Концепты локомотивов: ТМХ и группа компаний Ctrl2GO представили новый концепт гибридного локомотива

ТМХ и группа компаний Ctrl2GO представили новый концепт гибридного локомотива

28 августа 2019

Компания ТМХ (АО «Трансмашхолдинг») в партнерстве с группой компаний Ctrl2GO представила концепт двухосного маневрового гибридного тепловоза, который создан в качестве технологической базы для разработки нового семейства локомотивов. 

Презентация концепта была организована в рамках Международного железнодорожного салона пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо», который проходит на территории Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта в городе Щербинке. 

Группе разработчиков удалось системно объединить в концепте целый ряд перспективных технологических и цифровых решений. Гибридная силовая установка, которая используется в конструкции локомотива, управляется интеллектуальной системой, обеспечивающей оптимальный энергобаланс между источниками энергии. Предусмотрена функция дистанционного управления локомотивом на основе машинного зрения. Новый гибрид оснащен системой прогнозирования технического состояния оборудования на основе искусственного интеллекта. Платформа локомотива создается как модульная, с расчетом на конфигурирование силовой установки. Передовые технологии призваны обеспечить эксплуатантам высокую экономичность и экологичность локомотивного парка, снижение затрат на обслуживание и обеспечение технической готовности локомотивов. 

Тепловоз оснащен современным экономичным дизелем и литий-ионной батареей, производство которой осуществляет «РОСНАНО». 

 «Новый гибридный локомотив – это, прежде всего, высокая концентрация цифровых технологий. В этом заключается его уникальность для рынка. Мы разрабатываем инновационные решения, чтобы отвечать запросам потребителя, а основными требованиями эксплуатанта являются надежность и экономичность», – подчеркнул Алексей Белинский, генеральный директор Ctrl2GO. 

«В основе “интеллекта” этого локомотива – система управления гибридной силовой установкой (ГСУ). В режиме реального времени она обеспечивает оптимальное управление силовой установкой при условии минимального расхода дизельного топлива и обеспечение длительного жизненного цикла накопителя, – подчеркнул Игорь Селезнев, заместитель генерального директора Ctrl2GO, руководитель проекта. – По нашей оценке, экономия топлива составит до 30% по сравнению с существующими маневровыми тепловозами, что способствует снижению вредных выбросов в атмосферу». 

«Уникальность этого концепта заключается не только в его содержании, но и во внешнем исполнении. Мы привлекли к сотрудничеству всемирно известного промышленного дизайнера Владимира Пирожкова и создали первый в истории российского машиностроения дизайнерский локомотив, – подчеркивает Кристина Дубинина, директор по стратегическому маркетингу ТМХ. – До сих пор тяжелую промышленность в нашей стране принято было считать консервативной отраслью, далекой от творчества и других тонких материй. Концепт цифрового гибрида ТМХ диктует новые стандарты, в том числе эстетические. Умный, функциональный, дизайн становится таким же важным и эффективным инструментом в работе, как технологическое наполнение продуктов». 

 Опытный образец локомотива планируется создать уже в следующем году. 

Рендеры можно скачать по ссылке https://yadi.sk/d/x1Oux_03PzPpDA 

Справочно: 

ТМХ (Трансмашхолдинг) – №1 среди производителей железнодорожного и городского рельсового транспорта в России и СНГ и №6 – на международном рынке. Компания предлагает полный спектр продуктов и услуг: от дизайна и разработки нового подвижного состава до модернизации, сервисных контрактов жизненного цикла и цифровых систем управления движением. ТМХ – российская компания со штаб-квартирой в Москве и международными подразделениями в Швейцарии, Венгрии, ЮАР, Египте, Аргентине, Белоруссии и Казахстане. В структуру холдинга входит 15 производственных и сборочных площадок в России и других странах мира, а география работы охватывает более 30 государств. 

Группа компаний Ctrl2GO ведет разработку и внедрение цифровых решений для различных отраслей промышленности в рамках перехода к Индустрии 4. 0. В частности, система Ctrl@Maintenance для риск-ориентированного управления парком капиталоемких машин на основе прогнозной аналитики уже широко используется в транспортном машиностроении, энергетике, нефтяном секторе. Еще один проект – «Цифровой завод», комплексная цифровизация предприятий АО «Трансмашхолдинг» на Новочеркасском электровозостроительном и Тверском вагоностроительном заводах. Также цифровые решения Ctrl2GO применяются в добывающей промышленности, сельском хозяйстве, авиации.

на PRO//Движение.Экспо показали концепт уникального локомотива

Подписка

Поиск по тексту

Искать
Содержит все эти словаСодержит любое из этих словНе содержит ни одного из этих слов

Тип материала

Все

News

Публикации

Сортировать по

Релевантность

Дата создания

Порядок

По возрастанию

По убыванию

Новости/

Все

Новости отрасли

Новости выставок

Новости редакции

2019/08/30

Гибридный тепловоз: на PRO//Движение. Экспо показали концепт уникального локомотива

На Международном железнодорожном салоне пространства 1520 PRO//Движение.Экспо компания ТМХ (АО «Трансмашхолдинг») в партнерстве с группой компаний Ctrl2GO представила концепт двухосного маневрового гибридного тепловоза, который создан в качестве технологической базы для разработки нового семейства локомотивов. Проработка концепта, его исполнение произведено на высочайшем уровне: настоящий «толстый» металл, полноценные элементы подвески и даже микроволновая печь, интегрированная в приборную панель машиниста. Но главное, как отметили в компании ТМХ, группе разработчиков удалось системно объединить в концепте целый ряд перспективных технологических и цифровых решений.

Заместитель генерального директора компании Ctrl2GO Игорь Селезнев рассказал, что представленная на стенде машина является концептом, ее используют для отработки новых решений по нескольким важным направлениям.  В первую очередь, гибридность.

 «Гибрид – это использование двигателя внутреннего сгорания и аккумуляторной батареи. Мы используем именно такую конфигурацию, чтобы обеспечить снижение расхода топлива с одной стороны, а с другой – возможность зайти в помещения, где выбросы запрещены полностью. Конструкция, которую мы сейчас разрабатываем, модульная. В зависимости от потребностей заказчика, можно поставить два дизеля, комбинацию дизель-батарея или две батареи», – сказал Игорь Селезнев, уточнив при этом, что производство батарей, способных двигать именно локомотив, разработанный в ТМХ, пока дело будущего. Необходимо подобрать накопители, которые не только обеспечат необходимые параметры, но и впишутся в габариты модели.

Он также рассказал, что в концепте как минимум две системы, которые используют искусственные нейронные сети.

«Первая – это машинное зрение, которое поможет машинисту избежать столкновения с препятствием. Вторая- предиктивная аналитика, которая проводит мониторинг узлов и агрегатов, сигнализируя о необходимости ремонта», – объяснил Игорь Селезнев.

Также на локомотиве отрабатывается система, контролирующая оптимальный баланс использования дизельного двигателя и батареи. Также на новом локомотиве, по словам Игоря Селезнева, отработаны последние эстетические тренды.

Как сообщили в компании ТМХ, полноценный опытный образец локомотива планируется создать уже в следующем году.

 

Пресс-релиз Международного железнодорожного салона пространства 1520 PRO//Движение.Экспо

 

 




Вернуться к списку новостей

 

Внимание!
Принимаем к размещению новости, статьи

или пресс-релизы с ссылками и изображениями.
[email protected]

 

  • 2023/05/22

    Деловая программа выставки «МЕТАЛЛООБРАБОТКА-2023»

    Деловая программа выставки «МЕТАЛЛООБРАБОТКА-2023»

    22 мая

    Пленарно…

    Подробнее

  • 2023/05/22

    Расписание деловой программы NMF-2023

     Деловая программа NMF-2023

    23 мая

    10:00 — 17:00

    Тема дня -. ..

    Подробнее

  • 2023/05/22

    Приглашаем на семинар «Современное промышленное лазерное оборудование:…

    Уважаемые коллеги!

    В рамках выставки «Металлообработка» 25 мая с 12:00 до…

    Подробнее

  • 2023/05/16

    23-24 мая в Москве состоится конференция «Индустриальные масла и СОЖ в…

    23-24 мая 2023 года в Москве состоится VII Международная Конференция «Индустриальные масла и СОЖ…

    Подробнее

Локомотив | Определение, история, дизайн, типы и факты

тепловоз

; Сименс, Вернер фон

Смотреть все СМИ

Ключевые люди:
Ричард Тревитик
Джордж Стефенсон
Питер Купер
Джон Стивенс
Эжен Шнайдер
Похожие темы:
Большой мальчик
Бейер-Гаррат
железнодорожная муфта
электровоз
паровой взрыв

Просмотреть весь связанный контент →

Последние новости

28 апреля 2023 г. , 19:25 по восточноевропейскому времени (AP)

Калифорния утвердила правило поэтапного отказа от использования больших дизельных грузовиков автобусы, работающие на дизельном топливе, начиная с 2036

27 апреля 2023 г., 23:40 по восточноевропейскому времени (AP)

Калифорния принимает первые в стране правила выбросов для поездов

Калифорнийский совет по воздушным ресурсам утвердил в четверг первый в — национальное правило по сокращению выбросов дизельных поездов

локомотив , любое из различных самоходных транспортных средств, используемых для буксировки железнодорожных вагонов по путям.

Хотя движущая сила поезда может быть встроена в вагон, в котором также есть пассажирские, багажные или грузовые помещения, чаще всего она обеспечивается отдельной единицей, локомотивом, который включает в себя оборудование для производства (или, в случае электровоза, для преобразования) мощности и передачи ее на ведущие колеса. Сегодня есть два основных источника энергии для локомотива: нефть (в виде дизельного топлива) и электричество. Пар, самая ранняя форма движения, использовался почти повсеместно примерно до времени Второй мировой войны; с тех пор он был заменен более эффективной дизельной и электрической тягой.

Паровоз был самодостаточной единицей, у которой был собственный запас воды для производства пара и угля, масла или дров для обогрева котла. Тепловоз также имеет собственный запас топлива, но мощность дизельного двигателя не может быть напрямую связана с колесами; вместо этого необходимо использовать механическую, электрическую или гидравлическую трансмиссию. Электровоз не самодостаточен; он получает ток от воздушного провода или третьего рельса рядом с ходовыми рельсами. Электроснабжение третьего рельса используется только городскими скоростными железными дорогами, работающими на низковольтном постоянном токе.

В 1950-х и 60-х годах газовая турбина была принята на вооружение одной американской и некоторыми европейскими железными дорогами в качестве альтернативы дизельному двигателю. Хотя его преимущества были сведены на нет прогрессом в технологии дизельной тяги и ростом цен на нефть, он по-прежнему предлагается в качестве альтернативного средства для создания высокоскоростного железнодорожного сообщения в регионах, где отсутствует инфраструктура для подачи электроэнергии.

Основные характеристики, которые сделали Rocket 9 Джорджа и Роберта Стефенсонов0046 1829 г. успешный — его многотрубный котел и его система отвода пара и создания тяги в топке — продолжали использоваться в паровозе до конца его карьеры. Вскоре количество спаренных ведущих колес увеличилось. Ракета имела только одну пару ведущих колес, но вскоре стали обычным явлением четыре спаренных колеса, и в конечном итоге некоторые локомотивы были построены с 14 спаренными машинистами.

Ведущие колеса паровозов были разных размеров, обычно больше для более быстрых пассажирских двигателей. В среднем было около 1829Диаметр –2032 мм (72–80 дюймов) для пассажирских двигателей и 1372–1676 мм (54–66 дюймов) для грузовых или смешанных типов транспорта.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.

Подписаться сейчас

Запасы топлива (обычно угля, но иногда нефти) и воды можно было перевозить на самой раме локомотива (в этом случае он назывался танковым двигателем) или в отдельном транспортном средстве, тендере, сцепленном с локомотивом. . Тендер типичного европейского магистрального локомотива имел вместимость 9000 кг (10 тонн) угля и 30 000 литров (8 000 галлонов) воды. В Северной Америке были распространены более высокие мощности.

Для удовлетворения особых потребностей тяжелых грузовых перевозок в некоторых странах, особенно в Соединенных Штатах, большее тяговое усилие было получено за счет использования двух отдельных двигателей под общим котлом. Передний двигатель был сочленен или шарнирно соединен с рамой заднего двигателя, так что очень большой локомотив мог преодолевать повороты. Сочлененный локомотив изначально был швейцарским изобретением, первый из которых был построен в 1888 году.0045 Big Boy , используемый в горных грузовых перевозках на западе США. Big Boy весил более 600 коротких тонн, включая тендер. Он мог развивать тяговое усилие 61 400 кг (135 400 фунтов) и развивать мощность более 6000 лошадиных сил при скорости 112 км (70 миль) в час.

Одной из самых известных сочлененных конструкций был Beyer-Garratt, который имел две рамы, каждая из которых имела собственные ведущие колеса и цилиндры, увенчанные водяными баками. Два шасси разделяла еще одна рама, несущая котел, кабину и запас топлива. Этот тип локомотива был ценен на легко уложенных путях; он также мог преодолевать крутые повороты. Широко использовался в Африке.

Различные доработки постепенно улучшали поршневой паровоз. Некоторые из них включали более высокое давление в котле (до 2000–2060 килопаскалей [290–300 фунтов на квадратный дюйм] для некоторых из последних локомотивов по сравнению с примерно 1300 килопаскалей [200 фунтов на квадратный дюйм] для более ранних конструкций), перегрев, питательная вода. предварительный нагрев, роликовые подшипники и использование тарельчатых (перпендикулярных) клапанов вместо скользящих поршневых клапанов.

Тем не менее, тепловой КПД даже самых совершенных паровозов редко превышал 6 процентов. Неполное сгорание и потери тепла из топки, котла, цилиндров и других мест рассеивают большую часть энергии сгоревшего топлива. По этой причине паровоз устарел, но только медленно, потому что у него были компенсирующие преимущества, в частности его простота и способность выдерживать злоупотребления.

Попытки приведения в движение железнодорожных транспортных средств с помощью батарей датируются 1835 годом, но первое успешное применение электрической тяги было в 1879 году, когда на выставке в Берлине проехал электровоз. Первые коммерческие применения электрической тяги были на пригородных или городских железных дорогах. Один из первых произошел в 1895 году, когда Балтимор и Огайо электрифицировали участок пути в Балтиморе, чтобы избежать проблем с дымом и шумом в туннеле. Одной из первых стран, применивших электрическую тягу на магистральных линиях, была Италия, где система была запущена еще в 1902.

К началу Первой мировой войны в Европе и США действовало несколько электрифицированных линий. Крупные программы электрификации были предприняты после этой войны в таких странах, как Швеция, Швейцария, Норвегия, Германия и Австрия. К концу 1920-х годов почти в каждой европейской стране был хотя бы небольшой процент электрифицированных путей. Электрическая тяга также была введена в Австралии (1919 г. ), Новой Зеландии (1923 г.), Индии (1925 г.), Индонезии (1925 г.) и Южной Африке (1926 г.). Ряд столичных вокзалов и пригородных сообщений были электрифицированы в период с 19 по 19 век.00 и 1938 в Соединенных Штатах, и было несколько электрификаций основных линий. Появление тепловоза затормозило дальнейшую электрификацию магистральных маршрутов в Соединенных Штатах после 1938 года, но после Второй мировой войны такая электрификация была быстро распространена в других местах. Сегодня значительная часть колеи стандартной колеи на национальных железных дорогах по всему миру электрифицирована, например, в Японии (100 %), Швейцарии (92 %), Бельгии (91 %), Нидерландах (76 %), Испании ( 76 процентов), Италия (68 процентов), Швеция (65 процентов), Австрия (65 процентов), Норвегия (62 процента), Южная Корея (55 процентов), Франция (52 процента), Германия (48 процентов), Китай (42 процента). процентов) и Великобритании (32 процента). Напротив, в Соединенных Штатах, где имеется около 225 000 км (140 000 миль) путей стандартной колеи, электрифицированных маршрутов практически нет за пределами Северо-восточного коридора, где Amtrak управляет 720-километровым (450-мильным) экспрессом Acela Express между Бостоном и Вашингтоном. , округ Колумбия

Вторая половина века также была отмечена созданием в городах по всему миру множества новых электрифицированных городских систем скоростного железнодорожного транспорта, а также расширением существующих систем.

Преимущества и недостатки

Электрическая тяга обычно считается наиболее экономичным и эффективным средством эксплуатации железной дороги при условии, что доступна дешевая электроэнергия и плотность движения оправдывает большие капитальные затраты. Являясь просто энергопреобразующими, а не электрогенерирующими устройствами, электровозы имеют ряд преимуществ. Они могут использовать ресурсы центральной электростанции для выработки мощности, значительно превышающей их номинальные характеристики, для запуска тяжелого поезда или для преодоления крутого подъема на высокой скорости. Было замечено, что типичный современный электровоз мощностью 6000 лошадиных сил в течение короткого периода времени в этих условиях развивает до 10000 лошадиных сил. Кроме того, электровозы работают тише других типов и не выделяют дыма и дыма. Электровозам требуется мало времени в цехе для обслуживания, затраты на их обслуживание низки, а срок службы у них больше, чем у дизелей.

Самым большим недостатком электрифицированной эксплуатации являются высокие капитальные вложения и затраты на техническое обслуживание стационарного оборудования — проводов и сооружений тягового тока и электроподстанций, а также дорогостоящие изменения, которые обычно требуются в системах сигнализации для защиты их цепей от помех от электросети. высокие напряжения тягового тока и адаптировать их характеристики к превосходному ускорению и устойчивым скоростям, достигаемым за счет электрической тяги.

Локомотив | Определение, история, дизайн, типы и факты

тепловоз

; Сименс, Вернер фон

Смотреть все СМИ

Ключевые люди:
Ричард Тревитик
Джордж Стефенсон
Питер Купер
Джон Стивенс
Эжен Шнайдер
Похожие темы:
Большой мальчик
Бейер-Гаррат
железнодорожная муфта
электровоз
паровой взрыв

Просмотреть весь связанный контент →

Последние новости

28 апреля 2023 г. , 19:25 по восточноевропейскому времени (AP)

Калифорния утвердила правило о поэтапном отказе от больших дизельных грузовиков

Калифорнийские воздушные регуляторы утвердили правило о прекращении продажи новых больших грузовиков и автобусов, работающих на дизельном топливе начиная с 2036

27 апреля 2023 г., 23:40 по восточноевропейскому времени (AP)

Калифорния принимает первые в стране правила выбросов для поездов

Калифорнийский совет по воздушным ресурсам утвердил в четверг первое в стране правило, сократить выбросы дизельных поездов

локомотив , любое из различных самоходных транспортных средств, используемых для буксировки железнодорожных вагонов по путям.

Хотя движущая сила поезда может быть встроена в вагон, в котором также есть пассажирские, багажные или грузовые помещения, чаще всего она обеспечивается отдельной единицей, локомотивом, который включает в себя оборудование для производства (или, в случае электровоза, для преобразования) мощности и передачи ее на ведущие колеса. Сегодня есть два основных источника энергии для локомотива: нефть (в виде дизельного топлива) и электричество. Пар, самая ранняя форма движения, использовался почти повсеместно примерно до времени Второй мировой войны; с тех пор он был заменен более эффективной дизельной и электрической тягой.

Паровоз был самодостаточной единицей, у которой был собственный запас воды для производства пара и угля, масла или дров для обогрева котла. Тепловоз также имеет собственный запас топлива, но мощность дизельного двигателя не может быть напрямую связана с колесами; вместо этого необходимо использовать механическую, электрическую или гидравлическую трансмиссию. Электровоз не самодостаточен; он получает ток от воздушного провода или третьего рельса рядом с ходовыми рельсами. Электроснабжение третьего рельса используется только городскими скоростными железными дорогами, работающими на низковольтном постоянном токе.

В 1950-х и 60-х годах газовая турбина была принята на вооружение одной американской и некоторыми европейскими железными дорогами в качестве альтернативы дизельному двигателю. Хотя его преимущества были сведены на нет прогрессом в технологии дизельной тяги и ростом цен на нефть, он по-прежнему предлагается в качестве альтернативного средства для создания высокоскоростного железнодорожного сообщения в регионах, где отсутствует инфраструктура для подачи электроэнергии.

Основные характеристики, которые сделали Rocket 9 Джорджа и Роберта Стефенсонов0046 1829 г. успешный — его многотрубный котел и его система отвода пара и создания тяги в топке — продолжали использоваться в паровозе до конца его карьеры. Вскоре количество спаренных ведущих колес увеличилось. Ракета имела только одну пару ведущих колес, но вскоре стали обычным явлением четыре спаренных колеса, и в конечном итоге некоторые локомотивы были построены с 14 спаренными машинистами.

Ведущие колеса паровозов были разных размеров, обычно больше для более быстрых пассажирских двигателей. В среднем было около 1829Диаметр –2032 мм (72–80 дюймов) для пассажирских двигателей и 1372–1676 мм (54–66 дюймов) для грузовых или смешанных типов транспорта.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.

Подписаться сейчас

Запасы топлива (обычно угля, но иногда нефти) и воды можно было перевозить на самой раме локомотива (в этом случае он назывался танковым двигателем) или в отдельном транспортном средстве, тендере, сцепленном с локомотивом. . Тендер типичного европейского магистрального локомотива имел вместимость 9000 кг (10 тонн) угля и 30 000 литров (8 000 галлонов) воды. В Северной Америке были распространены более высокие мощности.

Для удовлетворения особых потребностей тяжелых грузовых перевозок в некоторых странах, особенно в Соединенных Штатах, большее тяговое усилие было получено за счет использования двух отдельных двигателей под общим котлом. Передний двигатель был сочленен или шарнирно соединен с рамой заднего двигателя, так что очень большой локомотив мог преодолевать повороты. Сочлененный локомотив изначально был швейцарским изобретением, первый из которых был построен в 1888 году. 0045 Big Boy , используемый в горных грузовых перевозках на западе США. Big Boy весил более 600 коротких тонн, включая тендер. Он мог развивать тяговое усилие 61 400 кг (135 400 фунтов) и развивать мощность более 6000 лошадиных сил при скорости 112 км (70 миль) в час.

Одной из самых известных сочлененных конструкций был Beyer-Garratt, который имел две рамы, каждая из которых имела собственные ведущие колеса и цилиндры, увенчанные водяными баками. Два шасси разделяла еще одна рама, несущая котел, кабину и запас топлива. Этот тип локомотива был ценен на легко уложенных путях; он также мог преодолевать крутые повороты. Широко использовался в Африке.

Различные доработки постепенно улучшали поршневой паровоз. Некоторые из них включали более высокое давление в котле (до 2000–2060 килопаскалей [290–300 фунтов на квадратный дюйм] для некоторых из последних локомотивов по сравнению с примерно 1300 килопаскалей [200 фунтов на квадратный дюйм] для более ранних конструкций), перегрев, питательная вода. предварительный нагрев, роликовые подшипники и использование тарельчатых (перпендикулярных) клапанов вместо скользящих поршневых клапанов.

Тем не менее, тепловой КПД даже самых совершенных паровозов редко превышал 6 процентов. Неполное сгорание и потери тепла из топки, котла, цилиндров и других мест рассеивают большую часть энергии сгоревшего топлива. По этой причине паровоз устарел, но только медленно, потому что у него были компенсирующие преимущества, в частности его простота и способность выдерживать злоупотребления.

Попытки приведения в движение железнодорожных транспортных средств с помощью батарей датируются 1835 годом, но первое успешное применение электрической тяги было в 1879 году, когда на выставке в Берлине проехал электровоз. Первые коммерческие применения электрической тяги были на пригородных или городских железных дорогах. Один из первых произошел в 1895 году, когда Балтимор и Огайо электрифицировали участок пути в Балтиморе, чтобы избежать проблем с дымом и шумом в туннеле. Одной из первых стран, применивших электрическую тягу на магистральных линиях, была Италия, где система была запущена еще в 1902.

К началу Первой мировой войны в Европе и США действовало несколько электрифицированных линий. Крупные программы электрификации были предприняты после этой войны в таких странах, как Швеция, Швейцария, Норвегия, Германия и Австрия. К концу 1920-х годов почти в каждой европейской стране был хотя бы небольшой процент электрифицированных путей. Электрическая тяга также была введена в Австралии (1919 г.), Новой Зеландии (1923 г.), Индии (1925 г.), Индонезии (1925 г.) и Южной Африке (1926 г.). Ряд столичных вокзалов и пригородных сообщений были электрифицированы в период с 19 по 19 век.00 и 1938 в Соединенных Штатах, и было несколько электрификаций основных линий. Появление тепловоза затормозило дальнейшую электрификацию магистральных маршрутов в Соединенных Штатах после 1938 года, но после Второй мировой войны такая электрификация была быстро распространена в других местах. Сегодня значительная часть колеи стандартной колеи на национальных железных дорогах по всему миру электрифицирована, например, в Японии (100 %), Швейцарии (92 %), Бельгии (91 %), Нидерландах (76 %), Испании ( 76 процентов), Италия (68 процентов), Швеция (65 процентов), Австрия (65 процентов), Норвегия (62 процента), Южная Корея (55 процентов), Франция (52 процента), Германия (48 процентов), Китай (42 процента). процентов) и Великобритании (32 процента). Напротив, в Соединенных Штатах, где имеется около 225 000 км (140 000 миль) путей стандартной колеи, электрифицированных маршрутов практически нет за пределами Северо-восточного коридора, где Amtrak управляет 720-километровым (450-мильным) экспрессом Acela Express между Бостоном и Вашингтоном. , округ Колумбия

Вторая половина века также была отмечена созданием в городах по всему миру множества новых электрифицированных городских систем скоростного железнодорожного транспорта, а также расширением существующих систем.

Преимущества и недостатки

Электрическая тяга обычно считается наиболее экономичным и эффективным средством эксплуатации железной дороги при условии, что доступна дешевая электроэнергия и плотность движения оправдывает большие капитальные затраты.


Опубликовано

в

от

Метки:

Комментарии

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *