Автономные локомотивы список: Автономные локомотивы

Локомотивы

Стать частью команды

У путешествий по железной дороге особенная атмосфера: чай в подстаканнике, монотонный стук колёс, плавная смена пейзажа за окном… И, конечно, сами поезда — прекрасные и загадочные.

Мало кто из пассажиров знает, что у поезда внутри. Что им движет, через какие сложности и испытания он проходит. А ведь это целый мир.

Почему поезд едет?

В среднем у пассажирского поезда от 15 до 24 вагонов, а у грузового — ещё больше. Делать в каждом из них двигатель было бы неудобно и дорого. Поэтому двигатель у поезда один, и он расположен в локомотиве.

У локомотива много названий. Пассажиры часто называют его паровозом, железнодорожники — машиной. На языке конструкторов и механиков локомотив — тяговая единица, вагоны вместе с локомотивом — подвижной состав.

Если объяснять совсем просто, то локомотив — это голова поезда. Именно от него зависит, в какую сторону и с какой скоростью движутся вагоны.

Вагоны

• Тяговая единица
• Голова поезда
• Машина
• Паровоз
• Локомотив

Подвижной состав

Если объяснять совсем просто, то локомотив — это голова поезда. Именно от него зависит, в какую сторону и с какой скоростью движутся вагоны.

Какие локомотивы обслуживает «ЛокоТех»

В производственную базу «ЛокоТех» входят 9 локомотиворемонтных заводов
и 90 сервисных депо по всей России. В общей сложности работает 60 000 человек.
Ниже мы показали лишь немногие примеры локомотивов, с которыми работает наша компания.

Группа компаний «ЛокоТех» является крупнейшей в Европе и Азии локомотивной сервисной группой

• 
  

  2(3,4)ЭС5К

  (Ермак)

  2(3,4)ЭС5К
  (Ермак)

  Тяжеловоз-богатырь: водит поезда массой 7000 тонн по горной местности и 9000 тонн — по равнине.
  Один из самых мощных электровозов. Умеет взбираться на гору без помощи локомотива-толкача, поэтому его часто используют на Дальнем Востоке и в Забайкалье.

• 
  

  ЭС4К

  (Дончак)

  ЭС4К
  (Дончак)

  Родной брат Ермака, но, в отличие от него, работает на редком для российских сетей постоянном токе.
  Ходит на участках, где постоянный ток сохранился с советских времён.

• 
  

  ЭП1-М

  ЭП1-М

  Первый пассажирский электровоз, сделанный в России — в СССР использовали импортные машины из Чехословакии. Развивает скорость до 140 км/ч. В 2007 году ЭП1 был снят с производства, а на его базе создали более совершенный локомотив ЭП1М, который выпускается до сих пор.

• 
  

  2ТЭ25А

  (Пересвет)

  2ТЭ25А
  (Пересвет)

  2ТЭ25 — большое семейство магистральных грузовых тепловозов, впервые выпускаемых на территории России. Пересвет был пионером среди них.

  В различных модификациях актуальный магистральный тепловоз, выпускается по 2 и 3 секции, поставляется зарубеж.

  Существует несколько модификаций с разными дизелями:

  • 2ТЭ25КМ — с дизелем типа Д49.
  • 2ТЭ25К2М — с дизелем General Electric Jevo12.
  • 2ТЭ25А — с асинхронным приводом переменного тока (локомотив Витязь).

• 
  

  ТЭМ18ДМ

  ТЭМ18ДМ

  Самый популярный в России локомотив для маневровых перевозок — то есть для сборки поездов и доставки вагонов в депо долгое время был ТЭМ-2. Производился он с 1960 по 2000 годы.

  На смену ему пришел современный маневровый локомотив ТЭМ18ДМ унаследовав все лучшие черты своего «дедушки», получив унифицированную с магистральными машинами тележку, электронные системы управления и безопасности.

• 
  

  ТЭП70БС

  ТЭП70БС

  Знаменитый пассажирский тепловоз, который ездит по всей России и странам бывшего СССР. Эта модель оказалась настолько удачной, что до выпускается с 1973 года и до сих пор. Самая новая модификация ТЭП70БС особенно популярна в ближнем зарубежье.

Группа компаний «ЛокоТех» является крупнейшей в Европе и Азии локомотивной сервисной группой

250 производственных площадок, безопасные условия труда, уникальный опыт поколений и социальные гарантии.

Как формируется название

Каждое подробное название локомотива — уникальный набор символов. Зная как расшифровать его, вы сможете сходу определить электровоз или тепловоз перед вами, сколько у него секций и в какой он модификации.

Секции3СекцииТрёх-секци-онныйТрёхсекционныйТрёхсекци-онный

КлассТКлассТепло-возТепловозТепловоз

ПередачаЭПередачаЭлект-ричес-каяЭлектрическаяЭлект-рическая передача

Серия2 5СерияСерия

ДвигательKДвигательКоллек-торный ТЭДКоллекторный ТЭДКоллек-торный ТЭД

Двойная модификация2Двойная модификация

Модифици-рованныйММодифицированный

Листайте карусель и узнаете, за что отвечает каждая буква и цифра в названии локомотива.

Модификация локомотива говорит о том, что он был усовершенствован один или несколько раз (показано цифрой рядом с буквой «м» в конце) относительно своей изначальной комплектации.

Кто управляет поездом?

Локомотивная бригада — машинист и его помощник. Перед ними стоит ответственная задача: безопасно доставить пассажиров или груз до точки назначения, независимо от погоды и времени суток.

Машинист главный. Он управляет локомотивом с помощью пульта, следит за тем, чтобы путь был свободен, реагирует на сигналы светофора, отвечает по рации диспетчеру.

Помощник по мере необходимости дублирует машиниста, следит за состоянием локомотива, греет чайник.

Машинист главный. Он управляет локомотивом с помощью пульта, следит за тем, чтобы путь был свободен, реагирует на сигналы светофора, отвечает по рации диспетчеру.

Помощник по мере необходимости дублирует машиниста, следит за состоянием локомотива, греет чайник.

Машиниста и помощника страхует система автоведения. Это программа, которая направляет поезд и умеет останавливать локомотив по сигналу светофора, если машинист и помощник вдруг его пропустили.

Какие бывают локомотивы

Грузовые

Грузовые локомотивы созданы специально для перевозки длинных тяжёлых составов. Их огромная мощность может достигать 8 000 лошадиных сил и даже больше, что примерно в 100 раз больше, чем у легкового автомобиля.

Чтобы добиться таких показателей, грузовой локомотив проектируют с двумя, тремя или даже четырьмя секциями. В итоге получается огромная тяжеловесная махина, которая едет со скоростью не более 70-80 км/час.

Пассажирские

Пассажирские локомотивы, наоборот, лёгкие и компактные, с одной или двумя секциями. Мощность у них в два раза меньше, чем у грузовых — всего 4000 лошадиных сил, но зато выше скорость — до 200 км/час.

Ещё одно важное отличие — электронно-пневматические тормоза (ЭПТ), которые позволяют машинисту плавно останавливать состав.

Магистральные

Магистральные локомотивы и ведут поезда на большие расстояния, от станции до станции. У них просторные кабины, в некоторых есть даже комната отдыха для машиниста и помощника.

Маневровые

Маневровые локомотивы обычно меньше и состоят из одной секции. Они нужны, чтобы передвигать вагоны в пределах одной станции.

Автономные

Автономные локомотивы сами снабжают себя энергией: тепловоз работает на дизельном двигателе, газотурбовоз работает на газотурбинном двигателе, а паровоз работает на паровой машине.

Неавтономные

Неавтономные локомотивы работают за счет электричества, которое поступает к ним по антеннам из сети проводов на путями. Их называют электровозами.

Основные элементы локомотива

Самым первым локомотивом в истории была… лошадь. До середины 19 века в России, Европе
и США активно использовали конно-железные дороги. Появление паровоза стало настоящей революцией.

Принцип работы с годами меняется, но базовые элементы локомотива остаются теми же, что и 100 лет назад.

Электровоз



Тепловоз

Проектирование

Лет сто назад разработка нового локомотива могла длиться годами. В наши дни локомотив — это «конструктор» из оборудования от разных производителей, его можно быстро собрать и разобрать.

Ключевой параметр — максимальная расчётная масса поезда, то есть общий вес вагонов, который локомотив может повести за собой. Инженеры рассчитывают оптимальную мощность и вес локомотива так, чтобы он не буксовал и не слишком сильно давил на железнодорожные пути.

Конструктор

Узнайте, какой локомотив нужен под разные задачи и условия, переключая параметры в конструкторе.

Перевозки

ГрузовыеПассажирскиеМаневры

Ток

Нет

Есть

AC

DC

Локомотив{{ lifeCycleResult }}

После сборки опытный образец локомотива обкатывают — разгоняют до огромной скорости на специальном испытательном кольце. Во время такого «испытания» машинист-испытатель проверяет локомотив на прочность: разгоняет двигатель до 150–180 км/ч, хотя в обычном режиме поезда движутся не быстрее 100–120 км/ч. Если локомотив хорошо показал себя, его запускают в серийное производство.

Производство

Многие локомотивы в нашей стране создают на заводах «Трансмашхолдинг». Сначала изготавливают детали, затем собирают их.

После сборки все системы локомотива проверяют на испытательной станции. Если всё отлично работает, локомотив получает заключение о готовности к эксплуатации.

Эксплуатация

С завода локомотив отправляется на железную дорогу и работает, пока не придёт время отправляться на техобслуживание.

Техническое обслуживание

В большинстве случаев на сети железных дорог России используется система планово-предупредительных ремонтов. Это когда не ждут поломки, а ремонтируют заранее.

Но постепенно сеть переходит на предиктивные виды ремонта. Они подразумевают диагностику узла перед обслуживанием, а не ремонт или замену по расчету инженеров — это позволяет экономить ресурсы и не приступать к починке исправных узлов.

Инженеры ещё на этапе испытаний рассчитывают, как часто нужно делать плановую проверку локомотива.

Проектирование

Лет сто назад разработка нового локомотива могла длиться годами. В наши дни локомотив — это «конструктор» из оборудования от разных производителей, его можно быстро собрать и разобрать.

Ключевой параметр — максимальная расчётная масса поезда, то есть общий вес вагонов, который локомотив может повести за собой.

Инженеры рассчитывают оптимальную мощность и вес локомотива так, чтобы он не буксовал и не слишком сильно давил на железнодорожные пути.

После сборки опытный образец локомотива обкатывают — разгоняют до огромной скорости на специальном испытательном кольце. Во время такого «испытания» машинист-испытатель проверяет локомотив на прочность: разгоняет двигатель до 150–180 км/ч, хотя в обычном режиме поезда движутся не быстрее 100–120 км/ч. Если локомотив хорошо показал себя, его запускают в серийное производство.

Производство

Многие локомотивы в нашей стране создают на заводах «Трансмашхолдинг». Сначала изготавливают детали, затем собирают их.

После сборки все системы локомотива проверяют на испытательной станции. Если всё отлично работает, локомотив получает заключение о готовности к эксплуатации.

Эксплуатация

С завода локомотив отправляется на железную дорогу и работает, пока не придёт время отправляться на техобслуживание.

Техническое обслуживание

В большинстве случаев на сети железных дорог России используется система планово-предупредительных ремонтов. Это когда не ждут поломки, а ремонтируют заранее.

Но постепенно сеть переходит на предиктивные виды ремонта. Они подразумевают диагностику узла перед обслуживанием, а не ремонт или замену по расчету инженеров — это позволяет экономить ресурсы и не приступать к починке исправных узлов.

Инженеры ещё на этапе испытаний рассчитывают, как часто нужно делать плановую проверку локомотива.

ТО-1

Это внешний осмотр важных агрегатов, узлов и деталей. Его выполняет локомотивная бригада: на остановках, во время заправки и каждый раз, когда принимают и сдают локомотив другим работникам.

ТО-2

Выполняется на пунктах технического осмотра локомотивов (ПТОЛ), обычно это происходит каждые 10 дней работы локомотива.
Механики помещают локомотив на специально оборудованную смотровую канаву, чтобы со всех сторон осмотреть ходовую часть, тормозную систему, двигатели, вспомогательные машины, трансформаторы и электрические аппараты. А также произвести заправку локомотива всем необходимым: маслом, песком, топливом и водой

ТО-3

Выполняется в сервисных локомотивных депо, ЛокоТех-Сервис.

Интервал проведения ТО-3 больше чем у ТО-2, он может быть от 20 до 30 суток или по пробегу.

В этом случае локомотив отправляется в депо и там его не только осматривают, но также обслуживают: чистят, смазывают, заменяют расходные детали. Некоторые виды ремонта на ТО-3 могут требовать испытаний узлов на обкаточном стенде. Чтобы настроить мощность и работу систем локомотива, используют реостат — площадка для проведения испытаний и настройки.

Во время ТО-3 обязательно проверяют и обслуживают тормозное оборудование, автосцепные устройства, скоростемеры, автоматические сигнализации, колёсные пары.

ТО-4

Выполняется в локомотивных депо, на специальных станках.
Колеса локомотива похожи на колеса автомобиля, только «шины» у локомотива металлические и называются бандажи, в процессе работы бандажи изнашиваются, но им можно продлить жизнь придав правильную форму на обточном станке. ТО-4 это вид ремонта, на котором локомотивным «шинам» предают правильную форму.

ТО-5

Иногда у локомотива случается период простоя — например, если объем перевозок на его участке сократился, его отправляют в резерв (запас) желез-ной дороги. Вход и выход локомотива из простоя сопровождается различными видами ТО-5

ТО-5а	Подготовка действующего локомотива к постановке в резерв
ТО-5б	Подготовка недействующего локомотива к отправке на ремонт
ТО-5в	Подготовка к эксплуатации недействующего локомотива после постройки
ТО-5г	Подготовка к эксплуатации локомотива после резерва

Три вида ремонта

1

Текущий ремонт (ТР) — профилактика

В зависимости от продолжительности эксплуатации ТР может быть разных объемов, например ТР-1, ТР-2, ТР-3.
Ремонтная бригада в локомотивном депо проверяет детали, ремонтирует или заменяет их на новые по мере необходимости.

График ремонта Может отличаться для разных локомотивов

2

Средний ремонт (СР)

Частичное обновление старой машины, с восстановлением характеристик близких к заводским. Его могут делать через миллион км пробега и даже больше на локомотиворемонтных заводах: «Желдорреммаш». Ремонтники восстанавливают локомотив до состояния близкого к новому.

3

Капитальный ремонт (КР)

Может производиться через 5 миллионов км пробега или, например 10 лет, когда локомотив нужно полностью восстановить. Для восстановления ресурса локомотива близкого к новой машине. С заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые. Как и СР, его выполняют на заводе.

Текущий ремонт
Средний ремонт
Капитальный ремонт

После ремонта локомотив сначала испытывают на специ- альном стенде, затем отправляют в обкатку
и на приемочную комиссию. Когда жизненный путь локомотива закачивается, его отправляют
на металлолом. Отработанный материал переплавляют на детали для новых локомотивов.

Локомотивы — Белорусская железная дорога 

Хронологический обзор появления различного железнодорожного транспорта на железных дорогах Беларуси

Железнодорожный подвижной состав

Железная дорога… Она давно и прочно вошла в нашу жизнь и сознание, стала повседневностью для большинства людей, населяющих нашу планету, в том числе
и для жителей нашей страны. Почти каждый из нас так или иначе сталкивался с железной дорогой, и она, наверняка, оставила яркие и красочные воспоминания.

Железнодорожный подвижной состав делится на тяговый, то есть локомотивы (паровозы, электровозы, тепловозы), моторвагонный подвижной состав (электропоезда, дизельпоезда,
автомотрисы), самоходный состав специального назначения, несамоходный подвижной состав.

Паровозы

Паровоз ФД-20 в музее железнодорожной технии локомотивного депо Брест РУП «Брестское отделение Белорусской железной дороги»

Паровоз — автономный локомотив с паросиловой установкой, то есть использующий в качестве двигателя паровую машину. Паровоз является одним
из уникальных технических средств, созданных человеком, и роль паровоза в истории трудно переоценить. Так, благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно
паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX века, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно
улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так, существуют паровозы без
тендера, с шестернями, турбинами, и даже такие, для работы которых не нужно сжигать топливо.

Электровозы

Электровоз серии ЧС4^т

Электровоз представляет собой локомотив, у которого сила тяги создается тяговыми электродвигателями, получающими электроэнергию от электростанций через контактные провода. При
помощи зубчатых колес вращающий момент тяговых электродвигателей передается колесным парам.

Электровоз — один из наиболее экономичных видов локомотивов он не требует во время эксплуатации снабжения топливом и водой, что дает
возможность ему совершать большие безостановочные рейсы. Имеются электровозы небольшой мощности, питаемые электроэнергией от установленных на них аккумуляторных батарей или сочетающие
питание током от контактной сети и батарей.

Электровоз, не требуя пополнения запаса топлива и воды, может совершать безостановочные и безотцепочные рейсы на большие расстояния. Остановки, помимо грузо-пассажирских операций, необходимы только для пополнения запасов песка в песочнице и смены бригад.

Электровоз — единственный экологически безвредный локомотив, обладающий наибольшим собственным коэффициентом полезного действия (к. п. д.) — 75-90%.

Тепловозы

Тепловоз серии ТЭ3

Тепловоз, имеющий в качестве силовой установки двигатель внутреннего сгорания (дизель), работает на так называемом дизельном топливе, получаемом из нефти. Вращающий момент
вала дизеля передается соединенному с ним электрическому генератору, который вырабатывает ток и питает им тяговые электродвигатели. Колесные пары тепловоза получают вращение
от тяговых электродвигателей (так же как и у электровоза) или при помощи гидравлической, механической или гидромеханической передачи.

Тепловоз серии М62

По расходу топлива этот вид локомотива является самым экономичным; расходуя незначительное количество воды для охлаждения двигателя, он может совершать значительные пробеги без
набора воды и топлива.

Тепловоз автономен, обладает высоким (28-30%) к. п. д., но потребляет только дорогостоящее топливо строго определенной кондиции.

Тепловозы бывают также дизель-аккумуляторные, имеющие для выработки энергии, кроме дизеля, еще аккумуляторные батареи На железных дорогах, кроме
того, эксплуатируются мотовозы.

Дизель-поезда

Дизель-поезд ДР1А-132

Дизель-поезд (в просторечии «дизель») — разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию
от дизельных двигателей.

Дизель-поезд используется в качестве подвижного состава для пассажирских перевозок в пригородном, межобластном, местном сообщении
на неэлектрифицированных, а также частично электрифицированных линиях, в скоростном междугороднем сообщении, а также в качестве служебного (ремонтного,
путеизмерительного и др. ) транспорта.

 

Железнодорожный подвижной состав

Железная дорога… Она давно и прочно вошла в нашу жизнь и сознание, стала повседневностью для большинства людей, населяющих нашу планету, в том числе
и для жителей нашей страны. Почти каждый из нас так или иначе сталкивался с железной дорогой, и она, наверняка, оставила яркие и красочные воспоминания.

Железнодорожный подвижной состав делится на тяговый, то есть локомотивы (паровозы, электровозы, тепловозы), моторвагонный подвижной состав (электропоезда, дизельпоезда,
автомотрисы), самоходный состав специального назначения, несамоходный подвижной состав.

Паровозы

Паровоз ФД-20 в музее железнодорожной технии локомотивного депо Брест РУП «Брестское отделение Белорусской железной дороги»

Паровоз — автономный локомотив с паросиловой установкой, то есть использующий в качестве двигателя паровую машину. Паровоз является одним
из уникальных технических средств, созданных человеком, и роль паровоза в истории трудно переоценить. Так, благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно
паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX века, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно
улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так, существуют паровозы без
тендера, с шестернями, турбинами, и даже такие, для работы которых не нужно сжигать топливо.

Электровозы

Электровоз серии ЧС4^т

Электровоз представляет собой локомотив, у которого сила тяги создается тяговыми электродвигателями, получающими электроэнергию от электростанций через контактные провода. При
помощи зубчатых колес вращающий момент тяговых электродвигателей передается колесным парам.

Электровоз — один из наиболее экономичных видов локомотивов он не требует во время эксплуатации снабжения топливом и водой, что дает
возможность ему совершать большие безостановочные рейсы. Имеются электровозы небольшой мощности, питаемые электроэнергией от установленных на них аккумуляторных батарей или сочетающие
питание током от контактной сети и батарей.

Электровоз, не требуя пополнения запаса топлива и воды, может совершать безостановочные и безотцепочные рейсы на большие расстояния. Остановки, помимо грузо-пассажирских операций, необходимы только для пополнения запасов песка в песочнице и смены бригад.

Электровоз — единственный экологически безвредный локомотив, обладающий наибольшим собственным коэффициентом полезного действия (к. п. д.) — 75-90%.

Тепловозы

Тепловоз серии ТЭ3

Тепловоз, имеющий в качестве силовой установки двигатель внутреннего сгорания (дизель), работает на так называемом дизельном топливе, получаемом из нефти. Вращающий момент
вала дизеля передается соединенному с ним электрическому генератору, который вырабатывает ток и питает им тяговые электродвигатели. Колесные пары тепловоза получают вращение
от тяговых электродвигателей (так же как и у электровоза) или при помощи гидравлической, механической или гидромеханической передачи.

Тепловоз серии М62

По расходу топлива этот вид локомотива является самым экономичным; расходуя незначительное количество воды для охлаждения двигателя, он может совершать значительные пробеги без
набора воды и топлива.

Тепловоз автономен, обладает высоким (28-30%) к. п. д., но потребляет только дорогостоящее топливо строго определенной кондиции.

Тепловозы бывают также дизель-аккумуляторные, имеющие для выработки энергии, кроме дизеля, еще аккумуляторные батареи На железных дорогах, кроме
того, эксплуатируются мотовозы.

Дизель-поезда

Дизель-поезд ДР1А-132

Дизель-поезд (в просторечии «дизель») — разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию
от дизельных двигателей.

Дизель-поезд используется в качестве подвижного состава для пассажирских перевозок в пригородном, межобластном, местном сообщении
на неэлектрифицированных, а также частично электрифицированных линиях, в скоростном междугороднем сообщении, а также в качестве служебного (ремонтного,
путеизмерительного и др.) транспорта.

 

Железнодорожный подвижной состав

Железная дорога… Она давно и прочно вошла в нашу жизнь и сознание, стала повседневностью для большинства людей, населяющих нашу планету, в том числе
и для жителей нашей страны. Почти каждый из нас так или иначе сталкивался с железной дорогой, и она, наверняка, оставила яркие и красочные воспоминания.

Железнодорожный подвижной состав делится на тяговый, то есть локомотивы (паровозы, электровозы, тепловозы), моторвагонный подвижной состав (электропоезда, дизельпоезда,
автомотрисы), самоходный состав специального назначения, несамоходный подвижной состав.

Паровозы

Паровоз ФД-20 в музее железнодорожной технии локомотивного депо Брест РУП «Брестское отделение Белорусской железной дороги»

Паровоз — автономный локомотив с паросиловой установкой, то есть использующий в качестве двигателя паровую машину. Паровоз является одним
из уникальных технических средств, созданных человеком, и роль паровоза в истории трудно переоценить. Так, благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно
паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX века, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно
улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так, существуют паровозы без
тендера, с шестернями, турбинами, и даже такие, для работы которых не нужно сжигать топливо.

Электровозы

Электровоз серии ЧС4^т

Электровоз представляет собой локомотив, у которого сила тяги создается тяговыми электродвигателями, получающими электроэнергию от электростанций через контактные провода. При
помощи зубчатых колес вращающий момент тяговых электродвигателей передается колесным парам.

Электровоз — один из наиболее экономичных видов локомотивов он не требует во время эксплуатации снабжения топливом и водой, что дает
возможность ему совершать большие безостановочные рейсы. Имеются электровозы небольшой мощности, питаемые электроэнергией от установленных на них аккумуляторных батарей или сочетающие
питание током от контактной сети и батарей.

Электровоз, не требуя пополнения запаса топлива и воды, может совершать безостановочные и безотцепочные рейсы на большие расстояния. Остановки, помимо грузо-пассажирских операций, необходимы только для пополнения запасов песка в песочнице и смены бригад.

Электровоз — единственный экологически безвредный локомотив, обладающий наибольшим собственным коэффициентом полезного действия (к. п. д.) — 75-90%.

Тепловозы

Тепловоз серии ТЭ3

Тепловоз, имеющий в качестве силовой установки двигатель внутреннего сгорания (дизель), работает на так называемом дизельном топливе, получаемом из нефти. Вращающий момент
вала дизеля передается соединенному с ним электрическому генератору, который вырабатывает ток и питает им тяговые электродвигатели. Колесные пары тепловоза получают вращение
от тяговых электродвигателей (так же как и у электровоза) или при помощи гидравлической, механической или гидромеханической передачи.

Тепловоз серии М62

По расходу топлива этот вид локомотива является самым экономичным; расходуя незначительное количество воды для охлаждения двигателя, он может совершать значительные пробеги без
набора воды и топлива.

Тепловоз автономен, обладает высоким (28-30%) к. п. д., но потребляет только дорогостоящее топливо строго определенной кондиции.

Тепловозы бывают также дизель-аккумуляторные, имеющие для выработки энергии, кроме дизеля, еще аккумуляторные батареи На железных дорогах, кроме
того, эксплуатируются мотовозы.

Дизель-поезда

Дизель-поезд ДР1А-132

Дизель-поезд (в просторечии «дизель») — разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию
от дизельных двигателей.

Дизель-поезд используется в качестве подвижного состава для пассажирских перевозок в пригородном, межобластном, местном сообщении
на неэлектрифицированных, а также частично электрифицированных линиях, в скоростном междугороднем сообщении, а также в качестве служебного (ремонтного,
путеизмерительного и др.) транспорта.

 

Железнодорожный подвижной состав

Железная дорога… Она давно и прочно вошла в нашу жизнь и сознание, стала повседневностью для большинства людей, населяющих нашу планету, в том числе
и для жителей нашей страны. Почти каждый из нас так или иначе сталкивался с железной дорогой, и она, наверняка, оставила яркие и красочные воспоминания.

Железнодорожный подвижной состав делится на тяговый, то есть локомотивы (паровозы, электровозы, тепловозы), моторвагонный подвижной состав (электропоезда, дизельпоезда,
автомотрисы), самоходный состав специального назначения, несамоходный подвижной состав.

Паровозы

Паровоз ФД-20 в музее железнодорожной технии локомотивного депо Брест РУП «Брестское отделение Белорусской железной дороги»

Паровоз — автономный локомотив с паросиловой установкой, то есть использующий в качестве двигателя паровую машину. Паровоз является одним
из уникальных технических средств, созданных человеком, и роль паровоза в истории трудно переоценить. Так, благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно
паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX века, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно
улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так, существуют паровозы без
тендера, с шестернями, турбинами, и даже такие, для работы которых не нужно сжигать топливо.

Электровозы

Электровоз серии ЧС4^т

Электровоз представляет собой локомотив, у которого сила тяги создается тяговыми электродвигателями, получающими электроэнергию от электростанций через контактные провода. При
помощи зубчатых колес вращающий момент тяговых электродвигателей передается колесным парам.

Электровоз — один из наиболее экономичных видов локомотивов он не требует во время эксплуатации снабжения топливом и водой, что дает
возможность ему совершать большие безостановочные рейсы. Имеются электровозы небольшой мощности, питаемые электроэнергией от установленных на них аккумуляторных батарей или сочетающие
питание током от контактной сети и батарей.

Электровоз, не требуя пополнения запаса топлива и воды, может совершать безостановочные и безотцепочные рейсы на большие расстояния. Остановки, помимо грузо-пассажирских операций, необходимы только для пополнения запасов песка в песочнице и смены бригад.

Электровоз — единственный экологически безвредный локомотив, обладающий наибольшим собственным коэффициентом полезного действия (к. п. д.) — 75-90%.

Тепловозы

Тепловоз серии ТЭ3

Тепловоз, имеющий в качестве силовой установки двигатель внутреннего сгорания (дизель), работает на так называемом дизельном топливе, получаемом из нефти. Вращающий момент
вала дизеля передается соединенному с ним электрическому генератору, который вырабатывает ток и питает им тяговые электродвигатели. Колесные пары тепловоза получают вращение
от тяговых электродвигателей (так же как и у электровоза) или при помощи гидравлической, механической или гидромеханической передачи.

Тепловоз серии М62

По расходу топлива этот вид локомотива является самым экономичным; расходуя незначительное количество воды для охлаждения двигателя, он может совершать значительные пробеги без
набора воды и топлива.

Тепловоз автономен, обладает высоким (28-30%) к. п. д., но потребляет только дорогостоящее топливо строго определенной кондиции.

Тепловозы бывают также дизель-аккумуляторные, имеющие для выработки энергии, кроме дизеля, еще аккумуляторные батареи На железных дорогах, кроме
того, эксплуатируются мотовозы.

Дизель-поезда

Дизель-поезд ДР1А-132

Дизель-поезд (в просторечии «дизель») — разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию
от дизельных двигателей.

Дизель-поезд используется в качестве подвижного состава для пассажирских перевозок в пригородном, межобластном, местном сообщении
на неэлектрифицированных, а также частично электрифицированных линиях, в скоростном междугороднем сообщении, а также в качестве служебного (ремонтного,
путеизмерительного и др.) транспорта.

 

Железнодорожный подвижной состав

Железная дорога… Она давно и прочно вошла в нашу жизнь и сознание, стала повседневностью для большинства людей, населяющих нашу планету, в том числе
и для жителей нашей страны. Почти каждый из нас так или иначе сталкивался с железной дорогой, и она, наверняка, оставила яркие и красочные воспоминания.

Железнодорожный подвижной состав делится на тяговый, то есть локомотивы (паровозы, электровозы, тепловозы), моторвагонный подвижной состав (электропоезда, дизельпоезда,
автомотрисы), самоходный состав специального назначения, несамоходный подвижной состав.

Паровозы

Паровоз ФД-20 в музее железнодорожной технии локомотивного депо Брест РУП «Брестское отделение Белорусской железной дороги»

Паровоз — автономный локомотив с паросиловой установкой, то есть использующий в качестве двигателя паровую машину. Паровоз является одним
из уникальных технических средств, созданных человеком, и роль паровоза в истории трудно переоценить. Так, благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно
паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX века, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно
улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так, существуют паровозы без
тендера, с шестернями, турбинами, и даже такие, для работы которых не нужно сжигать топливо.

Электровозы

Электровоз серии ЧС4^т

Электровоз представляет собой локомотив, у которого сила тяги создается тяговыми электродвигателями, получающими электроэнергию от электростанций через контактные провода. При
помощи зубчатых колес вращающий момент тяговых электродвигателей передается колесным парам.

Электровоз — один из наиболее экономичных видов локомотивов он не требует во время эксплуатации снабжения топливом и водой, что дает
возможность ему совершать большие безостановочные рейсы. Имеются электровозы небольшой мощности, питаемые электроэнергией от установленных на них аккумуляторных батарей или сочетающие
питание током от контактной сети и батарей.

Электровоз, не требуя пополнения запаса топлива и воды, может совершать безостановочные и безотцепочные рейсы на большие расстояния. Остановки, помимо грузо-пассажирских операций, необходимы только для пополнения запасов песка в песочнице и смены бригад.

Электровоз — единственный экологически безвредный локомотив, обладающий наибольшим собственным коэффициентом полезного действия (к. п. д.) — 75-90%.

Тепловозы

Тепловоз серии ТЭ3

Тепловоз, имеющий в качестве силовой установки двигатель внутреннего сгорания (дизель), работает на так называемом дизельном топливе, получаемом из нефти. Вращающий момент
вала дизеля передается соединенному с ним электрическому генератору, который вырабатывает ток и питает им тяговые электродвигатели. Колесные пары тепловоза получают вращение
от тяговых электродвигателей (так же как и у электровоза) или при помощи гидравлической, механической или гидромеханической передачи.

Тепловоз серии М62

По расходу топлива этот вид локомотива является самым экономичным; расходуя незначительное количество воды для охлаждения двигателя, он может совершать значительные пробеги без
набора воды и топлива.

Тепловоз автономен, обладает высоким (28-30%) к. п. д., но потребляет только дорогостоящее топливо строго определенной кондиции.

Тепловозы бывают также дизель-аккумуляторные, имеющие для выработки энергии, кроме дизеля, еще аккумуляторные батареи На железных дорогах, кроме
того, эксплуатируются мотовозы.

Дизель-поезда

Дизель-поезд ДР1А-132

Дизель-поезд (в просторечии «дизель») — разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию
от дизельных двигателей.

Дизель-поезд используется в качестве подвижного состава для пассажирских перевозок в пригородном, межобластном, местном сообщении
на неэлектрифицированных, а также частично электрифицированных линиях, в скоростном междугороднем сообщении, а также в качестве служебного (ремонтного,
путеизмерительного и др.) транспорта.

 

Автономный поезд | Thales Group

Автономные поезда привлекают все больше внимания. Разбираемся в причинах.

Поезда, которые могут «видеть», «думать» и «решать» самостоятельно, находятся на пути к тому, чтобы стать реальностью.

Интересна не только сама технология. Это также огромный потенциал автономных систем, которые должны изменить способ управления железными дорогами. Автономия решает самые большие проблемы железнодорожной отрасли и помогает управляющим инфраструктурой, операторам поездов и органам управления общественным транспортом реализовать свои большие амбиции.

Вот шесть путей преобразования железных дорог автономией:

1.

Ускорение обезуглероживания

Автономные поезда позволяют железным дорогам перевозить больше людей и грузов. Это хорошо для окружающей среды, потому что железные дороги являются одним из наименее загрязняющих окружающую среду видов транспорта. Автономная работа в сочетании с сигнализацией движущихся блоков может увеличить пропускную способность железных дорог на 50 %, что позволит совершать еще более низкоуглеродные перевозки без необходимости строительства новых железных дорог.

2. Сокращение энергопотребления

Автономные технологии повышают и без того впечатляющую энергоэффективность железных дорог и снижают энергопотребление поездов на 15%. Экономия потенциально огромная.

3. Измените опыт пассажиров

В полностью автономном режиме поезда принимают собственные решения, движение осуществляется автоматически, а операции координируются централизованно. Сочетание встроенных интеллектуальных функций и полного управления сетью меняет ситуацию. Автономность предлагает большую устойчивость, способность адаптироваться к спросу в режиме реального времени, быстрое восстановление после сбоев и большую пунктуальность — все это повышает привлекательность железных дорог.

4. Более простое развертывание CBTC

Автономное позиционирование устраняет многие проблемы, связанные с развертыванием сигнализации CBTC на городских железных дорогах. В обычном CBTC позиционирование определяется с помощью колесных одометров и считывателей бирок под поездом. Автономное позиционирование решает эти проблемы и обеспечивает новые преимущества. Автономное позиционирование легко интегрируется с CBTC, не требует придорожного оборудования, а всю бортовую систему можно установить всего за два дня — без необходимости работать под поездом.

5. Возрождение сельских железных дорог

Развитие общественного транспорта в сельской местности становится все более приоритетной задачей. Во многих случаях такие районы недостаточно обслуживаются железной дорогой. Общественное давление с целью вновь открыть (или оставить открытыми) второстепенные линии растет. Автономные поезда — это новый недорогой способ вдохнуть жизнь в сельские железные дороги. Автономные поезда не только удешевляют эксплуатацию линий, но и увеличивают пропускную способность. Они также могут повысить безопасность: многие второстепенные маршруты сегодня не оборудованы системами защиты поездов.

6. Мониторинг инфраструктуры в режиме реального времени

Автономные поезда способны собирать данные об окружающей их среде, включая вырубки, насыпи, инфраструктуру линии, здания и растительность, например деревья. Это можно использовать для создания топографической базы данных и для установления базовой линии нормальности, относительно которой можно измерять отклонения в режиме реального времени. Это можно дополнительно уточнить, интегрировав внешние данные, такие как отчеты о погоде. Это имеет огромное значение в приложениях, которые варьируются от обнаружения риска соскальзывания во время сезона листопада до мониторинга изменений в состоянии земляных работ рядом с дорожкой

Откройте для себя наши комплексные решения для сегодняшней и будущей мобильности!

Подробнее

Подробнее

Подробнее

Подробнее

Подробнее

Подробнее

Подробнее

Подробнее

Подробнее

Подробнее

Подробнее

Подробнее

Автономные вагоны на аккумуляторных батареях могут красть грузы у дальнобойщиков

Чу-чу —

org/Person»>
Тим Де Чант
— 19 января 2022 г. 18:40 UTC

Увеличить / Два железнодорожных вагона Parallel Systems перевозят контейнер по испытательному треку в Южной Калифорнии.

Параллельные системы

За последние 200 лет грузовые поезда не сильно изменились; массивные локомотивы до сих пор двигают относительно тупые грузовые вагоны. Конечно, любители железных дорог могут возразить, что многое изменилось — они не ошибаются! — но на расстоянии поезда сегодня работают почти так же, как и в 1800-х годах.

Это может измениться, если трое бывших инженеров SpaceX правильно сделали свои ставки. Сегодня их стартап Parallel Systems вышел из скрытого режима с прототипом транспортного средства, которое обещает принести достижения в области автономности и аккумуляторных технологий в относительно стабильный мир грузовых железных дорог. При этом они надеются не только электрифицировать существующие маршруты, но и организовать грузовые железнодорожные перевозки в места, где их сегодня нет.

Окупится ли их ставка, зависит от того, согласятся ли грузовые железные дороги и их клиенты на новый способ работы. Parallel Systems не просто берет существующий грузовой поезд и заменяет его дизель-электрический локомотив аккумуляторной версией. Вместо этого он берет тяговые двигатели и распределяет их по каждому вагону поезда. Это то, сколько электрических пассажирских поездов работает, но эта система медленно мигрирует в мир грузовых перевозок.
Однако

Parallel Systems идет еще дальше. Каждое из его рельсовых транспортных средств состоит из аккумуляторной батареи, электродвигателей, четырех колес и набора датчиков, которые позволяют ему работать автономно. А поскольку большая часть мировых грузов доставляется в 20-футовых контейнерах, Parallel Systems использует сами контейнеры для комплектации вагона, заполняя зазор между комплектами колес на обоих концах вагона, также известными как тележки.

Вот как это работает: два автомобиля располагаются достаточно далеко друг от друга, чтобы поддерживать контейнер, опускаемый краном. Затем транспортные средства используют свои камеры ближнего и дальнего действия для навигации по рельсам. Поскольку в каждом железнодорожном транспортном средстве есть все, что ему нужно, оно не обязательно должно быть частью длинного поезда. Теоретически один контейнер, поддерживаемый двумя транспортными средствами Parallel Systems, может самостоятельно перемещаться из пункта отправления в пункт назначения. Однако на самом деле они, скорее всего, будут путешествовать взводами. (Параллельные системы не называют их поездами, потому что отдельные вагоны не соединены друг с другом.)

Реклама

Enlarge / Parallel Systems предполагает серию «микротерминалов», которые будут перегружать контейнеры на грузовики для доставки на «последней миле».

Parallel Systems

«Мы думаем, что размер нашего взвода в идеале должен составлять от 10 до 50 машин», — сказал Ars Мэтт Соул, генеральный директор Parallel Systems. «С десятью вы распределяете аэродинамическую нагрузку между несколькими автомобилями, и преимущества такой асимптоты распределяются вокруг десяти автомобилей. Но с экономической точки зрения, с точки зрения обслуживания объемов, которые могут быть там, мы считаем, что движение взводами до 50 человек — это максимум».

По современным меркам поезд из 50 вагонов довольно короткий. «Поезда всегда были длинными, но в последние годы они стали длиннее, потому что вы получаете действительно хорошую экономическую единицу, когда делаете это», — сказал Соул. «Теперь проблема в том, что у вас есть поезд длиной в три мили. Где вы паркуете такой большой поезд? И ответ таков: «не так много мест».

Он надеется, что, когда поезда станут меньше, железные дороги смогут перевозить грузы, которые в противном случае обрабатывались бы автотранспортными компаниями. «Мы даем возможность железной дороге преодолевать больше миль, потому что, когда терминал становится меньше, у вас появляется больше возможностей приблизить его к тому месту, где находятся ваш клиент и грузоотправитель», — сказал Соул.

Железнодорожные транспортные средства Parallel Systems могут проехать до 500 миль без подзарядки, а бригада из двух транспортных средств может перевозить одинарную или двойную стопку контейнеров весом 64 000 фунтов (29 000 кг) каждый.