденсата и увлажнения изоляции.


1.6 В последующих разделах 3-8 Руководства приведены указания по выполнению работ при ТО-3 электропоезда ЭД4М по видам оборудования, агрегатам и узлам.

2 Меры безопасности

2. 1 Администрация ремонтных предприятий, производящих техническое обслуживание ТО-3 электропоездов, обязана создать на рабочих местах безопасные условия труда, соответствующие системе стандартов безопасности труда (ССБТ), отраслевым Правилам и Инструкциям по охране труда и пожарной безопасности (пп. 6, 7, 8 приложения А).


2.2 Действующие и разрабатываемые вновь технологические процессы обслуживания электропоездов должны обеспечивать безопасное производство работ и соответствовать требованиям указанных нормативных документов.


2.3 К самостоятельной работе по техническому обслуживанию электропоездов допускаются работники, прошедшие обучение и проверку знаний в соответствии с ГОСТ 12.0.004 и Положением (п. 9 приложения А).


2.4 Обслуживание электрооборудования электропоезда и работы с применением и обслуживанием электроустановок, электроизмерительных приборов должен выполнять обученный персонал, имеющий соответствующую квалификационную группу по электробезопасности.


2.5 Все работы, связанные с устранением неисправности электрического оборудования электропоезда, должны выполняться при полном снятии напряжения и после принятия мер по исключению его случайного подключения.


2.6 Перед проведением работ под контактным проводом по обслуживанию подвагонного оборудования, аппаратов, размещенных в шкафах с блокировкой безопасности, междувагонных соединений необходимо:


— опустить все токоприемники и визуально убедиться, что они опустились;


— переключить главные разъединители в положение «Земля»;


— перекрыть разобщительные краны подачи воздуха к цилиндрам токоприемников;


— отключить рубильники аккумуляторных батарей;


— установить в нейтральное положение и извлечь реверсивную рукоятку.


Руководитель работ в процессе обслуживания электропоезда должен иметь только одну съемную реверсивную рукоятку бесконтактного контроллера машиниста БКМ независимо от количества электросекций в поезде.


При работе на крыше вагона дополнительно к указанным работам должно быть обеспечено снятие напряжения с контактного провода и его заземление в соответствии с Правилами (п. 6 приложения А).


2.7 При наблюдении за работой электрооборудования, не закрытого крышками (дверьми), приближаться к нему на расстояние менее 1 м и оставлять без надзора запрещается. Находиться под вагоном при испытании подвагонного электрооборудования запрещается. Запрещается разъединять соединительные пневматические рукава, снимать и разбирать аппараты пневматического и тормозного оборудования, находящиеся под давлением.


2.8 При работе с оборудованием установки аэрозольного пожаротушения УАПВ необходимо соблюдать следующие меры безопасности:


— генераторы огнетушащего аэрозоля и элементы блоков управления содержат легковоспламеняющиеся вещества, поэтому запрещается нагревать их до температуры более 60 С, производить сварочные работы и иные работы с открытым пламенем на расстоянии ближе 1,5 м, не защитив генераторы и элементы блоков управления несгораемым экраном, производить их вскрытие;


— при работе элементы блоков управления и корпуса генераторов разогреваются до высоких температур, поэтому запрещается производить демонтаж генераторов и блоков управления до их полного остывания, размещать в контакте с корпусами генераторов горючие материалы;


— при срабатывании генераторов огнетушащего аэрозоля вокруг них образуются зоны с высокой температурой, и выделяется аэрозоль, не содержащий токсичных соединений, но снижающий видимость и раздражающе действующий на слизистые оболочки органов дыхания. Запрещается производить пуск установки при наличии в вагоне людей. При случайном попадании в зону действия аэрозоля следует защитить от него органы дыхания с помощью подручных средств (тканевые повязки, платки и т.п.).


2.9 Предприятие, выполняющее техническое обслуживание ТО-3 электропоездов, должно разработать, с учетом местных условий, требования безопасности, которые утверждаются руководством предприятия и отражаются в технологической документации и других документах по охране труда, пожарной безопасности и производственной «санитарии. Разработанные документы должны отвечать требованиям нормативных документов, указанных в п. 2.1.

ЭЛЕКТРОПОЕЗД ЭД4М РУКОВОДСТВО ПО ТЕКУЩЕМУ РЕМОНТУ ТР-3 104.03.00680-2011РС (часть 1) от 10.02.2012 г. N 275р

+

• 2012 год
• org/ListItem»> Февраль 2012
• Электропоезд ЭД4М руководство по текущему ремонту ТР-3 104.03.00680-2011РС

ЭЛЕКТРОПОЕЗД ЭД4М РУКОВОДСТВО ПО ТЕКУЩЕМУ РЕМОНТУ ТР-3 104.03.00680-2011РС (часть 1) от 10.02.2012 г. N 275р

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 10 февраля 2012 г. N 275р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ДОКУМЕНТА «ЭЛЕКТРОПОЕЗД ЭД4М. РУКОВОДСТВО ПО ТЕКУЩЕМУ РЕМОНТУ ТР-3.104.03.00680-2011РС»

С целью повышения качества технического обслуживания электропоездов ЭД4М:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 марта 2012 г. документ «Электропоезд ЭД4М. Руководство по текущему ремонту ТР-3. 104.03.00680-201 IPC» (далее — Руководство).
2. Начальникам железных дорог организовать до 1 марта 2012 г. изучение и внедрение Руководства в подразделениях железных дорог, отвечающих за эксплуатацию и текущее содержание электропоездов ЭД4М.

 

Первый вице-президент ОАО «РЖД»
В.Н.Морозов

 

 

УТВЕРЖДЕНО
распоряжением ОАО «РЖД»
от 10.02.2012 г. N 275р

ЭЛЕКТРОПОЕЗД ЭД4М
РУКОВОДСТВО ПО ТЕКУЩЕМУ РЕМОНТУ ТР-3
104.03.00680-2011РС

Настоящий документ «Электропоезд ЭД4М. Руководство по текущему ремонту ТР-3» (далее — Руководство) является нормативным документом, регламентирующим правила и порядок проведения ТР-3 электропоездов серии ЭД4М.
Руководство распространяется на электропоезда ЭД4М до N 0376 с комплектом электрооборудования ООО «ПК «НЭВЗ», не оснащенные системой кондиционирования воздуха в салонах, герметизированными межвагонными переходами, прислонно-сдвижными дверьми, бортовой системой Мониторинга технического состояния электропоезда.
Руководство устанавливает объем обязательных работ, выполняемых при ТР-3 электропоездов ЭД4М, порядок проверки технического состояния деталей, узлов, агрегатов и электропоезда в целом, способы ремонта и контроля.
Руководство содержит допустимые значения контролируемых параметров и браковочные признаки узлов и деталей электропоезда.
Основные положения по организации текущего ремонта, требования к выполнению работ и техническому состоянию электропоездов являются общими для всех серий и установлены Правилами технической эксплуатации (п. 1 приложения А) и Общим руководством (п. 2 приложения А).
Технологическая документация, разрабатываемая для ТР-3 электропоездов ЭД4М, должна соответствовать настоящему Руководству и документам, приведенным в приложении А.
Ремонт отдельных агрегатов электропоезда ЭД4М, не указанных в Руководстве, производить в соответствии с требованиями эксплуатационной документации предприятий-изготовителей соответствующих агрегатов.
Руководство является обязательным для всех работников ОАО «РЖД», связанных с выполнением работ по текущему ремонту ТР-3 электропоездов ЭД4М.

1 Организация текущего ремонта ТР-3

1.1 Текущий ремонт ТР-3 электропоезда является периодическим и проводится в соответствии с Положением о планово-предупредительном ремонте (п. 3 приложения А) для обеспечения или восстановления работоспособности электропоезда. Этим же документом установлены средние нормы периодичности (пробегов) до ТР-3 электропоездов ЭД4М.
1.2 Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных моторвагонных депо железных дорог.
Специализированные депо должны иметь стойловую часть, а также отделения (участки) для ремонта, контроля и испытаний снимаемых с электропоезда агрегатов и узлов:
— токоприемников;
— колесно-редукторных блоков;
— колесных пар;
— роликовых подшипников;
— гидравлических гасителей колебаний;
— тормозного и пневматического оборудования;
— компрессоров;
— тяговых двигателей и вспомогательных электрических машин;
— электрических аппаратов;
— аккумуляторов;
— электронного оборудования;
— устройств обеспечения безопасности движения;
— контрольно-измерительных приборов.
Кроме того, предприятия, производящие ТР-3, должны иметь подразделения для обеспечения выполнения процессов ремонта, контроля и испытаний:
— окраски и сушки кузовов вагонов;
— сушки, окраски и пропитки электрических машин;
— испытания электрических машин;
— диагностики и испытания оборудования электропоезда;
— хранения и контроля инструментов.
Отделения и участки депо должны быть оснащены необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментами в соответствии с Регламентом (п. 4 приложения А). В зависимости от программы и организации ремонта номенклатура оборудования может отличаться от приведенной в Регламенте.
Основным требованием к организации ремонта является выполнение установленных требований к ремонту и ремонтируемым деталям, узлам, агрегатам и электропоездам в целом, к их контролю и испытаниям при безусловном соблюдении требований охраны труда и пожарной безопасности.
1.3 До постановки электропоезда в стойло для выполнения ТР-3 кузов и подвагонное оборудование должны быть очищены от грязи, снега и льда.
Организация, сдающая электропоезд для выполнения ТР-3, должна произвести уборку внутренних помещений вагонов (пассажирских салонов, тамбуров, переходных площадок, служебных помещений). Туалетные помещения и их оборудование должны быть промыты и продезинфицированы, баки-сборники и магистрали слива туалетного комплекса «Экотол-ЭП» должны быть опорожнены, очищены и продезинфицированы.
Постановка электропоезда в стойло в зимний период должна производиться в соответствии с Техническими указаниями (п. 5 приложения А).
1.4 В последующих разделах 3-8 Руководства приведены указания по выполнению работ при ТР-3 электропоезда ЭД4М по видам оборудования, агрегатам и узлам.

• Вперёд >

+

запасные части ходовой части онлайн | Дилер запасных частей OEM

Техническое обслуживание Резиновые гусеницы Пружины
Болты Звездочки

Движущиеся компоненты Under Carriate , такие как Track Chains, Sprockets, Idlers, Track Shoes, Pads и Роллеры -износ, изношенные, являются изношенными элементами.
это означает, что они должны со временем изнашиваться в процессе выполнения своей работы. нижние катки принимают на себя вес машины во время ее движения и копания. Передний натяжной ролик
удерживает гусеничную цепь в правильном положении во время движения машины и действует как амортизатор и натяжитель цепи. Верхние ролики обеспечивают выравнивание цепи и являются высокими.
достаточно, чтобы мусор мог падать с цепи, поэтому она остается относительно чистой. Ведущая звездочка входит в зацепление с гусеничной цепью и приводит машину в движение, натягивая цепь на звездочку.

        На ходовую часть может приходиться значительная часть эксплуатационных расходов для любого типа тяжелой техники. Надлежащее техническое обслуживание компонентов поможет продлить срок их службы.
срок службы и снизить эксплуатационные расходы за счет того, что ваше оборудование будет перемещаться на строительной площадке, а вы будете работать в соответствии с графиком, а не в мастерской для ремонта. С десятками производителей, размеров и моделей это жизненно важно для
сегодняшних предприятий строительной техники, чтобы точно знать, куда обращаться, когда им нужны новые или запасные части. В бизнесе с 19 лет53, компания HeavyQuip известна в отрасли своим опытом и отличным сервисом.
и конкурентоспособные цены.

        Каждой строительной компании со временем потребуются запасные части для тяжелого оборудования . Убедитесь, что те, которые вы покупаете, принадлежат авторитетному дилеру послепродажного обслуживания с многолетним опытом работы.
опыт работы в отрасли. Вопреки тому, во что нас уверяет современная реклама, в продуктах известных брендов нет какого-то особого магического элемента, который делал бы их намного лучше, чем товары вторичного рынка.
В большинстве случаев 9Детали ходовой части 0018 так же хороши, с характеристиками, эквивалентными фирменным товарам, и, поскольку они обычно стоят дешевле, могут сэкономить ваши деньги.

        HeavyQuip был основан еще в 1953 году как семейный ритейлер с одним магазином. На протяжении десятилетий мы продолжали постепенно развивать этот успех и
расширен, чтобы предложить полный ассортимент запасных частей для замены ходовой части для всех типов строительной техники. С самого начала наши компоненты тяжелого промышленного оборудования всегда были специализацией компании.
У нас есть репутация нашей быстрой доставки и обработки заказов, а также высококвалифицированной команды представителей долгосрочного обслуживания клиентов. Позвольте нашим экспертам использовать свой проверенный опыт, чтобы помочь вам найти
идеальная часть. Просто сообщите им марку и модель машины и то, что вы ищете, и они помогут вам найти нужные товары для покупки.

Гусеничные цепи

Звездочки

Нижние ролики

Обувь для треков

Резиновые прокладки

        Чем дольше машина простаивает, тем больше денег утекает в канализацию. Надлежащее техническое обслуживание начинается с ежедневного осмотра или сразу же после возврата машины.
от тяжелого дня. С помощью гусеничной лопаты очистите от грязи верхние ролики и вокруг звездочек и натяжных роликов. Очистка служит двум целям: удалить материал, который может замерзнуть или высохнуть за ночь и привести к поломке компонентов.
чтобы на следующий день застрять в первом движении, а также для визуального осмотра на предмет незакрепленных, изношенных или отсутствующих компонентов.

        Строительство — дело непосильное, требующее многого как от рабочих, так и от оборудования. Тяжелая техника, такая как Экскаваторы, бульдозеры, погрузчики, асфальтоукладчики, мини-погрузчики,
Компактные гусеничные погрузчики и Тракторы большую часть дня проводят в суровых и опасных условиях, выполняя, казалось бы, невыполнимые задачи, которые могли бы привести к поломке более мелкой техники. Это не удивительно,
то, что тяжелое оборудование часто нуждается в ремонте или новых частях.

Техническое обслуживание компонентов ходовой части

        Правильное техническое обслуживание начинается с ежедневной проверки или сразу после возвращения машины из тяжелого рабочего дня. Используйте лопату, чтобы очистить грязь с верхних роликов.
и вокруг звездочек и натяжителей. Очистка служит двум целям: удалить материал, который может замерзнуть или высохнуть за ночь и привести к застреванию компонентов в первом механизме на следующий день, и обеспечить визуальный контроль.
осмотр на наличие незакрепленных, изношенных или отсутствующих компонентов. Также необходимо провести обход тяжелого оборудования. Следует отметить натяжение гусеницы. Цепь должна немного провисать, но не слишком сильно.
Лучше всего обратиться к руководству оператора для правильной спецификации. Например, если цепь слишком тугая, она будет изнашивать все компоненты с чрезмерной скоростью. Если гусеница слишком ослаблена, она может оторваться при повороте или на неровной поверхности.

        Во время этого обходного осмотра найдите незакрепленные, поврежденные или отсутствующие компоненты, включая нижние ролики, направляющие гусеницы, верхние ролики и незакрепленные колодки. В то время как в
перед машиной, посмотрите вниз вдоль гусениц, чтобы увидеть, нет ли участка, выходящего за пределы линии. Это может указывать на ослабленную колодку или, возможно, на сломанный штифт. Встаньте в сторону и убедитесь, что все ролики установлены.
место и, кажется, в правильном выравнивании. Проверить ролики , натяжные ролики и бортовые редукторы на утечку масла. Часто при протечке ролика или натяжителя масло попадает в гусеничную цепь, где его трудно увидеть,
но более заметно, где он будет стекать по боковой части компонента. Ролики и натяжные ролики можно повторно загерметизировать, если внешняя оболочка имеет значительный оставшийся срок службы, но обычно, если утечка продолжается слишком долго,
внутренние повреждения. Дешевле заменить компонент.

Резиновые гусеницы

         Резиновые гусеницы износ в трех областях; высота звена, внешний износ втулки и внутренний износ пальца/втулки. Высота звена измеряется от площадки до верха
звено, которое контактирует с роликом. Поверхность ролика звена подвергается термообработке для повышения долговечности, но заклинивший ролик может быстро стачивать эту закаленную поверхность и ослаблять цепь. Измерение высоты звена дает
указание на этот износ. Внутренний износ втулки можно измерить только снаружи, путем измерения расстояния между центрами пальцев гусеницы. Рекомендуется измерять в трех
разных местах и ​​усреднить измеренный размер. Сравните эту цифру со спецификацией производителя.

        Есть знаки, указывающие на то, не было ли забыто или пренебрежено регулярным обслуживанием. К ним относятся незакрепленные гусеницы (что увеличивает износ пальцев, втулок и звездочек), сколы или
сломанные звездочки и ослабленные или отсутствующие болты звездочки — плюс увеличение ремонтных работ. Если вы заметили, что гусеницы забиты сухой грязью или глиной, а зимой – снегом и льдом, у вас возникают ситуации, когда катки не могут двигаться.
вращения и вызвать ускоренный износ. В этом случае очистите гусеницы и осмотрите их, чтобы убедиться, что они все еще в хорошем рабочем состоянии. Если машина оснащена более широкими башмаками, чем это необходимо для применения,
можно ожидать сокращения срока службы ходовой части. Широкая обувь необходима в мягких условиях под ногами, но возьмите эту широкую обувь в более твердые грунтовые условия, пни или камни, и вы можете ожидать, что срок службы уменьшится.
Широкие башмаки влияют на износ гусеничной цепи в целом и могут увеличить нагрузку на всю систему и компоненты трансмиссии.

Возвратные пружины тяжелого оборудования

         Возвратные пружины, звездочки, натяжные ролики и Стальные и резиновые гусеницы — это лишь некоторые из наиболее распространенных компонентов, используемых в современном тяжелом строительстве
техника должна оставаться в рабочем состоянии. Эти детали имеют тенденцию ломаться или быстро изнашиваться, и их необходимо часто заменять. Неплохо держать их поблизости на любых строительных работах, чтобы в случае отдачи
пружина, звездочка или другой компонент выходят из строя в середине рабочего дня, их можно быстро и легко заменить без необходимости заказывать товар и держать машину в нерабочем состоянии, ожидая доставки товара.

        Эти относительно хрупкие предметы перемещаются туда-сюда весь день, принимая на себя энергию огромных сил, на тонны превышающих вес возвратных пружин. Чаще всего они делают свое
хорошо работать и продолжать держаться в чрезвычайных обстоятельствах. В конце концов, однако, они изнашиваются, или сила оказывается для них слишком большой, и они ломаются. Закажите достаточное количество возвратных пружин до начала проекта
и никогда не будет простоя из-за сломанного.

Гусеничные болты для тяжелого оборудования

        Когда Гусеничные болты ломаются, любое оборудование, в котором они используются, может выйти из строя. К счастью, их легко заменить всего за несколько минут.
когда под рукой есть квалифицированный ремонтник. На большинстве строительных работ есть по крайней мере один человек, который может быстро и мелко отремонтировать тяжелую технику. Хорошие болты для вторичного рынка являются экономичным решением
частая дилемма работы на стройке.

Цепные звездочки

         Цепные звездочки являются необходимыми компонентами погрузчиков с бортовым поворотом и другой тяжелой техники на гусеничном ходу, используемой в строительной отрасли. Цепные звездочки используют
система желобчатых колес (звездочек) и цепей, которые сцепляются вместе, чтобы привести в действие систему шкивов линейного движения или механического преобразования. Они приводятся в движение двигателями, но комбинация зубчатого колеса обеспечивает непрерывность движения.
без дополнительного расхода энергии. Цепные звездочки могут быть размещены спереди или сзади машины, или и там, и там.

        У нас в HeavyQuip есть ряд цепных звездочек, насадок и различных других компонентов для тяжелой техники. Наш инвентарь включает в себя множество продуктов, которые строительные компании
необходимо обслуживать и ремонтировать жизненно важные машины и транспортные средства, используемые в повседневных задачах. У нас есть запасные части для погрузчиков, тракторов, бульдозеров, отвалов, ковшей, поворотных стрел и плугов, предназначенные для работы с рядом производителей,
в том числе: Caterpillar, Takeuchi, John Deere, Linkbelt, Komatsu, Kobelco, Case, Bobcat, Hyundai, Samsung, Volvo, IHI, Kubota, Morooka, New Holland, Blaw-Knox, Yanmar и другие.

        Если вы хотите делать покупки у нас лично, мы приглашаем вас посетить один из наших магазинов в США. У нас есть распределительные центры
в Литл-Роке, Арканзас, Даллас и Хьюстон
в Техасе, Ноксвилле и Мемфисе в Теннесси, Канзас-Сити,
Канзас и Джексон Миссисипи. У нас также есть ремонтные мастерские на месте, чтобы помочь
клиентам, которым нужна помощь при установке или при механических неисправностях.

        *Все названия, символы и описания производителей используются только в справочных целях и не подразумевают, что какие-либо перечисленные детали являются продуктами этих производителей.

Copyright © 2023 HeavyQuip . Все права защищены Любая форма копирования или дублирования этого контента запрещена.
запрещено законом, без предварительного письменного согласия HeavyQuip .

История. Электропоезд История электропоезда

Исторический очерк развития техники и технологий, о том, как создавались электропоезда. Обзор основных изобретений, сделавших возможным создание этого вида транспорта. Углубленный взгляд на этапы развития отечественных электропоездов.

Предыстория

Такие сложные виды техники, как электропоезда, не появляются вдруг. Их история — это история развития транспортных технологий от первых ключевых изобретений, таких как изобретение колеса или железной дороги, до использования электричества и электродвигателей.

Обзор ключевых изобретений человечества до появления электрических железных дорог

Первые опыты по электрификации железных дорог.

В середине 19 века железные дороги получили развитие во многих странах Европы и в США. Уже ведутся эксперименты с электричеством, созданы первые электродвигатели, электрифицируются промышленность и связь. Идея использования электрической тяги на железнодорожном транспорте уже витает в воздухе; работа ведется параллельно в разных странах. Кто бы ни стал первым изобретателем электрического подвижного состава для железных дорог, во всех технически развитых странах этот вид транспорта появился практически одновременно с разницей в 1-2 года.

1879-1900 Появление первых типов электроподвижного состава

Первый электропоезд Siemens и Halske на выставке в Берлине. 1879 г.
Источник: Википедия.

Развитие электрификации железных дорог в СССР

Важнейшим фактором расширения применения электропоездов является электрификация железных дорог. Исторически, в зависимости от уровня развития техники, менялись и подходы к выбору параметров системы электрификации. В СССР электрификация железных дорог привела к революционным изменениям в технике транспорта, поэтому электрификация на долгие годы стала главным стратегическим ориентиром в области электротехники и в области подвижного состава. В настоящее время Россия является ведущей страной в мире по развитию электрифицированных железных дорог, протяженность которых составляет более 43 000 км (50 % сети).

1917-1924 План ГОЭ РСФСР

Инфографика: Хронология и объемы производства вагонов электропоездов для железных дорог СССР и стран СНГ с шириной колеи 1520 мм (на начало 2014 г. ). Рисунок в высоком разрешении.
Олег Назаров

Создание и развитие производства электропоездов в России

С 1991 года в СССР все изменилось, СССР вообще перестал существовать. Кризис в экономике разрушил многие производственные связи. Поставки электропоездов из Латвии значительно сократились, а затем практически прекратились. Перед отраслью встали новые задачи.

Архивное фото ПКБ ЦТ

В данной статье мы представляем вашему вниманию редчайшие архивные фото ПКБ ЦТ, на которых запечатлены советские электропоезда. Некоторые из них до сих пор бродят по просторам бывшего Советского Союза.

Архивное фото ПКБ ЦТ

ЭР1 (Электропоезд Рига, 1-й тип) — электропоезд постоянного тока, выпускавшийся с февраля 1957 по июнь 1962 года на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) для железных дорог СССР. Заводское обозначение — 62-11. Это первая модель нового семейства электропоездов (ЭП). …

Архивное фото ПКБ ЦТ

ЭР7 (Электропоезд Рига, 7-й тип) — первый советский электропоезд переменного тока. Заводское обозначение — 62-31. Выпускался с 1957 по 1962 гг. при совместном участии ряда заводов. Впоследствии было запущено крупносерийное производство его модернизированной версии — ER9. …

Архивное фото ПКБ ЦТ

ЭР10 (Электропоезд Рига, 10 тип) — экспериментальный электропоезд постоянного тока, с электротормозом, увеличенной длиной кузова и тремя тамбурами в вагоне, предназначенный для эксплуатации на наиболее загруженные пригородные маршруты. По сути является продолжением проекта ЭР5 и переходным звеном к электропоездам ЭР22. Заводское обозначение — 62-71. …

Архивная фотография PKB TST

ER2 (Electric Train Riga, тип 2) — серию электрических поездов с прямым током, созданные с июня 1962 года по август — сентябрь 1984 г. РВР), которые строили их совместно с Рижским электромашиностроением (латвийское Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca, РЭР, поставлял электрооборудование) и Калининским вагоностроительным заводом (КВЗ, поставлял тележки, а также кузова в свое время). …

Архивное фото ПКБ ЦТ

ДР1 (Дизель-поезд Рига, 1-й тип) — серия советских дизель-поездов Рижского вагоностроительного завода. Дизель-поезд ДР1 базовой модели — первый серийный дизель-поезд, созданный в СССР.

В начале 60-х годов на железные дороги СССР поступили дизель-поезда серии Д венгерского производства. Изучив зарубежный опыт, в СССР приступили к разработке отечественных дизель-поездов.

В 1963 году Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) построил первый отечественный дизель-поезд серии ДР1. Проект дизель-поезда выполнялся под руководством ведущего конструктора П.И. Курдюмов. В конце 19№ 63 был построен второй поезд серии, а в 1964-1965 годах было построено еще несколько дизель-поездов. …

Архивное фото ПКБ ЦТ

ЭР22 (Электропоезд Рига, 22-й тип) — серия электропоездов постоянного тока Рижского вагоностроительного завода (РВЗ), предназначенных для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных маршрутах. Выпускался (с модификациями) в 1964-1976 гг. Создан на базе серии ЭР10 — в нее также входят вагоны Мг (моторный головной) и ПП (прицеп промежуточный), которые имеют увеличенную длину и нетрадиционную компоновку с тремя дверями по бокам. Включает в себя три версии (модификации). …

Архивное фото ПКБ ЦТ

ЭР11 (Электропоезд Рига, 11 тип) — экспериментальный электропоезд переменного тока, построенный в 1965 году. Разработан на базе механической части электропоезда постоянного тока ЭР22 с малой конструкцией изменения. Как и ЭР22, в его состав входят четыре моторных головных вагона (МГ) производства Рижского вагоностроительного завода (РВЗ) и четыре прицепных промежуточных вагона (ПП) производства Калининского вагоностроительного завода (КВЗ). Заводское обозначение — 62-75. …

Дизель-поезд ДР2

Архивное фото ПКБ ЦТ

ДР2 — Рижский дизель-поезд второй модификации. Построен в единственном экземпляре Рижским вагоностроительным заводом в 1966 году.

С целью увеличения количества мест для пассажиров в конце 1966 года Рижский вагоностроительный завод построил опытный четырехвагонный дизель-поезд ДР2, с ходовой части силовых установок и вспомогательного оборудования, что позволило увеличить полезную площадь каждого моторного вагона на 24 места. Состав поезда – два головных моторных и два промежуточных прицепных вагона; предусматривалась работа поезда с одним прицепным вагоном и только двумя моторными вагонами. …

«Бизнес-справочник (пригородный железнодорожный транспорт)». Приложение № 13 от 08.04.2013 г., с. 14

Пригородное железнодорожное сообщение в России появилось более века назад, но на протяжении всей его истории ощущался дефицит современного подвижного состава. После распада СССР производство электропоездов значительно сократилось, хотя спрос на пригородные перевозки всегда превышал предложение.

Летний период

Первые железнодорожные линии, появившиеся в России около 170 лет назад, были построены для соединения относительно крупных городов, поэтому понятия пригородных поездов и поездов дальнего следования не существовало. Первые паровозы еще не были приспособлены для дальних и регулярных поездок на дальние расстояния. Между тем рост населения крупных городов в 70-80-х годах XIX века сопровождался их территориальным расширением за счет прилегающих деревень и деревень, на окружающих город пустырях строились новые предприятия, зараставшие, в свою очередь, с кварталами жилых домов для рабочих. Кроме того, среди горожан, как мы бы сейчас сказали, среднего класса получил распространение загородный отдых. Крупнейшие города обзавелись неведомыми доселе спутниками — дачами. Все эти обстоятельства повысили спрос на удобный и регулярный транспорт в сельской местности. Именно тогда старинное слово «пригород», когда-то простонародное название отдаленных от столиц селений удельных княжеств, приобрело современное значение.

А в конце 19 века на тогдашней дороге Москва-Ярославль-Архангельск появился новый класс железнодорожного транспорта — так называемые пригородные поезда. Их отличительной особенностью было то, что полет проходил на относительно короткое расстояние, но имел много остановок в пригородной зоне. Остановки располагались на небольшом расстоянии друг от друга, поезда были, как правило, очень небольшого размера, по одному-два вагона в каждом — даже маломощные паровозы легко могли «взять их с места». Но самой популярной дачной зоной стал район к северо-востоку от Москвы — его население быстро росло, а железная дорога в направлении Сергиева Посада и Ярославля была сильно загружена. Требовалось увеличить грузоподъемность. А дорожное управление заказало новые паровозы особой конструкции, имевшие улучшенную стартовую динамику. Позже эти паровозы получили обозначение «И» (тип Ярославской дороги).

На некоторых линиях, где движение транспорта, кроме пригородного, было небольшим, использовались так называемые локомотивы-цистерны, не имевшие тендера, которые осуществляли поставку угля и топлива самостоятельно. Магистральные паровозы при движении вперед тендером имели очень беспокойный ход и не могли вести поезда в таком положении, поэтому по прибытии на конечную станцию ​​их приходилось разворачивать. Танк-паровозы были двухтактными, не требовали поворота и позволяли избежать длительных простоев на конечных станциях.

В 1910 году в России началось производство пассажирского паровоза серии «С» (типа Сормовского завода). Этот паровоз имел повышенную мощность и очень высокий для паровоза КПД, благодаря чему получил широкое распространение на железных дорогах страны. Вскоре была обнаружена очень ценная особенность этого локомотива: он имел одинаково тихий ход при движении вперед и назад. Это сделало ненужным разворот и позволило увеличить количество пригородных рейсов. Паровозы «С» и их усиленная версия «СУ» обеспечивали пригородные перевозки по многим оживленным маршрутам вплоть до начала Великой Отечественной войны.

Пригородные поезда с самого начала зарекомендовали себя как демократичный вид транспорта. Вагоны в них были только третьего класса — зеленого (второй класс до революции имел желтый цвет, первый — синий). Все сиденья сидячие, лавки деревянные, а зимой салон отапливался железной печкой. Низкая стоимость проезда сделала этот вид транспорта широко доступным, а поездка на короткие расстояния была вполне комфортной.

Появление электрической тяги

После Гражданской войны объем железнодорожных перевозок в нашей стране стал быстро расти. К началу 1930-х годов технические скорости пригородных поездов, даже с мощными паровозами серии «С», стали затруднять движение грузовых и пассажирских поездов дальнего следования. Увеличилась парность поездов, между старыми остановочными пунктами комплектовались новые. Ускорение паровоза стало недостаточным из-за частых остановок. Эффективно увеличить ускорение, а, следовательно, и техническую скорость пригородных поездов удалось за счет внедрения электропоездов, в которых электродвигатели устанавливаются непосредственно на вагоны.

Электрическая тяга на железнодорожном транспорте не была отечественным изобретением. Первые общественные электрические железные дороги появились в Германии в 1880-х годах. До начала Первой мировой войны электрифицированные дороги были довольно широко распространены в мире, но в основном в качестве внутригородского транспорта (трамвай, метро), а также в промышленности.

Одной из первых в мире линий пригородного электроснабжения была линия Баку-Сабунчи-Сураханы, начавшая действовать в 1926 году. Эта линия была ведомственной и подчинялась городскому совету. А в 1929 был электрифицирован первый участок общего пользования Москва — Мытищи тогдашней Северной дороги на нынешнем Ярославском направлении, который даже в те годы был самым загруженным. В 1930 году электрификация была продолжена до Пушкина и Щелково. Этот участок стали обслуживать электрические участки серии «С» (тип Северной дороги). Первые такие автомобили имели электрооборудование производства британской фирмы «Виккерс», а с 1932 года строились на оборудовании отечественного завода «Динамо». Механическую часть изготовил широко известный ныне Мытищинский машиностроительный завод.

До начала войны электрички ходили из Москвы в Обраловку (ныне Железнодорожная), Балашиху, Раменское, Подольск и из Ленинграда в Ломоносов, Гатчину. На Северном Кавказе электрички начали обслуживать курортную линию Минеральные Воды — Кисловодск, где впервые в стране появились электровагоны с мягкими диванами.

Великая Отечественная война не остановила электрификацию железных дорог, но сократилось пригородное сообщение за счет перевозки войск и военного снаряжения. Из Московского и Ленинградского узлов электропоезда были эвакуированы вглубь страны, часть из них стала работать на Пермском узле, Куйбышевской пригородной линии и других путях, а большая часть оборонялась на резервных базах. А после перелома в ходе войны, уже в 1943 началось возвращение электропоездов на Московский узел. Только нарядный серо-вишневый цвет машин сменился на фронтовой зеленый.

В первое послевоенное десятилетие пригородные перевозки на крупных транспортных узлах быстро набирали обороты. На электрифицированных в годы войны участках также пустили электропоезда. В помощь переждавшим войну электропоездам серии «С», которых теперь требовалось даже больше, чем до войны, в качестве репараций были получены поезда с пригородных линий Берлина. В Советском Союзе они получили обозначения серии ЭМ165 и ЭМ167 и обслуживали пригородную зону Киева, Таллина, участок Москва-Домодедово. А в 1947 Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) начал выпускать электрические секции.

В силу своей социальной значимости пригородные перевозки не прекращались даже во время войны. Электрички с пригородных линий Берлина оказались ценными трофеями Великой Отечественной войны

Золотой век электропоездов

К середине 1950-х годов пригородный трафик превысил довоенный уровень. Среди прочего, это было вызвано второй волной популярности дач: если раньше дачи, как правило, сдавались на лето, то теперь рабочие стали получать дачи в собственность. Появились первые садоводческие товарищества. В то же время росла скорость грузовых и пассажирских поездов дальнего следования, особенно с началом массовой замены паровозов новейшими локомотивами — тепловозами и электровозами. В результате началась разработка новых типов электропоездов, имевших лучшие показатели разгона при разгоне и расчетную скорость, чем поезда серии «С». В 1957 РВЗ приступил к выпуску поездов серии ЭР1, а позже и их усовершенствованной версии ЭР2. Буквы «ЭР», означающие «Рижская электричка», на многие десятилетия стали «лицом» отечественных электропоездов.

Новые поезда с изящными головными вагонами обтекаемой формы, автоматическими раздвижными дверями, улучшенным внутренним освещением разительно отличались от угловатых первых электропоездов. Кузова вагонов имели облегченную конструкцию, и на каждый моторный вагон приходилось не два прицепных вагона, как в электропоездах серии «С», а один. Максимальная скорость возросла до 130 км/ч.

Тем временем на дорогах страны появилась новая система электрификации переменным током напряжением 25 тыс. В. — более совершенная ЭР9.

В середине 1960-х годов произошло еще одно революционное событие в развитии электропоездов: началось производство модели ЭР22. Вагоны этих поездов имели увеличенную длину, три тамбура, мягкие диваны, улучшенное отопление. Изменился и внешний вид вагонов: зеленый цвет, наследие военного времени, сменился ярким праздничным желто-красным; округлый дизайн, модный в 1950-х, был заменен энергичным заостренным носом. Улучшились и условия работы водителей: в кабинах впервые установили кондиционеры. А главное, это были первые серийные электропоезда, в которых применялось рекуперативное электрическое торможение, при котором часть электроэнергии возвращается в контактную сеть. Усовершенствованное оборудование для такого торможения стали устанавливать на поезда ЭР2Р, которые начали выпускаться в 1983 году и широко используются до сих пор.

Пригородные железнодорожные перевозки неуклонно росли до начала 1990-х годов. Это время по праву можно назвать золотым веком электропоездов в СССР. Интересно, что, например, в США в те же годы наблюдался прямо противоположный процесс: пассажиропоток, в первую очередь пригородный, сокращался. Во многом это было вызвано, конечно, пресловутой автомобилизацией, но по понятным причинам эта проблема нашим поездам в то время не грозила.

Заботы дня

Эпоха рыночных отношений нанесла электропоездам несколько серьезных ударов. Прежде всего, заявила о себе необходимость изменения тарифной политики. Если в советское время тарифы держались государством на общедоступном уровне, а убытки, которые отрасль начала нести в последние годы, пытались покрывать за счет системы перекрестного субсидирования, то теперь пришлось перейти на самодостаточность. Цены на билеты росли, а популярность самого популярного вида транспорта неизбежно пошла на убыль. Рост количества личного автотранспорта, увеличение доли автобусов и микроавтобусов в пригородных перевозках и одновременно отток населения из сельской местности — все эти факторы еще больше сократили пассажиропоток на железной дороге. Были закрыты многие тупиковые линии, такие как Нахабино — Павловская Слобода или Мытищи — Пирогово. С распадом Советского Союза основной производитель электропоездов РВЗ оказался за границей, а огромный парк поездов серии ЭР латвийского производства практически остался без запчастей. Ремонтная база моторвагонных депо устарела, поставки новых электромобилей тоже прекращены. Но именно к этому времени значительная часть поездов выработала свой ресурс, и по стране прокатился новый дачный бум, повысивший социальную значимость пригородного транспорта.

Ситуацию во многом спас подмосковный Демиховский машиностроительный завод (с 2005 года входит в состав Трансмашхолдинга). На этом предприятии, где никогда раньше не строились электропоезда, в конце 1980-х в кратчайшие сроки было перепрофилировано производство. Уже в 1992 году было запущено производство поездов ЭД2Т, спроектированных на базе одной из рижских разработок. Изменения в электрической схеме сделали новый поезд более экономичным, а расширенные вестибюли вагонов повысили удобство посадки и высадки. Пока электрооборудование приходилось закупать в Латвии. Но в 1996-1997 ЭД2Т сменила модели ЭД4 и ЭД4М с полностью российским оборудованием. ЭД4М стал самым массовым электропоездом постсоветского производства. Именно на его базе строятся аэроэкспрессы и другие пригородные поезда повышенной комфортности. Для секций с переменным током построена модель ЭД9М.

В 1993 году к производству электропоездов присоединился Торжокский вагоностроительный завод. Электропоезда ЭТ2, а затем ЭТ2М строились этим предприятием до 2010 года, после чего их производство было свернуто. Однако парк пригородных поездов обновляется не только за счет приобретения новых, но и за счет модернизации устаревших электропоездов. Старые ЭР2 массово проходят такую ​​модернизацию на Московском локомотиворемонтном заводе. Обновленные поезда получают серию «ЭМ» («Московская электричка»). Именно поезда ЕМ2 и ЕМ4 первыми обслуживали ставшие популярными в начале нового века ускоренные пригородные маршруты. Самый известный пример — «Спутники», связывающие Москву с крупными городами области. Другие предприятия, например, Алтайское депо Западно-Сибирской дороги, также проводят модернизацию с продлением срока службы.

Антон Хлынин

О.БУЛАНОВА

Поезд – один из самых дешевых и быстрых видов общественного транспорта. Это довольно старый вид транспорта — 31 мая 1879 г. на промышленной выставке в Берлине была продемонстрирована первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная немецким инженером В. Сименсом.

С момента демонстрации берлинской модели, которая больше походила на игрушку или аттракцион, прошло довольно много времени, пока поезд не стал простым и привычным способом передвижения. В первые годы советской власти электропоездов на территории СССР не было. Первый был запущен в 1926 в Баку и соединила город и нефтепромыслы в поселке Сабунчи. Для сравнения: в Москву, столицу СССР, первая пригородная электричка отправилась только 29 августа 1929 года. протяженностью 18,6 км, которая была первой железной дорогой в Азербайджане. За пронзительный свист паровоза в народе его прозвали кукушкой.

К 1924 году на линии было 11 пар пассажирских поездов с паровой тягой (затем количество поездов было увеличено до 16 пар), их отправление происходило через 1,5-2 часа, отправление задерживалось, коммерческая скорость составляла 16 км. / ч. Дорога из Сабунчи в Баку и обратно занимала 4-5 часов, здесь есть время ждать поезд. Эта непродуктивная трата времени сковывала население, делая поездки в город чрезвычайно трудными.

К 1924 году Биби-Эйбатская ТЭС была модернизирована, что позволило производить достаточное количество энергии, и Бакинский городской совет предложил проект электрификации дороги.

Это очень важный момент: решение о запуске поезда в Баку не было запущено «сверху», из Москвы, а созрело прямо на месте, что не позволяет утверждать, что все, что было сделано в Баку и Азербайджане впервые в СССР было сделано по указке «сверху», и сам Азербайджан тут ни при чем.

Дело в том, что бурное освоение нефтяных месторождений и рост населения Баку и его окрестностей потребовало развития транспортной инфраструктуры для доставки рабочих в районы нефтедобычи.

Необходимо было увеличить частоту отправления поездов, увеличить коммерческую скорость и обеспечить пассажиров дополнительными удобствами, а также увеличить количество мест в поездах. Пути было два: обновить подвижной состав при сохранении паровой тяги или ввести автомобильную тягу. Именно поэтому Бакинский городской совет, принимая во внимание трудности, которые испытывают рабочие при проезде на работу, предложил электрифицировать дорогу.

В то время в Азербайджане не было собственной базы по производству электропоездов, и для первой советской электрифицированной железной дороги Мытищинский вагоностроительный завод изготовил 14 четырехосных моторвагонов на базе трамваев, произведенных там же. По внешнему виду он действительно больше походил на спаренные трамваи, но все же это был электропоезд.

Все четыре оси автомобиля были ведущими. Тяговые двигатели соединялись попарно последовательно в две группы, а рабочее напряжение на коллекторе равнялось 600 В. Двигатели могли подключаться последовательно и параллельно, т. е. моторная машина имела две экономичные скорости. Первоначально к каждому автомобилю прикрепляли по одному вагону: секция состояла из двух вагонов. Впоследствии количество прицепных машин было увеличено. Моторными вагонами поезда, состоящего из нескольких секций, можно было управлять из любого легкового и прицепного вагонов.

Прицепные вагоны в количестве 14 штук изготовлены Брянским заводом «Красный Профинтерн». Тяговые двигатели ДБ-2 и пусковые реостаты получены от завода «Динамо» им. В.И. Киров.

Электрооборудование поставлено австрийской фирмой «Элин», тормозное оборудование — немецкой фирмой «Кнорр». Оборудование было заказано у Элин при проектировании электрификации линии Санкт-Петербург — Ораниенбаум в дореволюционные годы, рассчитано на напряжение 1200 В, поэтому на первой электрифицированной железной дороге в история СССР.

По данным из книги С. Глезерова «Пригороды Санкт-Петербурга», прокладку линии пригородного электрического трамвая из Санкт-Петербурга в Ораниенбаум — проект «Оранел» — решено осуществить в начале 20-х гг. век. Завершить проект в полном объеме помешала Первая мировая война. Недостроенная часть «Оранела» была демонтирована, рельсы и часть оборудования отправлены в Баку.

Первые пять моторных четырехосных вагонов поступили с Мытищинского завода 19 марта26. В апреле состоялись первые пробные пробеги легковых автомобилей на напряжение 600 В, 13 мая 1926 г. был совершен первый пробный проезд из Баку в Сабунчи на напряжении 1200 В, а 6 июля 1926 г. Открыт первый в СССР участок электротяги. Руководитель строительства В.А. Радциг был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

После введения автомобильной тяги скорость движения, несмотря на большое количество остановок, возросла до 28,5 км/ч, что более чем в два раза превышало скорость, чем при использовании паровозов на той же линии (которая еще оставалась ). В последующем была введена электрическая тяга между станциями Сабунчи-Сураханы, с 19 апреля33 — между станциями Сабунчи-Забрат, а к 1940 году доведен до станции Бузовны. В апреле 1940 года электрифицированный участок дороги Баку-Сабунчи был передан Наркомату путей сообщения и включен в состав Закавказской дороги.

Недостаточный опыт эксплуатации и организации ремонта автомобилей привел к значительному износу электрооборудования автомобилей. Поэтому в 1940 году парк линии Баку-Сабунчи был пополнен новыми моторными вагонами серии СД, а старые моторные вагоны с электрооборудованием фирмы «Элин» были исключены из инвентаря.

В дальнейшем электрички совершенствовались, их скорость со смешных 28,5 км/ч стала доходить до 200 км/ч (для поездов дальнего следования, чего на Абшероне не наблюдалось). После распада СССР рухнула и система пригородного сообщения с помощью электропоездов на Апшероне.

В 2015 году, после завершения реконструкции железнодорожной линии Баку-Сумгаит, были запущены новые двухэтажные электропоезда совершенно футуристического, даже космического типа, произведенные в Беларуси компанией Stadler Rail Group.