Эпт в пассажирских поездах принцип работы: Электропневматический тормоз пассажирских поездов с локомотивной тягой

Двухпроводный ЭПТ для пассажирских поездов с локомотивной тягой

Главная » Литература по ремонту и обслуживанию тепловозов » Автоматические тормоза подвижного состава

Электропневматические тормоза-это комплекс устройств, обеспечивающих управление тормозными процессами в поезде путем подачи по электрической линии соответствующих электрических сигналов.

Чем меньше расформирований претерпевает подвижной состав, тем большее количество проводов для управления ЭПТ на нем можно допустить. Поэтому на пассажирских поездах с локомотивной тягой используют двухпроводную, на электропоездах — пятипроводную, а на грузовых поездах — однопроводную схемы ЭПТ. Последняя прошла стадию эксплуатационных испытаний и может быть в первую очередь применена на длинносоставных пассажирских поездах.

Поскольку электрическим током постоянного напряжения одного уровня, передаваемым по одному или двум проводам, трудно обеспечить управление тремя процессами (отпуском, перекрышей и торможением) и оценить исправность канала управления, применяют переменный ток для обеспечения функции контроля при проверке целостности электрической линии. Частота тока выбрана равной 625 Гц для того, чтобы снизить влияние на работу ЭПТ тягового и сигнального тока в рельсовых цепях.

С аналогичной целью, чтобы мешающее влияние постоянного обратного тягового тока в рельсах, составляющее на длине пассажирских и грузовых поездов соответственно около 30 В и 130 В, не нарушало действия ЭПТ, уровень рабочего и контрольного напряжения в них повышен до 50 В и 220 В соответственно.

Бели в пассажирских и электропоездах работу ЭПТ обеспечивают специальные приборы — ЭВР № 305, то в грузовых она осуществляется через ВР № 483. Последний может управляться двояко: как обычно от ТМ или при ЭПТ, через электропневматическую приставку с вентилями торможения и перекрыши, изменяющими давление в золотниковой камере ВР. При этом все процессы по наполнению и опорожнению ТЦ ускоряются в 3-4 раза по отношению к пневматическому управлению. Существенно улучшается стандартность действия ВР по темпу, так как диаграммы изменения давления в ТЦ по поезду во времени сливаются в одну.

Последнее важное достоинство свойственно всем видам ЭПТ и позволяет существенно снизить продольно-динамические реакции, длину тормозного пути, повысить неистощимость, управляемость тормозов в поездах и снять ограничения на их длину. Кроме того, ЭПТ легко встраивается в системы автоведения поездов и является перспективным для автоматизации многих процессов на подвижном составе.

Двухпроводный ЭПТ (рис. 5.1, 5.2) представляет собой комплекс приборов, обеспечивающих управление пневматическими процессами в тормозных системах посредством электрических сигналов. Этот тормоз устанавливается дополнительно к существующему пневматическому и состоит из следующих показанных на рисунке основных узлов: крана машиниста I, контроллера 2, светового сигнализатора 3, статического преобразователя 4, блока управления 5, клеммных коробок 6, электровоздухораспределителей 7, соединительных рукавов с электроконтактом 8 и изолированной подвески 9.

Для контроля за состоянием цепей и управления работой тормоза (см. рис. 5.2) используются два рода тока: переменный (ГК) частотой 625 Гц и постоянный (ГУ) напряжением 50 В, вырабатываемые статическим преобразователем 4. Подключение напряжения, переключение рода тока и полярности в проводах обеспечивается контактами сильноточного К, тормозного ТР и отпускного ОР реле, а контроль за целостностью электрической линии осуществляется реле КР, находящимися в блоке управления 5.

В I и II положениях ручки крана машиниста (см. рис. 5.2) через его контроллер (ККМ) отсутствуют цепи для возбуждения реле К, ОР и ТР. Контактами последних создается цепь для протекания переменного тока через диодный мост ВК и возбуждения реле КР. Его контактами включается лампа О светового сигнализатора (СС), показывающая, что цепи управления и контроля исправны. За счет высокой индуктивности электромагнитных вентилей ОВ и ТВ переменный ток через них практически не протекает, и оба вентиля обесточены.

Рис. 5.2. Устройство электропневматического тормоза для пассажирских поездов и его схема (отпуск)

В ЭВР полости над и под диафрагмой сообщаются с атмосферой, и давление в ТЦ отсутствует или при отпуске падает до нуля. ВР при исправно действующем ЭПТ отключен от ТЦ переключательным клапаном ЗПК. Находясь в положении отпуска, он сообщает ТМ с ЗР, обеспечивая его подзарядку.

Основные технические характеристики ЭПТ определяются параметрами его статического преобразователя, в последнее время модернизированного для управления большим количеством ЭВР в длинносоставных пассажирских поездах.

При перекрыше (рис. 5.3) в третьем и четвертом положениях ручки КМ через его контроллер образуется электрическая цепь для последовательного возбуждения ОР, а затем К. Через их контакты в рабочий провод подается «минус», а на землю — «плюс», в результате создается цепь для продолжения питания реле КР. На моменты переключения контактов в схеме (и перехода с переменного на постоянный ток) реле КР остается в возбужденном состоянии за счет собственного замедления на отпускание якоря и конденсатора С3. Дополнительно к лампе О на световом сигнализаторе загорается лампа П, а на электровоздухораспределителях включаются электромагнитные вентили отпуска (ОВ). Они отделяют полость над диафрагмой, связанную с плотной рабочей камерой (РК) объемом 1,5 л от атмосферы.

Давление воздуха в ТЦ (под диафрагмой) будет поддерживаться таким же, как и в РК. Поскольку обычно при торможении ТМ не разряжается, то ЗР имеет возможность постоянно пополняться из нее через ВР № 292, находящийся в положении отпуска. Этим обеспечивается свойство прямодействия тормоза и его неистощимость.

Двухпроводный ЭПТ не обладает свойством автоматичности (при обрыве цепи срабатывает на отпуск), однако безопасность движения обеспечивается в этом случае резервным пневматическим автоматическим тормозом.

Электрическое питание ЭПТ поступает от статического преобразователя ПТ-ЭПТ-П (рис. 5.4), в схему которого в последнее время внесены некоторые изменения, предоставляющие возможность вождения длинносоставных, соединенных и сдвоенных пассажирских поездов. Модернизация преобразователя заключается в установке конденсатора С5, резистора РчЮ; реле К, диодов Д11, Д12 и повышении емкости конденсатора С4 (16 мкФ). На вторичную обмотку ТРЗ добавляется еще две: 8-12 и 6-11.

Рис. 5.3. Схемы электропневматического тормоза (перекрыша) пассажирских поездов и его основных блоков Принципиальная электрическая схема модернизированного статического преобразователя ПТ-ЭПТ-П

Рис. 5.4. Схемы электропневматического тормоза пассажирских поездов и его основных блоков

В режиме торможения клемма «минус» соединяется с землей через блок управления и происходит зарядка конденсатора С5, при которой кратковременно возбуждается реле К. Его контактом дополнительные обмотки ТРЗ подключаются к клемме «плюс», создавая повышенное напряжение на выходе. Это позволяет надежно включить электромагнитные вентили в хвостовой части поезда. Чтобы огрубить защиту блока на время прохождения импульса, используется дополнительно намотанная и встречно включенная через контакт реле К обмотка реле Р2. Этим обеспечивается увеличение порога срабатывания защиты до 22-25 А при импульсе.

В положениях ручки крана машиниста V, Уэ и VI (рис. 5.5, 5.6) через его контроллер последовательно возбуждаются реле ТР и К, через контакты которых дополнительно к лампе О загорается лампа Т, и «плюс» источника электрического питания подается в рабочий провод, а «минус» — на рельсы. В ЭВР возбуждаются оба электромагнитных вентиля ОВ и ТВ, что обеспечивает наполнение рабочих камер, прогиб диафрагм в нижнее положение и сообщение ЗР с ТЦ.

При повреждении или нарушении электрической цепи питания контрольного реле (КР) оно обесточивается и размыкает свои контакты КР1 и КР2. При этом обесточивается сильноточное реле К и отключается питание рабочего провода, что приводит к отпуску ЭПТ. На световом сигнализаторе гаснут все лампы, что требует перехода на пневматическое торможение (согласно инструкции).

Для повышения надежности действия ЭПТ используется дублирующее питание, обеспечиваемое установкой перемычки между рабочим 1 и контрольным 2 проводами на выходе блока управления. При этом однократный обрыв или потеря контакта в рабочем проводе не приводят к отказу тормоза, так как ЭВР за обрывом получают питание через контрольный провод. Обрыв поездной цепи может быть обнаружен по показаниям амперметра, сопоставляемым с номограммой, представленной на рис. 5.6. Контролируется также возникновение короткого замыкания проводов в поезде и состояние ЭПТ на локомотиве.

При дублированном питании с установленной перемычкой, как указано выше, обязательна разрядка уравнительного резервуара при торможении на скоростях более 120 км/ч. Для больших скоростей Рис. 5.5. Схемы электропневматического тормоза (торможение) пассажирских поездов и его основных блоков применяется блок управления БУ-ЭПТ-Д, в котором замыкание рабочего и контрольного проводов происходит автоматически только в режимах торможения и перекрыши, а при отпуске контролируется исправность электрической линии переменным током.

Применение ЭПТ на подвижном составе позволяет повысить тормозную эффективность, плавность и управляемость тормоза за счет одновременности действий и сокращения времени наполнения ТЦ.

⇐ | Расчет элементов тормозных приборов | | Автоматические тормоза подвижного состава | | Пятипроводный ЭПТ для электро- и дизель-поездов | ⇒

Классификация схем ЭПТ и общий принцип их работы

Классификация схем ЭПТ и общий принцип их работы

Электропневматические
тормоза (ЭПТ) представляют собой
комплекс электрических и пневматических устройств, в котором управление осуществляется при помощи
электрического тока, а в качестве источника энергии для торможения используется
давление сжатого воздуха.

Применяемые на подвижном
составе системы ЭПТ отличаются в
основном количеством линейных проводов и пневматических магистралей, способом контроля
целостности электрической линии, а также принципом действия тормоза — в
зависимости или независимо от изменения давления воздуха в пневматической магистрали и от подачи или
снятия напряжения в линии. Электрические схемы тормозов отличаются также тем, что в одних
случаях в качестве обратного провода используются рельсы, а в других — обратные
провода прокладываются
вдоль всего подвижного состава вместе с основными рабочими проводами.

Наиболее распространенным
видом управления ЭПТ является такой,
при котором для торможения в линейные провода подается напряжение постоянного тока, а для
отпуска напряжение снимается.

По количеству
используемых линейных проводов можно разделить схемы ЭПТ на пятипроводные,
двухпроводные и однопроводные. (Рис. 7.1).

Пятипроводные схемы ЭПТ
используются на электропоездах и дизель-поездах серии ДР1 (Рис. 7.1 а). В этой схеме контроль исправности цепей управления осуществляется
периодически (только в процессе торможения с помощью специального контрольного
провода).

При торможении (Рис. 7.1. а) подается напряжение (+) в рабочие провода отпускной 4 и тормозной 3 и (-) в обратный
провод 5, что приводит к одновременному срабатыванию катушек отпускного (ОБ) и тормозного (ТВ) вентилей электровоздухораспределителя. Перекрыша осуществляется снятием напряжения с тормозного
вентиля при возбужденном вентиле ОБ,
а отпуск обеспечивается снятием напряжения с обоих вентилей. Контроль
целостности обратного провода 5 обеспечивается при всех
процессах работы схемы (торможении, перекрыше, отпуске), контроль целостности остальных проводов происходит только при
торможении. Провод 1 является
контрольным. В положениях торможения и
перекрыши наличие давления воздуха в ТЦ
контролируется с помощью сигнального провода 2. Таким образом, при торможении
используются все пять линейных проводов, при перекрыше ток протекает по
проводам отпускному 4 и обратному 5, а при отпуске — только по обратному проводу 5 (Подробно работа схемы будет описана ниже).

Двухпроводная схема ЭПТ (Рис. 7.1 б) используется в
пассажирских поездах с локомотивной тягой и дизель-поездах Д1. В этой схеме в качестве обратного провода используются рельсы. Управление таким
тормозом осуществляется изменением полярности постоянного тока в линейных
проводах и рельсах. При торможении (+)
подается в рабочий провод 1, а (-) в рельсы 3. При этом возбуждаются
отпускной ОБ и тормозной ТВ вентили электровоздухораспределителя. Положение перекрыши
обеспечивается сменой полярности управляющего тока: (+) в рельсах,
(-) в рабочем проводе. В этом случае
под напряжением оказывается только отпускной вентиль ОВ, а вентиль ТВ
обесточен, так как его
электрическая цепь запирается диодом ВС.

Отпуск тормоза
осуществляется снятием напряжения постоянного тока с линейных проводов.
Одновременно с этим в рабочий провод 1
подается напряжение переменного
тока, однако вентили ОВ и ТВ остаются невозбужденными вследствие
их большого индуктивного сопротивления.

Контроль целостности
рабочего провода 1 осуществляется непрерывно
с помощью контрольного провода 2 переменным
током при отпускном и
поездном положениях ручки крана машиниста и постоянным током в положениях перекрыши
и торможения.

При
оборудовании ЭПТ грузовых поездов
многопроводные линии электрического управления тормозами оказываются
неприемлемыми. В схеме такого тормоза предполагается использовать линейный провод 1 (Рис.
7.1 в), замыкаемый в хвосте поезда через конденсатор 2 на рельсы 3. В процессе торможения и перекрыши в линейный провод и рельсы
подаются одновременно два рода тока: переменный для контроля целостности линии и постоянный для управления
тормозом. При отпуске в проводе 1
остается только переменный ток. Управление тормозом осуществляется изменением полярности постоянного тока в
линейном проводе и рельсах. Раздельное питание током вентилей ОВ и ТВ электровоздухораспределителя обеспечивается наличием двух диодов
ВС1 и ВС2, то есть при торможении возбуждается только тормозной вентиль, а при перекрыше только
отпускной вентиль. Использование ЭПТ
для грузовых поездов сдерживается поиском вариантов обеспечения надежного контакта в
междувагонном соединении линейного провода.

Сайт управляется системой uCoz

Технологические принципы — корпоративный — talgo.com

С самого первого концептуального чертежа, выполненного более семи десятилетий назад, и до настоящего времени, и с момента утверждения проекта до покраски вагонов, тысячи вагонов, произведенных на мощностях Talgo, объединяет одна основная характеристика: технологическая уникальность.

Основной целью Talgo является предоставление железнодорожным операторам по всему миру эффективных продуктов, которые идеально соответствуют их потребностям, и предлагать конкурентоспособные цены по сравнению с другими производителями подвижного состава.

Поэтому компания Talgo разработала технологическую парадигму, основанную на шести фундаментальных принципах.

#1

Независимо вращающиеся и самонаводящиеся колеса

Talgo – единственный производитель, использующий систему, в которой каждое колесо на оси, как левое, так и правое, может вращаться с разной скоростью. Это не только повышает комфорт пассажиров в вагонах, но и сводит к минимуму износ инфраструктуры, вызванный нашими поездами.

В течение последних 200 лет практически все производители подвижного состава используют оси, в которых оба колеса закреплены на одной оси и вращаются с одинаковой скоростью на прямом пути. Но железнодорожные пути редко бывают прямыми: когда поезд проходит поворот, колесо на внутреннем пути проходит меньшее расстояние, чем колесо на внешнем поворотном пути. Это означает, что поезд никогда не совершает идеальный поворот, поскольку фланцы соприкасаются с рельсами.

Чтобы избежать этой неисправности на поворотах, с 19 века производители используют колеса слегка конической формы. Однако это только смягчает проблему, вызванную чрезмерным истиранием, и имеет нежелательный побочный эффект на прямых гусеницах, когда каждая ось попеременно перемещается вверх и вниз по верхней поверхности гусениц. Это так называемое охотничье колебание превращается в то, что пассажиры воспринимают как неудобное движение из стороны в сторону.

Ходовая часть Talgo устраняет обе эти проблемы, разделяя вращение на каждое колесо. Для его системы не требуются оси, а только родали или тележки Talgo, а также используется система самонаведения, которая гарантирует, что гребни колес всегда параллельны гусеницам. Следовательно, поворот на кривой более плавный и использует меньшее трение, а неудобные, а иногда и опасные колебания при движении по прямой устраняются.

#2

Естественный наклон

Когда реконструкция существующей инфраструктуры обходится слишком дорого, у железнодорожных компаний, которые хотят увеличить скорость своих коммерческих поездов, есть только один вариант: увеличить скорость поездов на существующих путях. Технология наклона Talgo позволяет увеличить скорость на 25 % на поворотах без дополнительных инвестиций.

Чтобы избежать передачи вибрации колес на вагон и от вагона на пассажиров, в большинстве поездов используется система подвески. Проблема заключается в том, что при входе в поворот эти же системы подвески отвечают за крен поезда во внешнюю сторону, что может вызывать дискомфорт у пассажиров. Наклон кузова добавляется к центробежному движению, которое толкает пассажиров в стороны и наружу. Это заставляет систему баланса во внутреннем ухе посылать повторяющиеся предупреждения о тревоге, которые вызывают чувство укачивания, позволяя таким объектам, как мобильные телефоны и напитки, резко двигаться.

С тех пор, как была изобретена железная дорога, было предложено множество систем для решения этой проблемы. Возможное решение могло бы состоять в том, чтобы обойти каждую кривую, но это имеет значительные технические ограничения и потребует вмешательства в существующую инфраструктуру. Позволить подвеске поезда раскачиваться и наклоняться внутрь на поворотах — еще одно потенциальное решение, но оно требует увеличения веса и сложности транспортного средства.

Система Talgo имитирует эффект наклона, но без принудительного раскачивания. За счет понижения центра тяжести и раскачивания кузова легкового автомобиля в верхней части центра и в направлении внутренней кривой боковая сила на поворотах компенсируется. Эта система называется наклоном, и она автоматическая: чем быстрее движется поезд, тем сильнее он наклоняется и тем сильнее компенсируются боковые силы. Для пассажира это означает гораздо более приятную поездку, а для машиниста — увеличение скорости поезда, поскольку поезда Talgo могут проходить повороты на 25% быстрее, чем аналогичные автомобили других производителей.

#3

Легче и шире вагоны

Одной из основных задач нашего дизайна является создание самых легких поездов на рынке. Использование алюминиевых сплавов и уменьшенная длина каждого вагона не только позволяют нам постоянно прилагать усилия, чтобы предлагать операторам минимальные показатели энергопотребления, но также позволяют максимально увеличить производительность за счет производства более широких вагонов.

Конструкция пассажирского поезда не сильно изменилась с тех пор, как были изобретены железные дороги: они состоят из большегрузных вагонов, ширина и длина которых определяется потребностью и ограничением. Требование состоит в максимально возможном сокращении количества колес, в то время как ограничение относится к конструктивному размеру — максимальному размеру транспортного средства для проезда через туннели или другие поезда.

Почти для всех производителей это означает производство меньшего количества транспортных средств и увеличение их длины до 25 м каждый. Это уменьшает количество осей, но приводит к утяжелению автомобилей из-за необходимости использования стали для их конструкции. Еще одно последствие этой конструкции заключается в том, что для того, чтобы не превышать габариты боковой конструкции в особенно крутых поворотах, когда стороны превышают внешний изгиб трассы, а промежуточная часть пересекает внутренний изгиб, автомобили должны быть более узкими.

Собственная система Talgo решает эту проблему путем инвертирования подхода. Поскольку ходовая часть значительно легче, наши автомобили также примерно на 25% легче, чем аналогичные автомобили наших конкурентов, благодаря возможности использовать алюминиевый сплав для изготовления. Потребление энергии также значительно снижено, и, что особенно важно, мы можем практически вдвое сократить количество колес, используемых в наших поездах, по сравнению с нашими конкурентами, что избавляет от необходимости удлинять отдельные вагоны.

Результатом является гораздо менее агрессивная эксплуатация благодаря способности поезда реагировать на требования каждого поворота, что снижает затраты на техническое обслуживание поезда и пути, а более короткие и широкие поезда увеличивают внутреннюю вместимость без ущерба для комфорта.

#4

Низкий пол на той же высоте

Необходимость в устойчивой ходовой части вынуждает большинство конструкторов пассажирских поездов создавать системы подвески, которые при необходимости поднимают кузов вагона на метр над верхней частью рельса. Это смягчает движения во время движения поезда, но, в свою очередь, пол вагона выше, чем у большинства платформ на вокзалах.

Что это значит для пассажиров? Как правило, им приходится использовать ступеньку, чтобы войти и выйти из поезда, что создает барьер доступности и делает почти невозможным для людей с ограниченной подвижностью посадку в поезд без посторонней помощи.

Talgo — единственный в мире производитель поездов, чьи поезда позволяют любому человеку, даже человеку с ограниченными физическими возможностями, садиться в поезд и свободно передвигаться по нему. Еще одним следствием такой простоты посадки является то, что посадка и высадка пассажиров происходит намного быстрее и с большей плавностью, а это означает, что поезда могут проводить на станции до 20% меньше времени. Это может помочь операторам повысить производительность на более загруженных линиях и увеличить количество активных услуг.

Наша главная цель — позволить железнодорожным компаниям перевозить максимально возможное количество пассажиров за минимальное время. Наши низкопольные поезда той же высоты, что и платформа, сокращают время посадки и высадки пассажиров во время движения на 20%, а также обеспечивают повышенную автономность для людей с ограниченной подвижностью.

#5

Переменная ширина колеи

В 19 веке, когда впервые строились железнодорожные пути, одним из первых параметров, который необходимо было определить, было расстояние между обоими путями, чтобы подвижной состав мог двигаться с одной линии к другому, не встречая препятствий. В большинстве регионов западного мира был принят британский стандарт измерения 1435 мм. Однако его использование не было универсальным, и два столетия спустя эти различия в совместимости остаются препятствием для некоторых железных дорог, работающих на разных территориях.

Эта проблема возникает на международных границах и в странах с нестандартизированными железнодорожными сетями, например, в Испании. Есть два очевидных пути преодоления этого препятствия: либо вся инфраструктура адаптирована к универсальному стандарту, либо поезда должны иметь возможность автоматически менять ширину колеи.

Talgo является не только первым производителем в мире, разработавшим такую ​​систему, но и ее технологией, которая ежедневно используется сотнями поездов в течение многих лет. Система позволяет поезду адаптировать ширину колеи при движении со скоростью примерно 15 км/ч и без необходимости останавливаться. Система не только проста и надежна, но также реверсивна и автоматична: при прохождении через установку, в любом направлении, чейнджер разгружает поезд на некоторые подкладки, которые несут его вес, позволяя ему скользить. Затем он разблокирует каждое колесо и помещает его в новое положение, повторно блокируя его, чтобы поезд снова мог удерживать свой собственный груз и продолжать движение.

Ходовая часть с изменяемой шириной колеи — это технология, которой славится Talgo и которая является отличительной чертой ее предложений. Технология переменной колеи, которая использовалась в тысячах операций с момента ее первого запуска несколько десятилетий назад, дает нашим поездам преимущество в том, что они могут адаптироваться к любой железнодорожной сети и беспрепятственно пересекать все границы.

#6

Полностью сочлененные поезда

Для операторов расходы на техническое обслуживание и эксплуатацию подвижного состава являются двумя ключевыми факторами, учитываемыми при закупках. Лучший способ свести к минимуму и то, и другое — выбрать полностью сочлененные поезда Talgo. Динамическое поведение этих поездов повышает надежность и время между техническим обслуживанием, тем самым максимально увеличивая использование и производительность каждого поезда. Это также снижает потребление энергии и повышает безопасность.

Большинство поездов состоят из автономных транспортных средств, сцепленных вместе, которые тянут или толкают один или несколько вагонов. Каждое из этих транспортных средств независимо поддерживается набором осей, заключенных в тележку, которая опирается на гусеницу. Эта конструкция, безусловно, является наиболее распространенной на сегодняшний день на железнодорожном транспорте и, безусловно, наиболее подходящей для грузовых перевозок. Однако он не самый эффективный для пассажирских перевозок, особенно для операторов, которые хотят перевозить пассажиров с минимальными затратами. Вот почему Talgo производит только сочлененные поезда.

Определить разницу между этими типами поездов легко: достаточно заглянуть под сцепку вагонов, которые мы строим, чтобы понять, что все они имеют общую ходовую часть с соседним вагоном. Поезд больше не просто сумма различных компонентов, а работает как единое, полностью интегрированное транспортное средство.

У артикуляции много преимуществ, и они связаны со многими другими нашими технологическими принципами. Во-первых, уменьшается количество осей, а значит, меньшая масса и снижение трения между поездом и путями, энергозатрат и шума. Кроме того, затраты на техническое обслуживание ходовой части, которое потенциально является одним из самых дорогих и трудоемких операций по техническому обслуживанию, сведены к минимуму. Поезд теперь демонстрирует полужесткое поведение, поскольку вагоны зависят друг от друга, что ограничивает вибрационные колебания и повышает пассивную безопасность. Наконец, сочленение означает, что мы можем максимально использовать габариты, избавляясь от бесполезного пространства, которое обычные автомобили занимают на внешней стороне кривой из-за избыточной длины, существующей между точками, на которых они опираются, и их соответствующими концами. Артикуляция также является причиной того, что наши автомобили короче и шире и могут вместить больше пассажиров в том же пространстве.

Магнитно-резонансная томография электрических свойств: обзор

1. Габриэль С., Габриэль С., Кортаут Э. Диэлектрические свойства биологических тканей: I. Обзор литературы. физ.-мед. биол. 1996 ноябрь; 41: 2231–2249. [PubMed] [Google Scholar]

2. Габриэль С., Лау Р.В., Габриэль С. Диэлектрические свойства биологических тканей: II. Измерения в диапазоне частот от 10 Гц до 20 ГГц. физ.-мед. биол. 1996 ноябрь; 41 (11): 2251–2269. [PubMed] [Google Scholar]

3. Габриэль С., Лау Р.В., Габриэль С. Диэлектрические свойства биологических тканей: III. Параметрические модели диэлектрического спектра тканей. физ.-мед. биол. 1996 г., ноябрь; 41 (11): 2271–2293. [PubMed] [Google Scholar]

4. Фрике Х. Электрическая емкость суспензий со специальной ссылкой на кровь. J Gen Physiol. 1925 г., ноябрь; 9 (2): 137–152. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

5. Foster KR, Schwan HP. Диэлектрические свойства тканей и биологических материалов: критический обзор. Crit Rev Biomed Eng. 1989;17(1):25–104. [PubMed] [Google Scholar]

6. Присоединяется к WT. Измерены электрические свойства нормальных и злокачественных тканей человека в диапазоне частот от 50 до 900 МГц. мед. физ. 1994;21(4):547–550. [PubMed] [Google Scholar]

7. Стоядинович А., Ниссан А., Галлимиди З., Ленингтон С., Логан В., Зулей М., Ешая А., Шимонов М., Меллул М., Филдс С., Аллвейс Т., Гинор Р., Гур Д., Компакт-диск Шрайвер. Электроимпедансное сканирование для раннего выявления рака молочной железы у молодых женщин: предварительные результаты многоцентрового проспективного клинического исследования. J Clin Oncol Off J Am Soc Clin Oncol. 23 апреля 2005 г. (12): 2703–2715. [PubMed] [Академия Google]

8. Surowiec AJ, Stuchly SS, Barr JR, Swarup A. Диэлектрические свойства рака молочной железы и окружающих тканей. IEEE Trans Biomed Eng. 1988;35(4):257–263. [PubMed] [Google Scholar]

9. Morimoto T, Kinouchi Y, Iritani T, Kimura S, Konishi Y, Mitsuyama N, Komaki K, Monden Y. Измерение электрического биоимпеданса опухолей молочной железы. Евро Surg Res. 1990;22(2):86–92. [PubMed] [Google Scholar]

10. Джоссине Дж., Шмитт М. Обзор параметров биоэлектрической характеристики ткани молочной железы. Энн Н.Ю. Академия наук. 1999;873(1):30–41. [PubMed] [Google Scholar]

11. Уилкинсон Б.А., Смоллвуд Р.Х., Кештар А., Ли Дж.А., Хэмди Ф.К. Электроимпедансная спектроскопия и диагностика патологии мочевого пузыря: экспериментальное исследование. Дж Урол. 2002 г., октябрь; 168 (4, часть 1): 1563–1567. [PubMed] [Google Scholar]

12. Fear EC, Li X, Hagness SC, Stuchly MA. Конфокальная микроволновая визуализация для обнаружения рака молочной железы: локализация опухолей в трех измерениях. IEEE Trans Biomed Eng. 2002;49(8):812–822. [PubMed] [Академия Google]

13. Zou Y, Guo Z. Обзор методов электрического импеданса для обнаружения рака молочной железы. мед. инж. физ. 2003 март; 25 (2): 79–90. [PubMed] [Google Scholar]

14. Poplack SP, Paulsen KD, Hartov A, Meaney PM, Pogue BW, Tosteson TD, Grove MR, Soho SK, Wells WA. Электромагнитная визуализация груди: средние значения свойств тканей у женщин с отрицательными клиническими данными. Радиология. 2004 г., май; 231 (2): 571–580. [PubMed] [Google Scholar]

15. Poplack SP, Tosteson TD, Wells WA, Pogue BW, Meaney PM, Hartov A, Kogel CA, Soho SK, Gibson JJ, Paulsen KD. Электромагнитная визуализация груди: результаты пилотного исследования у женщин с аномальными маммограммами. Радиология. 2007 г., май; 243 (2): 350–359.. [PubMed] [Google Scholar]

16. Lazebnik M, Zhu C, Palmer GM, Harter J, Sewall S, Ramanujam N, Hagness SC. Электромагнитная спектроскопия образцов нормальной ткани молочной железы, полученных в результате хирургических вмешательств: сравнение оптических и микроволновых свойств. IEEE Trans Biomed Eng. 2008;55(10):2444–2451. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

17. Хассан А.М., Эль-Шенави М. Обзор электромагнитных методов обнаружения рака молочной железы. Biomed Eng IEEE Rev. 2011; 4:103–118. [PubMed] [Академия Google]

18. Аберг П., Никандер И., Ханссон Дж., Гелади П., Холмгрен У., Оллмар С. Идентификация рака кожи с использованием многочастотного электрического импеданса — потенциальный инструмент скрининга. IEEE Trans Biomed Eng. 2004;51(12):2097–2102. [PubMed] [Google Scholar]

19. Halter RJ, Hartov A, Heaney JA, Paulsen KD, Schned AR. Электроимпедансная спектроскопия простаты человека. IEEE Trans Biomed Eng. 2007;54(7):1321–1327. [PubMed] [Google Scholar]

20. Halter RJ, Schned A, Heaney J, Hartov A, Schutz S, Paulsen KD. Электроимпедансная спектроскопия доброкачественных и злокачественных тканей предстательной железы. Дж Урол. 2008 апрель; 179(4): 1580–1586. [PubMed] [Google Scholar]

21. Halter RJ, Schned A, Heaney J, Hartov A, Paulsen KD. Электрические свойства тканей предстательной железы: I. Свойства одночастотной проводимости. Дж Урол. 2009 г., октябрь; 182 (4): 1600–1607. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

22. Угурбиль К., Адриани Г., Андерсен П., Чен В., Гарвуд М., Груттер Р., Генри П.Г., Ким С.Г., Лиу Х., Ткач И., Воан Т., Ван Де Муртель П.Ф., Якуб Э., Чжу Х.Х. Ультрасильнопольная магнитно-резонансная томография и спектроскопия. Магнитно-резонансная томография. 2003 г., декабрь; 21 (10): 1263–1281. [PubMed] [Академия Google]

23. Латтанзи Р., Содиксон Д.К., Грант А.К., Чжу Ю. Электродинамические ограничения на однородность и выделение радиочастотной мощности при возбуждении с несколькими катушками. Магн Резон Мед. 2009;61(2):315–334. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

24. Collins CM, Liu W, Wang J, Gruetter R, Vaughan JT, Ugurbil K, Smith MB. Расчеты температуры и SAR для головы человека в объемных и поверхностных катушках на частотах 64 и 300 МГц. J Magn Reson Imaging JMRI. 2004 г., май; 19 (5): 650–656. [PubMed] [Академия Google]

25. Копаноглу Э., Эртюрк В.Б., Аталар Э. Аналитические выражения для предельного собственного отношения сигнал-шум и предельной собственной удельной скорости поглощения в МРТ. Магн Резон Мед. 2011;66(3):846–858. [PubMed] [Google Scholar]

26. Metherall P, Barber DC, Smallwood RH, Brown BH. Трехмерная электроимпедансная томография. Природа. 1996;380(6574):509–512. [PubMed] [Google Scholar]

27. Мюллер Дж.Л., Исааксон Д., Ньюэлл Дж.К. Алгоритм реконструкции данных электроимпедансной томографии, собранных на прямоугольных массивах электродов. Биомед Eng IEEE Trans. 1999 ноября; 46 (11): 1379–1386. [PubMed] [Google Scholar]

28. Корженевский А.В., Черепенин В.А. Магнитно-индукционная томография. J Коммун Технол Электрон. 42(4):469–474. [Google Scholar]

29. Griffiths H, Stewart WR, Gough W. Магнитно-индукционная томография: измерительная система для биологических тканей. Энн Н.Ю. Академия наук. 1999 г., апрель; 873 (1): 335–345. [PubMed] [Google Scholar]

30. Джой М., Скотт Г., Хенкельман М. Обнаружение приложенных электрических токов in vivo с помощью магнитно-резонансной томографии. Магнитно-резонансная томография. 1989;7(1):89–94. [PubMed] [Google Scholar]

31. Скотт Г.К., Джой М.Л.Г., Армстронг Р.Л., Хенкельман Р.М. Визуализация плотности радиочастотного тока в однородных средах. Магн Резон Мед. 1992 г., декабрь; 28 (2): 186–201. [PubMed] [Google Scholar]

32. Чжан Н. Диссертация MS. ун-т Торонто; Торонто, Онтарио, Канада: 1992. Электроимпедансная томография на основе визуализации плотности тока. [Google Scholar]

33. Квон О, Ву ЭДж, Юн ДжР, Со ДжК. Магнитно-резонансная электроимпедансная томография (МРЭИТ): имитационное исследование алгоритма J-замены. IEEE Trans Biomed Eng. 2002 февраль; 49(2): 160–167. [PubMed] [Google Scholar]

34. Gao N, Zhu SA, He B. Оценка распределения электропроводности в голове человека на основе измерения плотности магнитного потока. физ.-мед. биол. 2005 г., июнь; 50 (11): 2675–2687. [PubMed] [Google Scholar]

35. Gao N, He B. Неинвазивная визуализация распределения биоимпеданса с помощью магнитно-резонансной электроимпедансной томографии с реконструкцией тока. IEEE Trans Biomed Eng. 2008;55(5):1530–1538. [PubMed] [Академия Google]

36. Вен Х., Шах Дж., Балабан Р.С. Изображение с эффектом Холла. IEEE Trans Biomed Eng. 1998;45(1):119–124. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

37. Xu Y, He B. Магнитоакустическая томография с магнитной индукцией (MAT-MI) Phys Med Biol. 2005 г., ноябрь; 50 (21): 5175–5187. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

38. Li X, Xu Y, He B. Визуализация электрического импеданса на основе акустических измерений с помощью магнитоакустической томографии с магнитной индукцией (MAT-MI) IEEE Trans Biomed Eng. 2007 г., февраль; 54 (2): 323–330. [PubMed] [Академия Google]

39. Mariappan L, Li X, He B. Реконструкция акустического источника на основе B-сканирования для магнитоакустической томографии с магнитной индукцией (MAT-MI) IEEE Trans Biomed Eng. 2011 март; 58 (3): 713–720. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

40. Haacke EM, Petropoulos LS, Nilges EW, Wu DH. Извлечение проводимости и диэлектрической проницаемости с помощью магнитно-резонансной томографии. физ.-мед. биол. 1991 г., июнь; 36 (6): 723–734. [Google Scholar]

41. Вэнь Х. Неинвазивное количественное картирование проводимости и распределения диэлектрической проницаемости с использованием эффектов распространения радиочастотных волн в магнитно-резонансной томографии с сильным полем. проц. SPIE; Сан-Диего, Калифорния, США. 2003. стр. 471–477. [Академия Google]

42. Katscher U, Voigt T, Findeklee C, Vernickel P, Nehrke K, Dossel O. Определение электропроводности и локального SAR с помощью картирования B1. Медицинская визуализация IEEE Trans. 2009 сен; 28 (9): 1365–1374. [PubMed] [Google Scholar]

43. Zhang X, Zhu S, He B. Визуализация электрических свойств биологических тканей с помощью картирования радиочастотного поля в МРТ. IEEE Trans Med Imaging. 2010 Feb;29(2):474–481. [Статья PMC бесплатно] [PubMed] [Google Scholar]

44. Фойгт Т., Катчер У., Доссел О. Количественная визуализация проводимости и диэлектрической проницаемости человеческого мозга с использованием томографии электрических свойств . Магн Резон Мед. 2011;66(2):456–466. [PubMed] [Академия Google]

45. Сео Дж.К., Ким МО, Ли Дж., Чхве Н., Ву Э.Дж., Ким Х.Дж., Квон О.И., Ким Д.Х. Анализ ошибок непостоянной проводимости для визуализации электрических свойств на основе МРТ. IEEE Trans Med Imaging. 2012 Feb;31(2):430–437. [PubMed] [Google Scholar]

46. van Lier AL, Brunner DO, Pruessmann KP, Klomp DWJ, Luijten PR, Lagendijk JJW, van den Berg CAT. Фазовое картирование B1+ при 7 Тл и его применение для картирования электропроводности in vivo. Магн Резон Мед. 2012;67(2):552–561. [PubMed] [Академия Google]

47. Katscher U, Findeklee C, Voigt T. Определение удельной скорости поглощения энергии на основе B1 для неквадратурного радиочастотного возбуждения. Магн Резон Мед. 2012;68(6):1911–1918. [PubMed] [Google Scholar]

48. Булумулла С.Б., Ли С.К., Йео подлежит уточнению. Визуализация проводимости и диэлектрической проницаемости при 3,0 т. Концепции Magn Reson Часть B Magn Reson Eng. 2012;41B(1):13–21. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

49. Zhang X, de Moortele PFV, Schmitter S, He B. Комплексное картирование B1 и визуализация электрических свойств человеческого мозга с использованием 16-канальной приемопередающей катушки при 7T. Магн Резон Мед. 2013;69(5): 1285–1296. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

50. Zhang X, Schmitter S, Van de Moortele P, Liu J, He B. От картирования комплекса B1 до локальной оценки SAR для МРТ головного мозга человека с использованием многоканального Трансиверная катушка на 7T. IEEE Trans Med Imaging. 2013;32(6):1058–1067. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

51. Liu J, Zhang X, Van de Moortele PF, Schmitter S, He B. Определение электрических свойств на основе полей B(1), измеренных в МР-сканере с использованием многоканальная передающая/приемная катушка: общий подход. физ.-мед. биол. 2013 июль; 58 (13): 4395–4408. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

52. van Lier ALHMW, Raaijmakers A, Voigt T, Lagendijk JJW, Luijten PR, Katscher U, van den Berg CAT. Томография электрических свойств головного мозга человека при 1,5, 3 и 7T: сравнительное исследование. Магн Резон Мед. 2013 н/д – н/д. [PubMed] [Google Scholar]

53. Бухенау С., Хаас М., Сплитхофф Д.Н., Хенниг Дж., Зайцев М. Итеративное разделение фазовых вкладов передачи и приема и оценка удельной скорости поглощения для передающих решеток на основе B1+. Magn Reson Mater Phys Biol Med. 2013: 1–14. [PubMed] [Академия Google]

54. Холт Д.И. Принцип взаимности в расчетах уровня сигнала — математическое руководство. Понятия Magn Reson. 2000 г., январь; 12 (4): 173–187. [Google Scholar]

55. Milles J, Zhu YM, Chen NK, Panych LP, Gimenez G, Guttmann RG. Расчет передаваемых и принимаемых полей в магнитно-резонансной томографии. IEEE Trans Biomed Eng. 2006;53(5):885–895. [PubMed] [Google Scholar]

56. Коллинз С.М., Ван З. Расчет радиочастотных электромагнитных полей и их эффектов при МРТ человека. Магн Резон Мед. 2011;65(5):1470–1482. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

57. Инско Э.К., Болинджер Л. Картирование радиочастотного поля. J Magn Reson A. 1993;103(1):82–85. [Google Scholar]

58. Wang J, Qiu M, Yang QX, Smith MB, Constable RT. Измерение и коррекция неоднородностей, вызванных передатчиком и приемником in vivo. Магн Резон Мед. 2005;53(2):408–417. [PubMed] [Google Scholar]

59. Ярных В.Л. Фактическое изображение с перевернутым углом в импульсном установившемся режиме: метод быстрого трехмерного картирования передаваемого радиочастотного поля. Магн Резон Мед. 2007 Январь; 57 (1): 192–200. [PubMed] [Google Scholar]

60. Morrell GR. Фазочувствительный метод картирования угла поворота. Магн Резон Мед. 2008;60(4):889–894. [PubMed] [Google Scholar]

61. Sacolick LI, Wiesinger F, Hancu I, Vogel MW. Отображение B1 сдвигом Блоха-Зигерта. Магн Резон Мед. 2010;63(5):1315–1322. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

62. Акока С., Франкони Ф., Сеген Ф., Ле Папе А. Радиочастотная карта катушки ЯМР по изображению. Магнитно-резонансная томография. 1993;11(3):437–441. [PubMed] [Академия Google]

63. Helms G, Finsterbusch J, Weiskopf N, Dechent P. Быстрое картирование радиочастотного поля in vivo с использованием однократной STEAM MRI. Магн Резон Мед. 2008;60(3):739–743. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

64. Nehrke K, Börnert P. DREAM — новый подход к надежному сверхбыстрому многосрезовому картированию B1. Магн Резон Мед. 2012;68(5):1517–1526. [PubMed] [Google Scholar]

65. Ибрагим Т.С., Митчелл С., Абрахам Р., Шмальброк П. Углубленное исследование электромагнетизма МРТ сверхвысокого поля. ЯМР Биомед. 2007;20(1):58–68. [PubMed] [Академия Google]

66. Коллинз СМ. Численные полевые расчеты с учетом человеческого фактора для проектирования и обеспечения безопасности при МРТ. ЯМР Биомед. 2009;22(9):919–926. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

67. Katscher U, Voigt T, Findeklee C. Оценка анизотропии электропроводности с помощью картирования B1. проц. ИСММР; Стокгольм, Швеция. 2010. с. 2866. [Google Scholar]

68. Lee J, Song Y, Choi N, Cho S, Seo JK, Kim D-H. Неинвазивное измерение анизотропии проводимости на ларморовской частоте с помощью МРТ. Вычислительные математические методы мед. 2013 март 2013 [бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

69. Инско Э.К., Болинджер Л. Картирование радиочастотного поля. J Magn Reson A. 103 (1): 82–85. [Google Scholar]

70. Van de Moortele PF, Akgun C, Adriany G, Moeller S, Ritter J, Collins CM, Smith MB, Vaughan JT, Uğurbil K. Деструктивные интерференции B1 и пространственные фазовые картины при 7 Тл с головой катушка массива приемопередатчика. Магн Резон Мед. 2005 г., декабрь; 54 (6): 1503–1518. [PubMed] [Google Scholar]

71. Van de Moortele P-F, Snyder C, DelaBarre L, Adriany G, Vaughan T, Ugurbil K. Калибровочные инструменты для ВЧ-шиммирования в очень сильном поле с многоэлементными ВЧ-катушками: от Ultra Fast Local Относительная фаза к абсолютной величине Картирование B1+. проц. ИСММР; Берлин, Германия. 2007. с. 1676. [Google Scholar]

72. Ван де Муртеле П.Ф., Угурбил К. Очень быстрая многоканальная калибровка B1 в сильном поле в режиме малого угла поворота. проц. ИСММР; Гавайи, США. 2009. с. 367. [Google Scholar]

73. Бруннер Д.О., Прюссманн К.П. Интерферометрия B 1+ для калибровки массивов радиопередатчиков. Магн Резон Мед. 2009;61(6):1480–1488. [PubMed] [Google Scholar]

74. Sodickson D, Alon L, Deniz C, Brown B, Zhang B, Wiggins G, Cho G, Eliezer N, Novikov D, Lattanzi R, Duan Q, Sodickson L, Zhu Y. Локальная томография Максвелла с использованием передающих-приемных массивов катушек для бесконтактного картирования электрических свойств ткани и определения абсолютной РЧ-фазы. проц. ИСММР; Мельбурн, Австралия. 2012. с. 387. [Google Академия]

75. Liu J, Zhang X, Schmitter S, Van De Moortele P-F, He B. Визуализация электрических свойств человеческого мозга in vivo с использованием алгоритма на основе градиента. проц. ИСММР; Солт-Лейк-Сити, США. 2013. с. 463. [Google Scholar]

76. Katscher U, Djamshidi K, Voigt T, Ivancevic M, Abe H, Newstead G, Keupp J, Research Philips. Оценка проводимости опухоли молочной железы с использованием параболической фазовой подгонки. проц. ИСММР; Мельбурн, Австралия. 2012. с. 3482. [Google Scholar]

77. Simunic D, Wach P, Renhart W, Stollberger R. Пространственное распределение высокочастотной электромагнитной энергии в голове человека при МРТ: численные результаты и измерения. IEEE Trans Biomed Eng. 1996;43(1):88. [PubMed] [Google Scholar]

78. Chen J, Feng Z, Jin JM. Численное моделирование неоднородности SAR и B1-поля экранированных ВЧ-катушек, нагруженных головой человека. IEEE Trans Biomed Eng. 1998;45(5):650–659. [PubMed] [Google Scholar]

79. Фойгт Т., Хоманн Х. , Катшер У., Доссел О. Определение локального SAR для каждого пациента: измерения in vivo и цифровая проверка. Магн Резон Мед. 2012;68(4):1117–1126. [PubMed] [Google Scholar]

80. Stehning C, Voigt T, Katscher U. Картирование проводимости в реальном времени с использованием сбалансированного SSFP и реконструкции на основе фаз. проц. ИСММР; Монреаль, Канада. 2011. с. 128. [Google Академия]

81. Adriany G, Van de Moortele PF, Ritter J, Moeller S, Auerbach EJ, Akgün C, Snyder CJ, Vaughan T, Uğurbil K. Геометрически регулируемая 16-канальная линейная решетка передачи/приема для повышения радиочастотной эффективности и параллельная производительность изображения на 7 тесла. Магн Резон Мед. 2008 март; 59 (3): 590–597. [PubMed] [Google Scholar]

82. Van de Moortele PF, Auerbach EJ, Olman C, Yacoub E, Uğurbil K, Moeller S. Т1-взвешенные изображения мозга при 7 Тл, несмещенные для плотности протонов, контраста Т2* и приема радиочастотной катушки. Чувствительность B1 с одновременной визуализацией сосудов. Нейроизображение. 2009 г.Июнь; 46 (2): 432–446. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

83. Voigt T, Vaterlein O, Stehning C, Katscher U, Fiehler J. Характеристика глиомы in vivo с использованием магнитно-резонансной томографии. проц. ИСММР; Монреаль, Канада. 2011. с. 127. [Google Scholar]

84. ван Лиер А.Л., Хугдуин Дж.М., Полдерс Д.Л., Бур В.О., Хендрикс Дж., Роуб П.А., Вурдеман П.А., Лагендейк Дж.Дж., Луйтен П.Р., ван ден Берг К.А. Электрокондуктометрия опухолей головного мозга. проц. ИСММР; Монреаль, Канада. 2011. с. 4464. [Google Scholar]

85. Huhndorf M, Stehning C, Rohr A, Helle M, Katscher U, Jansen O. Систематическое исследование проводимости опухоли головного мозга с оптимизированной последовательностью EPT и алгоритмом реконструкции. ИСММР; Солт-Лейк-Сити, США: 2013. с. 3626. [Google Scholar]

86. van Lier ALHMW, van der Kolk AG, Brundel M, Hendrikse J, Luijten PR, Lagendijk JJW, van den Berg CAT. Электропроводность при ишемическом инсульте при 7,0 Тесла: тематическое исследование. проц. ИСММР; Мельбурн, Австралия. 2012. с. 3484. [Google Scholar]

87. Stehning C, Voigt T, Karkowski P, Katscher U, Research Philips. Томография электрических свойств (ЭПС) печени на одной задержке дыхания с использованием SSFP. проц. ИСММР; 2012. с. 386. [Google Scholar]

88. Katscher U, Abe H, Ivancevic M, Djamshidi K, Karkowski P, Newstead G. Систематическое исследование проводимости опухоли головного мозга с использованием оптимизированной последовательности EPT и алгоритма реконструкции. проц. ИСММР; Солт-Лейк-Сити, США. 2013. с. 3372. [Google Scholar]

89. Булумулла С.Б., Ханку И. Визуализация диэлектрической проницаемости молочной железы. проц. ИСММР; Мельбурн, Австралия. 2012. с. 2532. [Google Scholar]

90. Shin J, Kim MJ, Lee J, Kim M, Choi N, Nam Y, Kim DH. Систематическое исследование проводимости опухоли головного мозга с использованием оптимизированной последовательности ЭПТ и алгоритма реконструкции. проц. ИСММР; Солт-Лейк-Сити, США. 2013. с. 4180. [Google Scholar]

91. Zhang X, Schmitter S, Liu J, Van De Moortele P-F, He B. Оценка локального SAR для визуализации человеческого мозга с использованием многоканальной приемопередающей катушки при 7T. проц. ИСММР; Солт-Лейк-Сити, США. 2013. с. 288. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

92. Хафалир Ф.С., Оран О.Ф., Гурлер Н., Идер Ю.З. Магнитно-резонансная томография электрических свойств (MREPT) на основе решения уравнения конвекции-реакции. ИСММР; Солт-Лейк-Сити, США: 2013. с. 4187. [Google Scholar]

93. Lee J, Choi N, Seo JK, Kim D-H. Уменьшение граничных артефактов при отображении электрических свойств с использованием MREPT. проц. ИСММР; Солт-Лейк-Сити, США. 2013. с. 4183. [Google Scholar]

94. Balidemaj E, Remis RF, van Lier AL, Crezee J, Sbrizzi A, Stalpers LJA, van den Berg CAT. CSI-EPT: новый подход инверсии источника контраста к EPT и SAR для конкретного пациента на основе карт B1+. проц. ИСММР; Солт-Лейк-Сити, США. 2013. с.