Тепловоз на газе: Природный газ как топливо для тепловозов — Энергетика и промышленность России — № 2 (54) февраль 2005 года — WWW.EPRUSSIA.RU

Оренбургский филиал Газпромтранс приобрел недавно единственный в своем роде тепловоз ТЭМГ-1, работающий на сжиженном газе (СПГ).

Москва, 29 дек — ИА Neftegaz.RU. Оренбургский филиал Газпромтранс приобрел недавно единственный в своем роде тепловоз ТЭМГ-1, работающий на сжиженном газе (СПГ).

Теперь дорогой приписки ТЭМГ-1 стала Южно-Уральская железная дорога.

До этого Тепловоз, построенный на Людиновском тепловозостроительном заводе в 2019 г., с номером 001 проходил испытания во Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ВНИКТИ) на линии Голутвин — Озёры.

Проект газомоторных тепловозов ТЭМГ-1, реализуемый холдингом Синара – Транспортные Машины (СМТ) и Газпромтранс изначально имел весьма внушительные перспективы.

В декабре 2016 г. Людиновский тепловозостроительный завод (ЛТЗ, входит в холдинг СТМ) завершил сертификацию изготовленного на предприятии газотурбовоза ГТ1h-002.

Газотурбовоз — полностью российский продукт, уровень локализации составляет 98%.

Завод проработал технологию производства серийного выпуска ГТ1h.

После выпущена первая и пока единственная единица ТЭМГ-1 в 2019 г.

В октябре 2019г. года было объявлено о планах поставить такие тепловозы в Башкирию.

Пресс-центр Газпром сообщил 4 октября 2019, что в рамках IX Петербургского международного газового форума компания Газпром нефтехим Салават заключила о поставке 12 маневровых тепловозов модели ТЭМГ1 мощностью 1200 л. с.

Через год, 19 ноября 2020 г., правительство Сахалинской области и холдинг договорились о поэтапном внедрении в регионе инновационных газомоторных локомотивов серии ТЭМГ1.

Соглашение было рассчитано на 5 лет.

Однако ни то ни другое соглашение пока не реализованы.

И единственный в своей серии тепловоз эксплуатируется в разных местах в режиме опытно-промышленной эксплуатации.

На прошлой неделе Газпромтранс объявил конкурсную закупку Газа природного топливного для двигателей внутреннего сгорания Сжиженного (СПГ) Марки Б ГОСТ 56021-2014 для опытно промышленной эксплуатации тепловоза в районе Подгородне-Покровского сельсовета Оренбургской области на 30 км автодороги Оренбург-Самара.

Поставку СПГ планируется осуществлять партиями в течение января и начала февраля 2022 г.

Холдинг СТМ разрабатывает и производит широкую линейку локомотивов, в тч с применением альтернативных источников энергии и видов топлива.

Четырехосный газомоторный локомотив ТЭМГ1 — это новинка людиновского тепловозостроительного завода.

Тепловоз ТЭМГ-1 разработан на основе маневрового тепловоза ТЭМ10.

От него он унаследовал модульную конструкцию, экипажную часть, микропроцессорную систему управления, систему охлаждения и ряд других систем.

Запас СПГ, использующегося в качестве топлива, хранится в криогенной емкости, вмещающей 2,6 т СПГ.

Этого объема в среднем хватает для пробега в течение около 5 суток.

Технические характеристики:


  • мощность локомотива по газопоршневым двигателям — 2×428 кВт (1164 л.с.),


  • тип тяговой передачи — электрическая, переменно-постоянного тока,


  • конструкционная скорость — 100 км/ч,


  • служебная масса локомотива — 90+/-3% т,


  • вид топлива — природный газ марки не ниже Б, ГОСТ Р 56021.

Маневровый тепловоз ТЭМ19: локомотив работает на природном газе

В России как известно добывается экологически чистое «голубое» топливо под названием — природный газ. Строятся гигантские по масштабам трубопроводы («Серверный поток», «Сила Сибири», …), по которым огромное количество газа утекает за границу. Газ, в отличие от нефтепродуктов, не выделяет при горении побочных веществ, загрязняющих окружающую среду. И как гении конструкторской мысли — строители железнодорожной техники игнорируют такой замечательный вид топлива, используя вместо него солярку и дизеля?

Маневровый тепловоз ТЭД19

Все таки это не совсем так, и данный вид топлива вовсе не игнорируется. На нашем канале мы много раз уже говорили про газотурбовозы, которые даже являются мировыми рекордсменами по мощности. К сожалению всё равно такие локомотивы остаются в штучном количестве. Но сегодня я бы хотел рассказать про менее мощный локомотив, чем газотурбовоз, да и работающий слегка по иному принципу — Маневровый эко тепловоз ТЭД19.В 2012 году Брянским машиностроительным заводом в кооперации с другими предприятиями был построен единственный экземпляр такого локомотива, который и переезжает сейчас с выставки на выставку, переодически проходя эксплуатацию в подразделениях РЖД. Не смотря на весь новаторский подход и разработки, не желают инвесторы или само РЖД вкладываться в производство таких локомотивов, мои комментаторы наверняка знают причину, со 101 процентной точностью, пишите господа.

Устройство и принцип работы

Так что же тут новаторского, давайте разбираться. Во первых можно сразу заметить, что кузов похож на модель маневрового тепловоза ТЭД18 — так и есть. Заморачиваться на данный счет конструкторы не стали. Колесная формула аналогичная — шесть осей, две тележки по 3 колесные пары в каждой (3о-3о).
Очевидно бросается в глаза «бочка» (цистерна), занимающая практически половину тепловоза, прикрытие которой защитными конструкциями не предусмотрено.В этой цистерне находится природный газ, который далее поступает в газопоршневую силовую установку, в которой газ играет роль солярки, только его воспламенение происходить не по циклу Дизеля, а по циклу Отто — за счет искры (как в бензиновом моторе).
А вот дальше всё происходит так же, как и на большинстве находящихся в эксплуатации тепловозах. Газопоршневой двигатель вращает Генератор, от которого питаются электрические двигатели с колесными парами.

Что я упустил? — Начнем с цистерны, которая является одним из источников инноваций. Дело в том, что газа для работы двигателя требуется очень большой объем, и даже если его загонять под сумасшедшим давлением (что к стати очень опасно) в цистерну, чтобы больше вместилось, на долго этого количества всё равно его не хватит. Так вот в итоге была решена задача с мобильным хранением большого объема газа — хранение его в сжиженном состоянии.

Так как сжиженный газ при расширении забирает огромное количество тепла из окружающей среды, а в жидком состоянии имеет температуру более -100 градусов Цельсия, все работающие с ним установки сопровождают приставкой «Крио-«.

Однако сжиженный газ в цилиндр двигателя не зальешь, требуется иное агрегатное состояние. Но проблема как раз в поглощении большого количества теплоты из среды, при расширении сжиженных газов (если долго держите кнопку распылителя на каком-нибудь баллоне с газом-пропеллентом, то баллон непременно начинает интенсивно охлаждаться). Из-за этого без специальных технологических решений сжиженный газ не просто превратить в газообразное состояние, не заморозив при этом тепловоз до шпал.

Сперва специально разработанная установка забирает сжиженный газ, и за счет технологии активного теплоотведения превращает большое количество жидкости в газ, который уже может поступать в цилиндры двигателя. Более подробную информацию об этой технологии мне отыскать не удалось, пишите в комментариях, если знаете. 
Такого жидкого газового топлива в цистерне 4300 килограмм.

Маневровый тепловоз ТЭД19

Ну что ж, вполне мощная получилась машина — почти 1200 лошадей. Много про этот тепловоз ходит различных слухов, но это нормально, ведь отсутствие однозначной и непротиворечивой информации, а самое главное «штучность» и «выставочность» экземпляра, как раз и являются провокаторами этих слухов.

Можно ли, наконец, сжатый природный газ использовать на железной дороге?

Железные дороги перевозят грузы чрезвычайно эффективно, особенно с точки зрения выбросов топлива и парниковых газов. Но большинство локомотивов по-прежнему работают на ископаемом топливе.

Использование более чистых альтернатив, таких как аккумуляторная батарея или водород, требует новых локомотивов. Однако локомотивы с дизельным двигателем можно переоборудовать для работы на природном газе, что позволит компаниям более рентабельно сокращать выбросы парниковых газов без необходимости выводить из эксплуатации локомотивы, у которых остались годы полезного использования.

Проблемы, связанные с природным газом для железных дорог

Хранение достаточного количества природного газа для обеспечения локомотивов необходимой энергией для дальних перевозок было труднодостижимым, а безопасное обращение с природным газом создает проблемы.

Но Дэвид Скотт, соучредитель, президент и генеральный директор CNGmotive, и Педро Сантос, соучредитель и технический директор, считают, что CNGmotive решила эти проблемы.

Запущенная в 2015 году компания CNGmotive разработала композитный резервуар из стекловолокна, который легкий, но при этом достаточно прочный, чтобы вмещать значительное количество сжатого природного газа (СПГ), сказал Сантос.

Обычные тендеры могут вмещать менее 2500 галлонов дизельного топлива, и их заполнение занимает более 90 минут, согласно веб-сайту CNGmotive. Тендеры CNGmotive CNG могут быть заполнены 5000 галлонами дизельного эквивалента менее чем за 45 минут, и, по словам Скотта, у компании есть конструкция тендера, который может вместить 9000 галлонов.

Специализированные тендеры компании из Франкфурта, штат Иллинойс, хранят природный газ под высоким давлением, снижают давление с помощью промышленного оборудования и доставляют его к локомотиву под постоянным давлением. Скотт сказал, что локомотивы, способные работать на любом типе природного газа, могут использовать этот тендер CNG.

Что касается безопасности, Сантос сказал, что тендер компании имеет защитную конструкцию, чтобы выдержать серьезные железнодорожные аварии, и он даже использовался в качестве стандарта для тендеров на альтернативное топливо.

«Сочетание способности работать с природным газом и композитами высокой плотности с защитными системами безопасности — это то, что позволяет CNGmotive предлагать безопасное решение с использованием СПГ, который сам по себе является методом транспортировки газа с наименьшими выбросами и самой низкой стоимостью. для локомотива, — сказал Сантос.

Экономические преимущества СПГ

Подобно всем видам грузовых перевозок, железные дороги уделяют первоочередное внимание снижению затрат, максимальному повышению эффективности и получению прибыли. А топливо, используемое для питания локомотивов, составляет большую часть эксплуатационных расходов железных дорог.

«Примерно 90% энергии, потребляемой железной дорогой, приходится на дизельное топливо… так что это огромный источник затрат», — сказал Скотт.

Для производства СПГ требуется гораздо меньше энергии, чем для производства сжиженного природного газа или другого синтетического топлива, сказал Сантос, и «это относится к элементу затрат». Природный газ относительно дешев, и интерес к нему во многом обусловлен факторами затрат.

Дизель стоил 3,67 доллара за галлон по состоянию на понедельник, по данным Управления энергетической информации США. По словам Скотта, природный газ не закупается в галлонах, но стоимость галлона дизельного топлива в энергетическом эквиваленте СПГ составляет от 30 до 40 центов.

Когда инфраструктура для природного газа на железнодорожных станциях будет создана, а тендеры на СПГ будут закуплены для заправки, экономическая выгода от использования СПГ для питания локомотивов может быть огромной.

«Вы должны инвестировать в инфраструктуру, и тогда ваша предельная стоимость вашего топлива будет намного, намного ниже, чем дизельного топлива», — сказал Сантос.

Потребности в инфраструктуре

У каждого альтернативного топлива свои потребности в инфраструктуре, и Дэвид Нахас, член правления CNGmotive и президент Railroad Financial Corp., сказал FreightWaves, что железные дороги не могут быть переоборудованы для всех них.

«У нас есть система обмена, которая требует перемещения активов между железными дорогами, где вам не нужно разъединять и повторно соединять активы, чтобы обеспечить эти переходы. Поэтому, когда вы думаете об изменении схемы заправки в североамериканской железнодорожной системе класса I, у вас не может быть одной железной дороги с батареями, одной железной дороги с водородом и еще одной с дизельным топливом», — сказал Нахас.

Для широкомасштабного внедрения СПГ необходимы придорожные заправочные станции природного газа, оборудование для сжатия природного газа и тендеры для хранения и доставки СПГ к локомотивам.

По словам Скотта, как только отрасль получит доступ к этому, внедрение локомотивов, работающих на КПГ, может быть быстрым.

«Перевод любого заметного количества локомотивов класса I, работающих на природном газе, потребует преодоления нескольких существенных препятствий. Мы видели многие из тех же препятствий, с которыми десятилетие назад сталкивалась отрасль грузоперевозок. Заправочная инфраструктура стоит дорого, и для создания конкурентоспособных коридоров требуется время. Новые двигатели, как правило, намного дороже дизельных аналогов. Но, несмотря на эти встречные ветры, это гораздо более краткосрочное конкурентоспособное решение, чем аккумуляторное электричество или водород», — сказал Тайлер Коул, директор по углеродной разведке в FreightWaves.

Потенциал СПГ на железных дорогах

Многие локомотивы на современном рынке работают на природном газе. Дочерняя компания Caterpillar, компания Progress Rail, разработала комплекты модернизации для своих локомотивов, работающие на природном газе с непосредственным впрыском и динамическим смешиванием газов.

«Комплекты для модернизации предназначены для быстрого перевода существующего парка локомотивов на природный газ и положительно влияют на решения по инфраструктуре заправки природным газом. Локомотивы, как правило, имеют очень долгий срок службы, поэтому было важно нацелить существующие парки на переоборудование», — сказал FreightWaves Эдвард Крайер, директор по разработке двигателей в Progress Rail.

Крайер сказал, что комплекты для модернизации могут использоваться для тендеров на СПГ и СПГ, и они включают в себя модификации двигателя, газопровода, детекторы метана и оборудование для теплопередачи, когда это применимо.

Много внимания уделялось использованию СПГ на железнодорожном транспорте, но «стоимость внедрения СПГ разочаровала», — сказал Сантос.

CNG-тендер CNGmotive еще не поступил в продажу, но готов к демонстрации.

CNGmotive выходил на сцену и был готов к демонстрациям, когда COVID-19Пандемический удар, по словам Сантоса. Он сказал, что дополнительная линза устойчивости и цели компаний по сокращению выбросов могут ускорить процесс.

«Из всех альтернативных видов топлива только природный газ имеет несколько десятков активных установок, — сказал Сантос.

Сантос сказал, что водородные локомотивы и локомотивы на аккумуляторных батареях могут хорошо работать на железнодорожных маршрутах на короткие расстояния. Но электрические батареи не обладают достаточной плотностью энергии для дальнемагистральных железных дорог, сказал он, а многие альтернативные виды топлива чрезвычайно дороги или требуют масштабного обновления инфраструктуры.

Читать: Net-Zero Carbon: International Alphabet Soup

Как быстро СПГ может обезуглероживать рельсы?

Декарбонизация железных дорог с использованием СПГ «может быть довольно быстрой», если стимулы и правила согласуются с этим. В качестве примера Сантос привел успех Калифорнии в обезуглероживании автомобильного топлива с помощью стандарта низкоуглеродного топлива.

«Железнодорожная промышленность производит около 40 миллионов метрических тонн углекислого газа в год, и это приходится на выбросы выхлопных газов локомотивов», — сказал Скотт.

После того, как инфраструктура и оборудование будут размещены на месте, Скотт сказал, что «декарбонизация становится решением цепочки поставок».

Газопровод «повсеместен», поэтому компании могут покупать права на возобновляемый природный газ (RNG), сказал Скотт, который имеет отрицательный углеродный след. RNG собирают на таких объектах, как свалки и молочные фермы, которые естественным образом выделяют метан, поэтому его улавливание и использование в качестве топлива для транспортных средств или локомотивов делает его углеродно-отрицательным.

«Природный газ является ключевым элементом перехода энергетики к сокращению выбросов парниковых газов. При использовании природного газа вместо дизельного топлива существует значительный потенциал для сокращения выбросов парниковых газов, особенно при использовании ГСЧ», — сказал Крайер.

Если бухгалтерский учет ведется точно, компании могут быть уверены, что сокращение выбросов парниковых газов, достигнутое за счет приобретения кредитов ГСЧ, не востребовано какими-либо другими сторонами.

Это означает, что компании, использующие СПГ, могут обезуглероживать свою железнодорожную деятельность, купив достаточно ГСЧ для питания своих локомотивов.

Прочтите: Почему так сложно сократить выбросы при грузовых перевозках?

«Попутные ветры для решения CNGmotive включают растущий спрос со стороны грузоотправителей на низкоуглеродные перевозки, неуклонно растущие объемы RNG (результат политики чистого топлива), новые доступные технологии двигателей и скачки цен на дизельное топливо», — сказал Коул.

Учитывая, что железнодорожные активы, такие как локомотивы, имеют такой долгий срок службы, «разумно говоря, переход к декарбонизации займет 30 лет», — сказал Сантос. И тестирование, разработка и внедрение должны начаться сейчас, чтобы достичь этого к 2050 году.

Доступность ГСЧ «защитит от будущего» переход на локомотивы, работающие на КПГ, сказал Скотт.

Progress Rail рассматривает множество альтернативных видов топлива для транспорта, и Крайер сказал, что железные дороги ищут такие виды топлива, как биодизельное топливо, возобновляемое дизельное топливо и природный газ, которые могут быстро повлиять на выбросы парниковых газов и интенсивность выбросов углерода.

«Природный газ представляет собой наиболее удобное и экономичное решение для перехода на альтернативное топливо с нулевым выбросом углерода. На самом деле нет другой альтернативы, которая была бы реалистичной по срокам и возможностям», — сказал Нахас.

Щелкните здесь для получения дополнительных статей Алиссы Споррер о FreightWaves.

Возобновляемое дизельное топливо: экологическая и экономическая устойчивость полностью соответствуют требованиям

Истекает срок действия специального разрешения компании на перевозки СПГ по железной дороге, что ставит проекты под сомнение

PHMSA стремится приостановить транспортировку СПГ по железной дороге

CSX, Canadian Pacific получает высокую оценку за усилия по сокращению выбросов парниковых газов

Поезда, работающие на природном газе :: We Are The Practitioners

Железные дороги являются домом для мощных дизельных двигателей. Для перевозки более 100 вагонов с углем, нефтью или товарами требуется мощность, измеряемая тысячами, а иногда и десятками тысяч лошадиных сил. Для этой лошадиной силы требуется топливо — лотов топлива. В 2011 году американские железные дороги класса 1 израсходовали 3,7 миллиарда галлонов дизельного топлива, и почти столько же в 2012 году. Это около 9 долларов.млрд затрат на топливо. Помимо оплаты труда и дебетовых услуг, топливо является самой крупной статьей расходов для многих железных дорог класса 1, что подчеркивает важность повышения эффективности использования топлива.

Американские железные дороги начали рассматривать СПГ как топливо в 1980-х и 90-х годах. Burlington Northern работал с Energy Conversion, Inc. с 1988 по 1996 год с парой переоборудованных локомотивов EMD SD-40-2 и двумя топливными тендерами. Локомотивы работали в угольной службе бассейна Паудер-Ривер с 1991 до 1996 года. Union Pacific спонсировала разработку и испытания локомотивов как GE, так и EMD в период с 1992 по 1998 год, но локомотивы программы никогда не использовались на UP. BNSF продолжает использовать четыре стрелочных локомотива, построенных Morrison-Kundsen, с двигателями Caterpillar с искровым зажиганием мощностью 1200 л.с.

Компания Canadian National (CN) запустила демонстрационную программу СПГ в 2012 году, задействовав два локомотива EMD SD40-2. Используя комплекты для переоборудования, двигатели с воспламенением от сжатия мощностью 3000 лошадиных сил поступили на испытания с тендером на СПГ на 30 000 галлонов, предоставленным BNSF, тем же тендером, который старый BN использовал для своих испытаний в 1919 году.80-е годы. Westport Energy разрабатывает новый тендер на основе стандартного 40-футового резервуара ISO для хранения и транспортировки СПГ, установленного на платформе, с оборудованием, необходимым для испарения СПГ для его передачи на локомотивы.

Капиталоемкие

Руководители железных дорог относятся к группе осторожных. Эта культура, уходящая историческими корнями в богатое регулированием прошлое, смотрит на изменения в инфраструктуре с прицелом на долгосрочную перспективу. Хотя тепловозы появились в 1930-х годах для обширных испытаний, только в 19-м50-х годов, тепловозы превосходили по численности паровозы. Локомотив со сроком службы более 20 лет является долгосрочным капиталовложением. При цене более 2 миллионов долларов инвестиционные затраты на локомотив такие же большие, как и сам локомотив.

Капитальные вложения не ограничиваются локомотивом. Замена локомотивов требует изменений в поддерживающей инфраструктуре, такой как заправочные станции и объекты технического обслуживания. В то время как грузовые автомобили сталкиваются с теми же проблемами, железные дороги увеличивают размер компонентов системы в пять или десять раз. Там, где грузовик может перевозить 300 галлонов дизельного топлива, локомотив перевозит более 3000 галлонов, чтобы питать голодные 16-цилиндровые двигатели. Требуется 5700 галлонов СПГ, чтобы получить 3000 галлонов дизельного топлива, поэтому операции по заправке должны выполняться быстрее. Это требует заправки, хранения и доставки в промышленных масштабах. Семь тысяч галлонов — это больше, чем локомотив может вместить в свои топливные баки, поэтому для перевозки на большие расстояния поездам СПГ нужен передвижной бак СПГ.

Несмотря на то, что размеры топливных систем и стоимость переоборудования локомотивов для железных дорог ошеломляют, более 24 000 локомотивов доступны для переоборудования. Даже с новыми сборками процесс преобразования займет годы, в зависимости от финансовых ресурсов и рыночных стимулов.

Топливные тендеры

Топливные тендеры важны для процесса. Что касается сложности и связанной с этим стоимости топливных баков СПГ в грузовиках, железные дороги должны разработать топливные баки достаточного размера, чтобы обеспечить обслуживание на большие расстояния между остановками для дозаправки. Тендеры не новы; паровозы буксировали специальный вагон, перевозивший топливо и воду, расходуемые котлом на производство пара. В то время как уголь и вода безопасны, СПГ создает свои проблемы, увеличивая риск безопасности.

В последнем раунде испытаний железные дороги и поставщики локомотивов разработали тендеры на СПГ, аналогичные железнодорожным цистернам. И BN, и UP разработали тендеры на 25 000+ галлонов из большегрузных цистерн, установив вспомогательное оборудование под цистерной и на концах вагонов.

Железные дороги одержимы безопасностью. Федеральное управление железных дорог (FRA) оценивает железнодорожное оборудование, например локомотивы, на предмет безопасности, чтобы защитить железнодорожников и население. Через отраслевую торговую ассоциацию, Ассоциацию американских железных дорог, ключевые игроки железнодорожной отрасли начали разработку стандартного отраслевого тендера в качестве Технической консультативной группы AAR по тендерам на природный газ (TAG). TAG занимается вопросами безопасности как проектирования, так и регулирования, например, правилами FEMA, которые не разрешают перевозку СПГ по железной дороге без отказа от FRA. Благодаря проектным работам с производителями локомотивов и железнодорожными операторами TAG определила и представила регулирующим органам более 100 видов отказов, которые должен учитывать проект.

TAG рассматривает два разных проекта; один основан на прототипах вагонов-цистерн прошлых испытаний, другой использует концепцию 40-футовых контейнеров ISO для СПГ на платформах. В качестве 40-футового контейнера ISO в одном из проектов рассматривается использование модифицированного интермодального вагона с глубоким колодцем, позволяющего устанавливать двойной штабель резервуаров ISO, обеспечивая подачу на 20 000 галлонов. Используя резервуары ISO в качестве съемного хранилища, заправка поезда может быть такой же простой, как снятие пустых резервуаров и замена их заполненными резервуарами за пределами площадки.

При скорости 400 галлонов в минуту заправка цистерны на 25 000 галлонов занимает от 30 до 40 минут. Хотя это дольше, чем остановка дизельного топлива, эти 25 000 галлонов позволяют локомотиву двигаться из Лос-Анджелеса в Чикаго без дозаправки, поэтому, хотя остановка для дозаправки СПГ занимает больше времени, одноразовая дозаправка компенсирует это дополнительное время, устраняя многократные заправки дизельным топливом. тепловоз должен был бы совершить ту же поездку. Резервуары на 25 000 галлонов требуют специальных заправочных систем с объемом потока, достаточным для заправки 25 000 галлонов. На заправочном комплексе должно быть до 200 000 галлонов хранилища для поддержки нескольких заправок в день. При достаточном объеме железнодорожная заправочная станция СПГ однажды сможет обслуживать одну из мини-станций по сжижению СПГ, подобных тем, которые GE и другие продают сегодня. Это потребует строительства высокопроизводительных и напорных распределительных линий для подачи газа от межгосударственных магистральных газопроводов к железнодорожному депо. Для сжижения требуется электроэнергия, которую можно подавать по тому же газопроводу через местную электрическую установку, работающую на природном газе. Значительные инвестиции в инфраструктуру достаточно велики, чтобы замедлить рост использования железных дорог.

Испытания, испытания и многое другое Испытания

Точно так же, как железные дороги проводили значительные демонстрационные испытания дизельных двигателей с 1930-х по 1950-е годы, сейчас железные дороги испытывают системы СПГ.


Опубликовано

в

от

Метки:

Комментарии

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *