Устройство трамвайного рельса: Устройство железнодорожных и трамвайных путей

Содержание

Строение трамвайных и железнодорожных рельсов, их характеристики и требования к рельсам, поперечный профиль рельса

Трамвайные рельсы являются основной частью путевого хозяйства, так как воспринимают давление от колес вагонов подвижного состава трамвая непосредственно.

К трамвайному рельсу предъявляются различные, иногда противоречивые требования. Так мощность и прочность рельса, необходимые для сопротивления динамической нагрузке и другим силам от движения поездов и в целях безопасности движения, противоречат экономическим соображениям, где профиль желательно иметь минимального сечения, так как каждый лишний килограмм веса на погонный метр рельса составляет тысячи тонн расхода металла в год. Твердость трамвайного рельса, необходимая для предохранения его от истирания под колесами подвижного состава, противоречит требованию мягкости и эластичности, что необходимо во избежание разрыва от ударных действий колес подвижного состава.

Рельсы для трамвайных путей отличаются от железнодорожных по профилю. Это объясняется специальными условиями работы трамвайных путей.

В настоящее время как трамвайные, так и железнодорожные рельсы изготовляются из мартеновской, бессемеровской или томассовской стали.

В путевом хозяйстве применяются рельсы двух основных типов – желобчатые и нормальные железнодорожные. Каждый рельс состоит из головки, шейки и подошвы, причем в рельсах трамвайного типа головка состоит из большого яблока и малого яблока, или губки. Основные размеры, характеризующие всякие рельсы:

1. Высота рельса – H;
2. Ширина подошвы – B;
3. Ширина головки – b;
4. Высота головки – g;
5. Толщина шейки – d;
6. Площадь поперечного сечения – F;
7. Вес 1 пог. м трамвайного рельса – p;
8. Момент инерции относительно нейтральной оси – I_х;
9. Момент сопротивления рельса (по верхнему волокну): I_х/Z₂ = W_х;
Рельсы трамвайного типа характеризуются еще и следующими данными:
10. Ширина желоба – b₁;
11. Глубина желоба – g₁;
12. Толщина малого яблока – b₂;
13. Превышение малого яблока (губки) над большим (головкой) – h.

Характеристика стандартных рельсов приведена в табл. 1.

**Таблица 1 — Характеристика стандартных трамвайных и железнодорожных рельсов**
Типы рельсов	H в мм	B в мм	b в мм	g в мм	d в мм	F в см²	p в кг	I_x в см⁴	W_x в см³	b₁ в мм	g₁ в мм	b₂ в мм	h в мм
Трамвайные высокие для прямых Т_в-60	180	180	58	30	12	76,72	60,14	3549,61	387,90	35	40	14	-4
Трамвайные высокие для кривых Т_в-65	180	180	58	30	12	82,55	64,80	3834,99	395,55	35	38	23	+5
Трамвайные низкие для прямых Т_н-55	160	160	58	30	12	70,56	55,39	2416,89	289,79	35	40	14	-4
Трамвайные низкие для кривых Т_н-60	160	160	58	30	12	76,39	59,97	2616,99	296,71	35	38	23	+5
Железнодорожные Р-50	152	132	70	33	15,5	64,5	50,50	2016,0	248,4	–	–	–	–
Железнодорожные Р-43	140	114	70	33	14	55,64	43,567	1476,1	209,7	–	–	–	–
Железнодорожные Р-38	135	114	68	30	13	49,06	38,416	1222,5	182,0	–	–	–	–
Железнодорожные Р-33	128	110	60	28	12	42,76	33,48	968,0	146,9	–	–	–	–

В табл. 2 дана характеристика рельсов трамвайного типа, выпускавшихся до 1949 г.

**Таблица 2 — Характеристика рельсов трамвайного типа, выпускавшихся до 1949 г.**
Типы рельсов	H в мм	B в мм	b в мм	d в мм	p в кг	I_x в см⁴	W_x в см³	b₁ в мм	g₁ в мм	b₂ в мм	h в мм
Трамвайные объединенного типа Т_о-55 (для прямых)	180	170	58	12	55,17	3228	345	32	38	17	-4
Т_о-61 (для кривых)	180	170	58	12	60,65	3543	355	37	35,8	26	+5
Трамвайные низкого типа для мостов Т_м-52 (для прямых)	140	150	65	13	51,56	1646	221	35	38	16	-2
Т_м-56 (для кривых)	140	150	65	13	56,28	1809	229	35	38	26	+5

На рис. 1 показаны поперечные профили некоторых стандартных рельсов.

Рис. 1. Поперечные профили стандартных трамвайных и железнодорожных рельсов.

Трамвайные рельсы от компании «ПромПутьСнабжение»

Узнать цену

Фирменный подарок каждому клиенту!

Трамвайные рельсы – это основа городского электрического транспорта, ведь именно по ним происходит движение трамваев. В отличие от железнодорожных путей трамвайные рельсы оснащены специальным желобом, предназначенным для выступа вагонного колеса. Благодаря этому выступу трамвай способен проходить в повороты меньшего радиуса, чем жд вагоны.

Покупаем неликвиды, остатки. Разберем ж/д ветку
Особые условия для стран таможенного союза: Казахстана, Белоруссии и Киргизии

Трамвайные рельсы новые с отверстиями

Компания «ПромПутьСнабжение» предлагает купить надежные трамвайные рельсы по ценам производителей на взаимовыгодных условиях. Мы занимаемся продажей рельсов, различных по высоте (высокие марки Тв и низкие марки Тн). На современных трамвайных линиях чаще всего используются высокие рельсы.

Трамвайные рельсы фрезерованные по всей длине головки.

Мы реализуем трамвайные рельсы, изготовленные из стали на специальном рельсопрокатном оборудовании, и гарантируем высокое качество данной продукции. Трамвайные рельсы соответствуют всем требованиям прочности и износоустойчивости. Однако одновременно с тем, они достаточно гибкие для того, чтобы можно было выгибать их на поворотах.

Схема трамвайного рельса

Компания «ПромПутьСнабжение» предлагает купить рельсы, которые способны выдерживать существенные механические нагрузки, поскольку масса современных трамваев достигает 15 тонн. Отметим, что друг с другом трамвайные рельсы крепятся посредством болтов с резьбой, сварки и наложения накладок. Параллельные рельсы могут соединяться специальными стержнями, чтобы расстояние между ними было всегда одинаковым.

Трамвайные рельсы , как правило, необходимы для устройства путей на автомобильных переездах и на участках, где железная дорога смонтирована на одном уровне с асфальтовым покрытием. В остальных случаях в целях экономии чаще всего используются обычные железнодорожные рельсы. Более высокая цена на трамвайные рельсы обусловлена их более сложной формой, большими временными и материальные затратами на производство.

Оставьте заявку

^* Имя или название вашей организации

Телефон

Почта

Ваш вопрос или сообщение:

Подать заявку списком
До 20 файлов (общий размер — до 20 МБ)

^* Принимаю условия обработки персональных данных

Наш принцип работы: Порядочность на первом месте!

Честно работаем с 2006 года, более 13 лет — высокий уровень надёжности и минимум рисков.
Наш главный принцип в работе: «Порядочность на первом месте». Выполняем то, что обещаем: по
качеству, по количеству и по срокам.

Не врем для рекламы и продажи. Вся сопроводительная
документация: бухгалтерская, налоговая, сертификаты, договора. Самовывоз или быстро
доставляем по всей России. Ведем четкий контроль каждого этапа сделки.

Вы получите проверенную продукцию надлежащего качества и количества, в соответствии с
заявкой и ГОСТ.

Избежите проблем с некачественной продукцией, срывов графика работ, проблем
с некомплектом заказа, недовольства заказчиков и руководителя. Предоставляем дополнительные
скидки: за быстроту оплаты, за объем, за периодичность заказов, за открытость.

По ценам чаще договариваемся чем наоборот.

Звоните и заказывайте по указанным ниже телефонам:

Москва: 8(499)322-02-04,
Казань: 8(843)212-20-29,
Федеральный: 8-800-500-00-51,
Зеленодольск: 8(84371)4-06-61,
+7 937-774-70-78, +7 937-774-70-87,
e-mail: [email protected]

Заявки через сайт направляйте КРУГЛОСУТОЧНО.

Прямой телефон отдела контроля качества: 8(843)212-20-29, доб. 121.

Трамвайный рельс для строительства трамвая

Дата: 2013

Название проекта: Усилия PMO для реконструкции улицы SW Moody Ave Street и проекта трамвая

Резюме: This paper seek s предоставлять информацию и рекомендации по проектированию, тестированию и установка нового типа ходового рельса, используемого в проектах трамвая. Обсуждаются проблемы, возникшие с трамвайным рельсом 112, установленным в проекте SW Moody.

Этапы проекта: Проектирование и строительство

Категория: График и стоимость

Исходная информация

Проект трамвая SW Moody был завершен и введен в эксплуатацию в ноябре 2011 года. ), управление поездом и средства связи вдоль SW Moody Avenue примерно от SW River Parkway до SW Gibbs Street. SW Moody Avenue включает в себя три полосы движения, двойные трамвайные пути, а также пешеходные и велосипедные дорожки. Проезжая часть была поднята на 14 футов над нынешним уровнем улицы, что позволяет провести реконструкцию прилегающих заброшенных полей, чтобы их можно было «спрятать под парковку», не нарушая закрытые загрязненные участки. Надземная улица также объединяет застройки смешанного использования с транспортными средствами на уровне улицы, что способствует увеличению количества пассажиров и сокращению автомобильных поездок. Новое строительство увеличит пропускную способность дорог и внедрит стандарты городского развития, такие как оптоволокно, канализация, ливневая канализация и водная инфраструктура, для поддержки будущего развития.

В первоначальном проекте пути был указан балочный рельс (Ri59) для установки нового пути. Тем не менее, ЗСТ не разрешает использование железных дорог не отечественного производства в проектах, финансируемых транспортными инвестициями, обеспечивающими восстановление экономики (TIGER). Команда проекта столкнулась с заменой рельса Ri59 на рельс 115RE, который они не хотели использовать из-за беспокойства по поводу ширины фланца.

Команда проекта обнаружила, что многие европейские системы железнодорожного транспорта используют блок-рельс LK-1, особенно на мостах и подземных переходах с низким просветом. LK-1 имеет высоту всего 72 мм (~ 3 дюйма) и имеет желаемый фланец балочного типа и такие же прочностные характеристики, как Ri59.балочный рельс. Компания ArcelorMittal, производитель из США, выразила заинтересованность в прокатке рельсов LK-1 на своем заводе в Стилтоне, штат Пенсильвания. Во время прокатки в форму ЛК-1 были внесены незначительные изменения, увеличившие ширину фланца на несколько миллиметров, и окончательный рельс получил название 112 Трамвайный рельс. ArcelorMittal произвела и отгрузила около 200 тонн трамвайных рельсов 112 для проекта SW Moody. Трамвайный рельс 112 был примерно на 10% дороже, чем рельс 115RE.

Из-за характерной блочной или квадратной формы трамвайных рельсов 112 не было в наличии изолированного стыка (IJ) типа Ассоциации американских железных дорог (AAR), поэтому проектная группа разработала уникальную болтовую пластину IJ для трамвайного рельса 112. PMOC рекомендовал подвергнуть новую конструкцию IJ строгим протоколам испытаний типа AREMA, но группа указала на нехватку времени и средств для проведения испытаний AREMA и решила следовать своим собственным процедурам испытаний. Весной/летом 2011 г. на протяжении всего проекта были установлены IJ новой конструкции в 10 местах. Трамваи начали движение по новым путям в ноябре 2011 г.

Незадолго до 11 января 2012 г. на трамвайном рельсе 112 на нескольких железнодорожных станциях произошел обрыв рельса, и ЦУП было поручено провести расследование. PMOC снова рекомендовал тщательно проанализировать недавно разработанные соединения, чтобы определить характер отказа, и протестировать новую конструкцию в соответствии с протоколами AREMA или AAR. Команда проекта решила не проводить никаких расследований и следовала собственным процедурам тестирования, разработанным штатными сотрудниками.

Во время посещения объекта в январе к PMOC обратился инспектор транспортного управления Портленда, который сообщил, что подрядчику, устанавливавшему трамвайный рельс 112, было трудно довести рельс до нейтральной температуры, поскольку он был заключен в эластомерный материал. При низких температурах тепло подается непосредственно на головку рельса, чтобы поднять температуру рельса до нейтральной температуры перед сваркой. Для соединения рельсовых плетей использовались комплекты для термитной сварки, поскольку процесс стыковой сварки плавлением не был разработан вовремя для монтажа рельсов.

УПЦ связался с менеджером проекта SW Moody по электронной почте, задав несколько вопросов о том, что произошло. Она быстро ответила, указав, что IJ (на тот момент их было четыре) вышли из строя. По ее словам, сварка не удалась. 26 января менеджер проекта SW Moody сообщил, что новая конструкция будет испытана производителем Liberty Steel до отказа. PMOC рекомендовал использовать независимую испытательную лабораторию, чтобы сохранить независимость процесса тестирования, и что город Портленд (COP) должен рассмотреть вопрос об удалении и замене всех IJ в проекте новым дизайном.

Результаты тестирования IJ были получены 27 апреля 2012 года на собрании команды в Портленде. Вместо стандартного протокола тестирования, рекомендованного PMOC (на основе AREMA), команда решила использовать процедуру тестирования, разработанную их штатными сотрудниками.

В середине июня 2012 года ОНК наблюдал за установкой новых IJ. Ремонт пути был завершен в конце июня. Подрядчик снес существующую бетонную плиту пути до земляного полотна. Были установлены новая стальная арматура и дюбели, чтобы восстановить фундамент для новой путевой плиты, содержащей новый IJ. Многие этапы замены IJ включают в себя: снос бетона, размещение трамвайных рельсов 112, сварку рельсов, размещение арматурной стали, размещение распределительной коробки с отрицательным возвратом и бетонирование плиты пути с заделанным IJ.

В конце февраля 2013 года КПВ посетил объект и обнаружил, что три из ранее отремонтированных IJ вышли из строя, а головка рельса имеет признаки растрескивания. В это время PMOC рекомендовал провести дальнейший анализ и тщательное расследование вида отказа.

PMOC обеспокоен тем, что новые установки IJ, установленные в июне 2012 года, не смогли выдержать то, что, по-видимому, является термическим напряжением, возникающим в рельсе. Без удаления и тщательного тестирования вышедших из строя IJ будет невозможно определить, являются ли новые разрывы результатом плохой конструкции IJ, термического напряжения или неправильной установки рельса. Хотя разрывы в рельсе не видны в других семи местах, это не обязательно означает, что они не вышли из строя. PMOC рекомендовал провести тщательный анализ и расследование причин отказа всех 10 IJ, отремонтированных в июне 2012 г.

Урок

До сих пор существует некоторая неопределенность в отношении причин поломки рельсов трамвая 112, которые произошли на пути SW Moody. Это могли быть температуры при установке трамвайного рельса 112 по сравнению с зимними температурами, которые могли вызвать термическую нагрузку, конструкция IJ, изготовление рельса или установка рельса. PMOC рекомендует проводить дальнейшую оценку и испытания трамвайного рельса 112 независимым испытательным агентством.

Когда случаются перерывы, они вызывают перерыв в обслуживании, что является затратой для COP, который предоставляет альтернативные пути (автобус, мост и т. д.) для перемещения посетителей по системе. Первые поломки были обнаружены в январе 2012 г., а после ремонта они все еще происходили в феврале 2013 г.

Недавние поломки рельсов IJ (в январе 2013 г.) свидетельствуют о том, что команда не использует строгий и тщательный режим испытаний соединения. до его установки и обеспечения качества и контроля. PMOC рекомендовал как до первой установки, так и после перерыва в январе 2012 года использовать принятый в отрасли протокол тестирования на основе сложившейся отраслевой практики и опыта.

Применимость

Надлежащим образом спроектированная и построенная железнодорожная система важна для работы трамвая, чтобы предотвратить перебои в работе и дополнительные расходы агентства на обеспечение альтернативного транспорта для посетителей.

Контактное лицо/информация

Don Carnell, PE
Atkins,
1616 East Millbrook Road, Suite 310
Raleigh, NC 27609
(919) 431-5283
don.carnell@atkinsglo bal.com

Последнее обновление: понедельник, 8 февраля 2016 г.

Трамвайные рельсы (желобчатые, виньольные и блочные рельсы) – ArcelorMittal Rails

Трамвайные рельсы (желобчатые, виньольные и блочные рельсы)

Трамвайные системы в последние годы быстро развиваются во всем мире. Они предлагают инновационные транспортные решения как в городских, так и в пригородных районах. Отчасти это связано с его лучшей доступностью, низкими затратами на строительство и ограниченным воздействием на окружающую среду по сравнению с другими транспортными альтернативами, такими как автобусы или даже системы метро. ArcelorMittal является поставщиком трамвайные рельсы (желобчатые, виньольные и блочные).

Что касается трамвайных систем, вы можете найти дополнительную информацию о желобчатых, виньольных и блочных рельсах, поставляемых ArcelorMittal, и о том, как они могут помочь снизить расходы на заполняющие материалы и строительство.

Характеристики наших трамвайных рельсов в соответствии с EN 14811 в группах допусков G или R производственных категорий

54G1/54R1 (41GPU), 54G2 (Ри54Г2), 55Г1 (35ГП), 55Г2 (41ГП10), 55Г3 (41ГП13), 55Р1 (Ри55НК), 57Р1(Ф47), 59R1 (Ri59), 59R2 (Ri59N), 60R1 (Ri60), 60R2 (Ri60N), 62R1 (NP4aM), 62R2 (Np4aS), 67R1 (Ph47A).

Блок-рейка: 57К2 (ЛК1), 53К2 (МСзЦ52), 58К2 (112Т).

Строительная рейка : 73C1 (VKRi60), MRS125

Виньольская рейка (согласно EN 13674): 49E1 (S49), 50E6 (U50), 54E1 (UIC54).

Низкоуглеродистые и низкоуглеродистые ванадиевые (LCV) рельсы с желобками R290V: лучший вариант для городской транспортной сети повышенное измельчение зерна по всему рельсу, а не только по внешней поверхности.

Этот метод обеспечивает повышенную твердость и удлинение по сравнению с рельсами класса R200, но с еще более низким содержанием углерода. Кроме того, благодаря более высокой деформации и измельчению зерна уже через шесть месяцев эксплуатации показатели твердости гусениц увеличиваются до 30-45 HBW из-за деформационного упрочнения, вызванного взаимодействием колеса с рельсом. Кроме того, поскольку колеса подвижного состава связаны с более низкой скоростью и малой нагрузкой на ось, фактические колеса обеспечивают плавное шлифование более мягких стальных рельсов, помогая поддерживать встроенные пути, избегая усталости при контакте с рельсами или проверки головки.