Настройка блока корвет: М11 «Корвет»

Биметаллический радиатор Корвет BM 500/80 10 секций

Euro €USD $РФ руб

Москва, 3-й Нижнелихоборский проезд 1А, стр. 6

 [email protected]

 +7(495) 369-17-94

КОРЗИНА

Корзина пуста

MOD_VIRTUEMART_CART_AJAX_CART_PLZ_JAVASCRIPT

• Главная

• Радиаторы отопления

• Биметаллические радиаторы

• Биметаллический радиатор Корвет BM 500/80 10 секций

Производитель:

артикул: RRC50080BM10

Коротко о товаре:

Русский Радиатор

• Описание
• Характеристики
• Отзывы
• Похожие

Купить Корвет BM 500/80 10 секций — значит приобрести литой секционный биметаллический радиатор отопления, предназначенный для применения в системах отопления жилых и административных зданий.

Особенности радиатора Корвет BM 500/80 10 секций

• оптимальная цена с сохранением высочайшего качества.
• полностью соответствует основным требованиям безопасности, гигиены и защиты окружающей среды,
• полностью отвечает требованиям Госстандарта России и стандартов других стран,
• подтверждается сертификатами соответствия РОСС RU. АГ16.В00260 от 10.10.2018,
• гарантия на производственные дефекты сроком 25 лет при условии, что установка и эксплуатация соответствовали инструкциям производителя.
• допускается использование антифризов и незамерзающих теплоносителей
• в биметаллический радиаторе отсутствует контакт алюминия с теплоносителем
• радиатор в течение всего периода эксплуатации должен быть заполнен теплоносителем
• необходимо регулярно удалять воздух из верхнего коллектора с помощью воздухоспускного клапана

Комплект поставки:
Радиатор в сборе
Упаковка
Технический паспорт изделия
Монтажный комплект поставляется отдельно

Схема установки биметаллических радиаторов Корвет

Технические характеристики радиатора Корвет BM 500/80 10 секций

Производитель: Русский Радиатор (Россия)
Артикул: RRC50080BM10
Тип: биметаллический отопительный радиатор
Количество секций, шт: 10
Теплоотдача, кВт: 1,63
Габариты, мм: 800х80х570
Вес, кг (нетто/брутто), кг: 17,37/17,826
Межосевое расстояние h2, мм: 500
Высота H, мм: 570
Ширина L/n, мм: 80
Глубина, мм: 80
Номинальный тепловой поток при ΔТ=70°С, Вт: 163
Вес секции, кг: 1,6
Объем секции, литров: 0,205
Интервал водородного показателя теплоносителя, pH: 6,5 — 9,5
Максимально допустимая температура, °С: 110
Рабочее давление, атм: 30
Испытательное давление, атм: 45
Давление разрушения, атм: >100
Присоединительная резьба, дюйм: G 1″
Цвет покрытия секций: RAL9016

Отзывы

Еще нет отзывов об этом товаре.

корвет «Ретивый» прошёл ключевой этап строительства

На предприятии одновременно занимаются еще четырьмя корветами. Проект был разработан конструкторским бюро «Алмаз» для ВМФ России. Их главное отличие — многофункциональность, малозаметность и компактность. Кстати, последнее обстоятельство не мешает разместить на корабле в специально предусмотренном ангаре вертолет.

«Ретивый» будет спущен на воду через год, а в 2020 его передадут российским военным морякам. За работой петербургских корабелов наблюдала корреспондент телеканала «Санкт-Петербург» Мария Евсюкова.

За этими строительными лесами — мощь военно-морского флота России. Корвет «Ретивый» готовят к сложной технологической операции, установке двигателей.

Агрегаты по очереди взмывают в воздух, затем с ювелирной точностью опускаются в машинное отделение. Асбестовые чехлы защищают оборудование от искр. После погрузки дизель-генераторов судостроители приступят к сварке блоков.

«Уже выставлены амортизаторы, все опускается, идет центровка двигателя, соединение с редуктором и вал, промежуточные валы».

Современный многоцелевой сторожевой корабль предназначен для патрулирования акватории, борьбы с надводными и подводными силами противника и поддержки десанта.

Все корветы проекта 20380 со стратегическими задачами и громкими названиями. «Стрегущий», «Сообразительный», «Бойкий», «Стойкий» уже в боевом строю Балтийского флота. Еще восемь сторожевых кораблей строятся.

Летом прошлого года на палубе еще одного корвета подняли флаг ВМФ. Боевую мощь «Совершенного» осмотрел лично глава государства Владимир Путин.

«Дальность «Ретивого» почти 4 тысячи миль. В автономном плавании этот сторожевой корабль способен находиться до 15 суток и развивать скорость до 27 узлов. Длинна корветов проекта 20380 104 метра, ширина — 13, водоизмещение 2200 тонн».

Небольшие размеры корвета ближней морской зоны — это, скорее, плюс. Чем меньше судно, тем менее оно заметно на радаре. Специальное покрытие и установка антенных постов снизят радиолокационную, акустическую и оптическую заметность корабля.

Но «Ретивый» не только невидим для противника, но и вооружен до зубов: 100-миллиметровой артиллерийской установкой А-190, 30-миллиметровыми зенитными автоматами, ракетным комплексом «Уран», зенитным «Редут» и противолодочным «Пакет».

На палубе корвета предусмотрен ангар, в котором постоянно будет размещаться вертолет Ка-27. Корпус корабля уже сформирован и готовится к первичной покраске.

«После установки двигателей необходим комплекс работ: это трубопроводы, работа самого двигателя, топливной системы, охлаждающей, подачи воздуха, без которых корабль не может функционировать и жить».

Спуск на воду невидимого стражника запланирован на второй квартал следующего года. Минобороны России «Ретивого» передадут после всех испытаний в 2020-м.

Одновременно «Северная верфь» строит еще четыре корабля: «Гремящий», «Проворный», «Строгий» и «Дерзкий». По традиции, такие имена корветам дают, чтобы они после выхода на службу определяли их характер.

Восстановление Corvette 427 Big-Block до его славы, а затем еще

| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия

Однажды в сказке: возвращение к жизни винтажного 427 Chevy Big-Block

Благодаря прославленным силовым установкам прошлого мистика классических высокопроизводительных автомобилей Chevrolet выросла до легендарного статуса. Оглядываясь назад, можно сказать, что, пожалуй, ни одна комбинация двигателей не была более ответственной за легендарный статус мускулистого Chevrolet, чем большой блок Mark IV. Большой блок Chevy был представлен публике через модельный ряд Corvette, первоначально как 39.6-цилиндровый (3859962, литье) силовой агрегат в 1965 году, увеличившийся до 427 (390 и 425 л.с.) кубов в 1966 году. Модель 427 установила высшую отметку производительности для целого поколения, и это легендарное прошлое возрождается сегодня в культовом статусе. возможность коллекционирования эти оригинальные автомобили сохраняют.

Было много вариаций на тему больших блоков 427, с обозначением кодов опций RPO двигателя, составляющих лексикон. Две версии 427 дебютировали в модельном ряду Corvette в 1966 году.0 лошадиных сил, дыхание через овальную головку порта. Более серьезной силовой установкой в ​​том году был 425-сильный L72 с сжатием 11:1, оснащенный четырьмя цилиндрами Holley. Этот двигатель отличался массивными прямоугольными головками левого борта от Chevrolet с высокой пропускной способностью, прочным подъемным распределительным валом и пуленепробиваемой нижней частью, содержащей кованый коленчатый вал, прикрепленный к основному нижнему концу с четырьмя болтами. Необработанные характеристики этих больших блоков оказали огромное влияние на автомобильный мир, и так родилась легенда о больших блоках Chevrolet.

Выбор в 427 больших блоках был расширен в 1967 с тремя новыми двигателями Tri-power, украшенными индукцией, состоящей из трех двухкамерных карбюраторов Holley. Более мягкий 400-сильный L68 был основан на двигателе L36, а 435-сильный L71 в остальном имел те же характеристики, что и L72 предыдущего года. Замкнул ряды Tri-power 427 L89, который по сути был L71 с алюминиевыми версиями прямоугольных головок с большими портами. Топ-собакой 427 был легендарный, недооцененный 430-сильный L88. L88 был разработан как гоночная силовая установка с серьезной степенью сжатия 12,5: 1, карбюратором Holley мощностью 850 кубических футов в минуту, значительно усиленными внутренними частями и алюминиевыми головками. Для 1968 варианты биг-блоков остались без изменений, но в 1969 году в модельный ряд было внесено дополнение, составляющее святой Грааль заводских биг-блоков, — полностью алюминиевый ZL1. Это может быть экзотично, но не ожидайте найти его под брезентом, так как заводское производство было немногим больше, чем единичным экземпляром. В 1970 году модель 454 заменила модель 427 в качестве первого большого блока Chevrolet, положив конец периоду, признанному доминированием мощной модели 427.

Наша сборка

Наш предмет является оригинальным 1966 винтажный агрегат L72 427 Corvette мощностью 425 л.с., собственность коллекционера Corvette Рика Стоунера, который ценит историческое значение этих особенных машин. Рик является владельцем Westech Performance Group, динамометрического предприятия с огромным опытом в создании чрезвычайно мощных крупногабаритных автомобилей Chevy. Однако Рик подошел к этому наращиванию с определенной ясностью целей. Двигатель будет по существу стандартным, чтобы сохранить родословную этого редкого и классического Corvette.

Намерение Рика состояло в том, чтобы сохранить первоначальный внешний вид, вкус и ощущение своего классического биг-блока, и для него это исключало такие показные модификации, как коллекторы, вторичное впускное устройство или вторичные алюминиевые головки с высоким расходом. Рик рассказывает: «Если я поставлю жатки, гигантский кулачок, трюковые головки, это будет совсем не то, что машины были изначально. Если я все это делал, то почему бы просто не погладить и не растоптать. Тогда я мог бы также построить монстра мощностью 800 л. заблокировать машину». В этой логике сложно найти ошибку. Однако подход Рика оставил некоторую гибкость в выборе модернизированных или модифицированных компонентов в сборке с целью обеспечения надежности, управляемости и, да, производительности.

Для достижения этих целей были сочтены приемлемыми некоторые изменения в комбинации чистых запасов. Как говорит Рик: «Вы всегда будете менять детали при восстановлении, и если современная версия стандартного кулачка от Competition Cams дает мне ощущение, звук и атмосферу, аналогичные оригиналу, но с большей мощностью и rpm, я возьму это обновление. Кулачок не вносит постоянных изменений в двигатель, и он довольно прозрачен, когда находится там; просто работает лучше. Если улучшенный клапанный механизм Comp на вторичном рынке повысит надежность и производительность двигателя, сдайте меня». Рик продолжает: «Я начерчу нижнюю часть, а Стив Брюле, изготовитель двигателей Westech и оператор динамометрического стенда, соберет его как гоночный двигатель, проверит зазоры и удостоверится, что все соответствует лучшим характеристикам для баланса мощности и надежности. Я подгоню кольца и зазоры для лучшего уплотнения сгорания, чем сток, я буду использовать современные кованые поршни с юбками с покрытием. Все эти вещи никогда не делались на заводе, но мы просто оптимизируем сборку и делаем разумные обновления там, где оригинальные детали придется заменять при восстановлении, например, поршни, кольца и кулачок. Все эти изменения способствуют повышению производительности и надежности благодаря более высокому качеству сборки, вместо того, чтобы вносить большие изменения в исходную комбинацию двигателя».

В то время как незначительные изменения, выявленные до сих пор, нацелены на производительность и долгосрочную надежность, были и другие аспекты сборки, в которых некоторые заводские спецификации были отменены в пользу повышения полезности и управляемости в современном мире. Основным фактором здесь является степень сжатия. Заводская степень сжатия L72 составляла 11:1, что было как нельзя кстати, когда можно было подъехать к насосу и попросить бензин с октановым числом 100+. В наши дни октановое число 91 — это лучшее, что вы можете получить от помпового неэтилированного бензина премиум-класса. Мнение Рика: «Я хочу просто сесть, заправиться в дороге и поехать, как в старые времена. Я не собираюсь бросать бутылку октанового усилителя, смешивать специальное топливо с более высоким октановым числом или беспокоиться о том, где найти бензин, чтобы заставить эту штуку работать. Я бы предпочел просто уменьшить степень сжатия. Это будет стоить немного энергии, но с другими изменениями у меня должно быть более чем достаточно».

Купол поршня и объем камеры являются ключевыми факторами, влияющими на степень сжатия с данной комбинацией двигателей, и здесь очевидным выбором для настройки степени был выбор соответствующего поршня. Рик объясняет: «В этих более ранних 427-х использовались головки с закрытой камерой, объем которых составлял около 100 куб. См, и я не собирался принимать во внимание ничего, кроме правильных цифр. С маленькой ранней камерой хитрость заключается в том, чтобы использовать меньший купол, чтобы снизить степень сжатия. Для этой сборки я использовал комплект кованых поршней SpeedPro № 2300 с объемом купола 16,8 куб.см. При сборке двигателя мы обнаружили, что зазор между клапаном и поршнем на стороне впуска был недостаточным, и прорези клапанов на поршнях были вырезаны на 0,070 дюйма глубже, чтобы обеспечить безопасный зазор. Это уменьшило объем купола еще на пару кубических сантиметров, до 14 кубических сантиметров. С поршнями, установленными на 0,006 дюйма ниже деки, и прокладкой головки блока цилиндров толщиной 0,051 дюйма, окончательное передаточное отношение в моем двигателе составило 9..86:1. Это истинная степень сжатия, и она по-прежнему достаточно высока для хорошей мощности, но намного безопаснее с сегодняшними бензиновыми и железными головками».

Головки цилиндров давали некоторую возможность для увеличения мощности, а также требовали нескольких модификаций для увеличения срока службы. Это началось с хорошей механической обработки многоугольного клапана. По словам Рика: «Работа с клапанами была тем местом, где я хотел добиться наилучшего качества изготовления, поскольку обработка седел является основной частью восстановления. Я тут не скупился. Существует разница в силе в том, насколько хорошо выполняется работа».

Хотя перенос головок прикладов был возможен, Рик решил, что он хочет сохранить эти редкие заводские отливки. Как сказал нам Рик: «Я не хотел, чтобы кто-то вырезал эти редкие прикладные головки с нестандартным портированием, даже если это дало бы больше мощности. Мне просто не имеет смысла резать что-то такое редкое и дорогое. У меня были установлены закаленные седла выпускных клапанов при переборке головок, так как седла были забиты молотком, а отсутствие свинца означает, что они всегда будут в очереди на избиение. Закаленные сиденья просто добавляют прочности, и я не хотел проблем в дороге». Клапаны были заменены на новый комплект из высокоэффективной нержавеющей стали (2,19/1,88 дюйма) от камер для соревнований. Рик объясняет: «Я только что отправился в Comp для сборки головок, от клапанов до пружин, замков, фиксаторов и направляющих пластин. По опыту знаю, что этот материал пуленепробиваемый.

Выбрана камера CB Nostalgia LS-6+ компании Competition Cams. Характеристики этого твердого плоского толкателя довольно высоки для твердого плоского толкателя в стиле замены. Спецификации измеряют продолжительность 239/246 градусов при 0,050 и базовую заявленную продолжительность 276/283 градусов, измеренную при подъеме толкателя 0,015 дюйма. Общий подъем клапана составляет 0,544/0,539.-дюйм, в то время как зазор клапана поддерживается на уровне 0,012 дюйма. Разделение лепестков отшлифовано на 112 градусов. Там их много с предзнаменованиями великой силы.

Сравнение этих характеристик со стандартным кулачком L72 дает некоторое представление о дополнительном потенциале производительности, хотя некоторые тонкие улучшения в технологии и дизайне кулачка не могут быть прочитаны из спецификации. Заводская камера показала заявленную продолжительность 306 градусов и измеренную продолжительность 242 градуса при 0,050. Общий подъем со штокером составлял 0,520 дюйма, однако плети были намного больше — 0,020/0,024. Несмотря на то, что оба эти упражнения кажутся одинаково серьезными по спецификациям, современный Comp Grind быстрее достигает более высоких подъемов благодаря более интенсивной конструкции лопастей и, следовательно, обеспечивает большую площадь под кривой подъема для лучшего дыхания и мощности.

Снаружи конструкция двигателя сохранила все основные внешние признаки, указывающие на то, что это серийный ранний Corvette big-block. Заводской высотный алюминиевый впускной коллектор будет располагаться между головками, всасывая воздух из заводского списка № 3247 Холли вторичного вакуумного карбюратора на 780 кубических футов в минуту. Чтобы убедиться, что винтажный карбюратор работает как новый, Рик заручился услугами Sean Murphy Inductions из Хантингтон-Бич, Калифорния, чтобы полностью восстановить и восстановить его. На противоположном конце головок были сохранены заводские железные выпускные коллекторы, опять же, чтобы придать оригинальность этой установке.

Тест мощности

Еще в 1966 году серийный большой блок L72 имел мощность 425 лошадиных сил. По сути, у нас была слегка переработанная версия этого двигателя, в которой использовались все стандартные основные компоненты. Баланс был изменен примерно на одну точку меньше сжатия, но с более современным профилем кулачка; модернизированная работа клапана; и первоклассная обработка, методы сборки и запасные части. Как различные изменения повлияют на мощность на рукоятке? Естественно, команда Westech планировала динамометрический тест для этого внутреннего проекта, и мы с нетерпением ждали результатов. Двигатель был загружен на динамометрический стенд Westech SuperFlow для цифр. Чтобы точно имитировать установленную конструкцию, двигатель был оснащен водяным насосом с ременным приводом, а напорные трубы были прикреплены болтами к коллекторам. Единственным компромиссом с оригинальностью стала установка современного распределителя MSD вместо заводского зажигания. Эта замена была необходима, поскольку первоначальный дистрибьютор находился на реставрации и не был доступен к назначенному дню тестирования. Был установлен набор проводов MSD для направления искры на новые свечи зажигания.

Поскольку это была новая комбинация двигателей, нужно было сделать больше, чем просто запустить его, потянуть за ручку и записать кривую мощности. Сначала двигатель был залит обычным моторным маслом 10w40, а система смазки тщательно заполнена с помощью заливочного вала, приводимого в движение буровым двигателем через распределительное отверстие. Затем была проведена статическая синхронизация двигателя при выключенном двигателе, и была проверена топливная система, базовая линия винтов смеси на 1 1/2 оборота от слегка посаженных, а также проверены и отрегулированы уровни поплавка с подачей топлива электрическим насосом динамометрического стенда. . Когда предварительные этапы закончились, зажигание сработало, и 427-й Рик выстрелил мгновенно. При плоском толкателе распределительного вала обкатка имеет решающее значение, чтобы избежать выхода из строя кулачка. Двигатель сразу же разогнали до 2300 об/мин и на динамометрическом стенде проверили давление масла и топливной смеси. Поскольку все выглядело хорошо, время было отрегулировано, чтобы установить 34 градуса полного опережения зажигания, и двигатель работал в течение 20 минут, чтобы завершить автоматический цикл обкатки SuperFlow. Оператор динамометрического стенда Стив Брюле осмотрел работающий двигатель с помощью стетоскопа механика, чтобы прислушаться к любым необычным внутренним звукам или проблемам с клапанным механизмом.

Наконец-то мы были готовы к тестированию. Двигатель был доведен до короткого теста на развертку, работая в диапазоне 3500-4500 об/мин, чтобы быстро оценить смесь при полностью открытой дроссельной заслонке. Приборы на динамометрическом стенде показали, что струя карбюратора Холли была немного вне зоны, регистрируя бедную смесь. Тяга на динамометрическом стенде также показала, что этот 427 был по-настоящему крутым зверем, развивая крутящий момент более 450 фунт-футов прямо с 3500 об / мин и удерживая почти плоский вплоть до максимума при 4500 об / мин. С небольшой перенастройкой все оказалось набрано, поэтому мы открыли тест на развертку в более широком диапазоне, расширив элементы управления динамометром до чуть более 6000 об / мин. На этот раз мы зафиксировали пиковую мощность 451 л.с. при 5,900 об/мин. Даже с более низкой компрессией в связи с сегодняшним насосным газом двигатель демонстрировал более высокую мощность, чем заводская полная мощность в 425 л.с. Обратите внимание на распредвал и клапанный механизм Comp, а также на детальную подготовку и сборку. Мягкий Rat действительно любил набирать обороты, поддерживая крутящий момент на достаточно высоком уровне в диапазоне оборотов, чтобы регистрировать хороший, высокий пик мощности. Известно, что 427-й развивает обороты, и этот, казалось, подтверждал эту репутацию, развивая мощность прямо за магическим диапазоном в 6000 об/мин.

Благодаря записанным данным мы уверены, что соотношение воздух/топливо находится в оптимальном диапазоне, поэтому дополнительная настройка будет ограничена выполнением нескольких рывков в петле опережения зажигания для определения оптимальной настройки полного опережения зажигания. Мы продолжили и обнаружили, что большой блок поддерживает 36 градусов общего времени, что вовсе не необычно для Chevy Rat. Окончательный лучший показатель мощности оказался на удивление солидным 455 л.с. при 5900 об / мин, что очень много для нашего 427 9,86: 1. Бесспорно хриплая мощность этого «стандартного» Rat делает его достойным свидетельством наследия 427.

900 55

Dyno Results
Superflow Engine Dyno — Испытано в Westech Performance Group
об/мин	TQ	л.с.
3 500	458	305
3 900	460 900 54	342
4000	459	349
4500	444	38 0
5 000	435	414
5 500	428	4 48
5 900	405	455
6000	397	453
Жирным шрифтом выделены пиковые значения

01. Внутри самым большим отклонением двигателя от стандартного был набор поршней с более низкой степенью сжатия, разработанных для обеспечения сжатия примерно 10: 1 с ранними головками с маленькой камерой. Стандартные двигатели L72 имели сжатие 11: 1, поэтому здесь мы отказались от полной точки сжатия, чтобы облегчить работу на сегодняшнем насосном газе. С этой задачей справились кованые пули SpeedPro № 2300. Штанги изготовлены из сверхпрочной заводской поковки, полностью восстановлены и оснащены болтами ARP.

02 . Шатуны и поршни будут воздействовать на заводской коленчатый вал из кованой стали, который также был полностью отремонтирован и отбалансирован. Chevy не стал экономить на внутренностях этих заводских тяжеловозов.

03. Для работы с выбранной нами комбинацией распределительных валов поршни перед установкой требовали специальной обработки сброса впускного клапана на дополнительную глубину 0,070 дюйма. Здесь поршень устанавливается на расточенный, шлифованный, отточенный и индексированный заводской блок 427. Dougan’s Machine в Риверсайде, Калифорния, выполнила всю механическую обработку и балансировку. Кольца — это превосходные плазменно-молибденовые детали SpeedPro, подгоняемые напильником к отверстиям.

04. Блок снаружи был окрашен в необходимый цвет Chevy Orange, а внутренняя часть была окрашена для герметизации литой поверхности и облегчения стока масла. Кривошип вращается в новых подшипниках Federal Mogul SpeedPro, которые использовались на протяжении всей сборки.

05 . Ранние большие блоки требуют рифленой задней шейки распределительного вала для надлежащей смазки. Мы заказали распредвал № 11-671-4 Nostalgia LS-6+ для Competition Cams с запасом. Этот кулачок разработан так, чтобы звучать как оригинал, но с добавленной мощностью. Comp был источником всего оборудования, связанного с распределительными валами, включая цельные подъемники и комплект ГРМ.

06 . Ранние двигатели 427 отличались компактными головками с закрытой камерой сгорания, которые отлично подходят для эффективности сгорания и способствуют высокой заводской степени сжатия. Мы немного снизили это соотношение, но мы уверены, что клапаны Comp из нержавеющей стали и детализированная высокопроизводительная обработка клапана помогут вернуть некоторые из этих жертв производительности. Для долговечности также были установлены закаленные седла выхлопа.

07. Пружины клапанов от Competition Cams № 924 двойных пружинных узла, рекомендуемые детали для нашего выбора распределительных валов. Кроме того, фиксаторы, замки, шпильки и направляющие — все это высокопроизводительные детали Competition Cams.

08. Мы выполнили сборку клапанного механизма с коромыслами и толкателями Comp Pro Magnum. Все обновления клапанного механизма будут служить двойной цели — повышению мощности и надежности в долгосрочной перспективе.

09. При установке различных нестандартных компонентов кулачка и клапанного механизма важно проверить геометрию клапанного механизма. Длина толкателя влияет на точку контакта и диапазон движения наконечника роликового коромысла на наконечнике штока клапана. На кончики клапанов нанесли слой красителя и проверили рисунок. Это почти идеально.

10. Как и в случае с оригиналом, выбранный нами кулачок Comp Nostalgia имеет прочную конструкцию подъемника, требующую регулировки клапана для обеспечения указанных зазоров зазоров, 0,012 дюйма для этого конкретного кулачка. Мы всегда сбрасываем плеть в горячем состоянии после обкатки двигателя.

11 . В соответствии с целью придания стокового вида заводской впускной коллектор был сохранен. Этот оригинальный двухплоскостной алюминиевый высотный агрегат является довольно хорошей деталью для двигателя такого размера и спецификации. Водяная горловина вторичного рынка предназначена только для подключения динамометрического стенда, и перед установкой двигателя будет заменен стандартный блок.

12. Прекрасно отреставрированный заводской вакуумный вторичный карбюратор Holley объемом 780 куб. футов в минуту — дело рук компании Sean Murphy Inductions из Хантингтон-Бич, Калифорния. Опять же, заводской выбор компонентов здесь хорошо подходит для достижения цели производительности.

13. По сравнению с набором трубчатых выхлопных коллекторов, без сомнения, мы бы отказались от мощностного потенциала со стоковыми коллекторами, но они, безусловно, соответствуют характеру ресто-темы сборки. Можно однозначно сказать, что в железных коллекторах есть куда худшие конструкции, чем заводские агрегаты Шевроле Корвет.

14. По сравнению с набором трубчатых выхлопных коллекторов, без сомнения, мы бы отказались от мощностного потенциала со стоковыми коллекторами, но они, безусловно, соответствуют характеру ресто-темы сборки. Можно однозначно сказать, что в железных коллекторах есть куда худшие конструкции, чем заводские агрегаты Шевроле Корвет.

15. В целях тестирования компоненты зажигания MSD были установлены в динамометрическую установку, включая распределитель и провода. Заводское зажигание и распределитель находились в процессе восстановления, однако мы ожидаем, что эти детали обеспечат сопоставимую мощность в такой комбинации, как эта.

16. Точно так же заводской комплект шкивов был недоступен, поэтому мы заменили комплект неизвестного происхождения, найденный в Westech, для вращения механического водяного насоса. Демпфер коленчатого вала представляет собой восстановленный оригинальный узел.

17 . Полностью собранный и установленный на динамометрическом стенде, 427 выстрелил мгновенно. Ему дали 20-минутный цикл обкатки. Обкатка особенно важна для кулачков с плоскими толкателями, поэтому очень важно, чтобы первоначальная настройка была выполнена правильно, чтобы гарантировать, что двигатель готов к работе при срабатывании. Этот 427 звучал здорово.

18. Предварительные испытания показали несколько бедную смесь при полностью открытой дроссельной заслонке, что было быстро устранено заменой жиклера для обогащения смеси.

19. Было установлено, что оптимальное время составляет 36 градусов; мера полного времени с полностью включенным центробежным продвижением, но с отключенным вакуумным продвижением. Это имитирует условия работы при полностью открытой дроссельной заслонке.

20. Когда все было сказано и сделано, слегка переделанный L72 427 выдал 455 л.с. при 5,900 об/мин, что значительно выше его 425 л.с., даже при более низкой степени сжатия. В наших тестах двигатель охотно разогнался до диапазона 6300 об / мин и использовал обороты, удерживая мощность. Крутящий момент был сильным на протяжении всей кривой, достигая пика в 460 фунт-футов и демонстрируя мускулистую крутку во всем диапазоне оборотов.

Trending Pages

• Эта Toyota GR86 отказывается от четырехцилиндрового двигателя ради легендарной замены двигателя

• Subaru Crosstrek 2024 года.0241

• О, ваш Hummer может ходить крабами? Посмотрите, как Hyundai делает это лучше

• Toyota Prius Prime 2023 года Первое испытание: забавный и эффективный средний палец для полностью электрических транспортных средств

• Наш Ford F-150 Lightning слишком быстр для Drag Strip

9000 5 В тренде Страницы

• Эта Toyota GR86 сбрасывает свой оппозитный четырехцилиндровый двигатель ради замены легендарного двигателя0241

• О, ваш Hummer может ходить крабами? Посмотрите, как Hyundai делает это лучше

• Toyota Prius Prime 2023 года Первое испытание: забавный и эффективный средний палец для полностью электрических транспортных средств

• Наш Ford F-150 Lightning слишком быстр для Drag Strip

9000 0 Установка двигатель 348/409 W в Corvette 1960 года

| Практические советы — двигатель и трансмиссия

Другой корвет с большими блоками: что, если бы Chevrolet предложила вариант с большими блоками в 1960?

Весь последний год мы работали над тем, чтобы вернуть к жизни наш Corvette 1960 года выпуска. В последний раз автомобиль использовался как дрэг-кар с биг-блоком 396 под капотом; Затем он впал в спячку в гараже товарища по хот-роддеру где-то в начале 80-х. Когда мы купили машину, двигателя и трансмиссии уже давно не было, но, если не считать небольшой подрезки рамы, машина была в относительно хорошем состоянии. На самом деле, пескоструйная обработка показала очень хороший, неповрежденный кузов, и только нижняя передняя панель была отремонтирована из-за повреждения бордюром.

Завершив замену подвески, мы сосредоточились на выборе двигателя. Мы хотели, чтобы в машине был двигатель, соответствующий эпохе, поэтому сначала мы склонялись к созданию 283 или 327. Помните, что это никогда не будет автомобилем, соответствующим цифрам; слишком много частей отсутствовало для этого подхода. Рассматривая что-то вроде 283ci/270hp, мы обсуждали старый 396-й, который когда-то приводил в движение автомобиль, и вслух задавались вопросом: что, если бы Chevrolet предложила вариант с большим блоком в 1960 году? Ответ на этот гипотетический вопрос был достаточно прост; они бы установили под капотом «W-мотор» объемом 348 кубических дюймов (названный так из-за уникальной конфигурации клапанной крышки). Так как 348 был представлен в 1958 почти любая счетверённая фара C1 могла быть оборудована таким образом. 348ci/335hp был бы окончательным ответом, поскольку 409 не появлялся на сцене до 1961 года. Чем больше мы думали о 348, тем больше нам нравилась эта идея.

Принимая «Что, если?» Теория еще на один шаг вперед, мы решили построить 348 и придать ему чисто заводской стиль. Никакого хрома, никаких побрякушек, никаких заготовок, только покрашенный двигатель с чугунными выпускными коллекторами и двойным впуском. Поверх низкопрофильного двойного впуска Offenhauser мы установили пару блоков FAST TBI, увенчанных ранними сапунами Corvette. Это обеспечивает заводской вид, но со всеми преимуществами современной подачи топлива. Двигатель будет соединен с TCI Automotive 700-R4, поскольку этот конкретный C1 создан для круиза.

Вооружившись этим запасным блоком, мы приступили к установке W-мотора на стандартное шасси Corvette 1960 года. Сначала мы прикрутили блок к нашей трансмиссии TCI 700-R4. Мы заказали заднюю поперечину трансмиссии у Martz Chassis вместе с их комплектом крепления двигателя. Одна из многих вещей, которые нравятся в Chevrolet, — это высокая степень взаимозаменяемости. Тот же комплект крепления двигателя для смолл-блока также подойдет для нашего 348. Конечно, зазор под капотом всегда является проблемой для C1 Corvette, но исследования показывают, что W-мотор на самом деле на 1 дюйм короче от центра коленчатого вала до верха. впускного коллектора. Использование низкопрофильного воздухозаборника Offenhauser может обеспечить даже немного больше места, чем стандартный воздухозаборник.

Когда блок двигателя и трансмиссия качаются на подъемнике, мы прикрутили крепления двигателя и адаптеры рамы к блоку. Поперечина трансмиссии была закреплена болтами, используя заводские отверстия в раме для идеального расположения. Мы опустили сборку в положение, при котором заднее крепление трансмиссии опиралось на новую поперечину, а адаптеры рамы расположились поверх направляющих рамы.

Это было почти слишком просто, но мы потратили час или около того, возясь с идеальной центровкой двигателя в раме, выравнивая двигатель из стороны в сторону и получая угол примерно в 3 градуса спереди назад. 700-R4 хорошо расчищал центр X-члена, и у двигателя было достаточно места между рамой. Мы достигли расположения спереди и сзади, закрепив узел болтами в центре прорезей в поперечине.

Измерив еще несколько раз, мы приварили переходники рамы к лонжеронам и сняли запасной блок и новую трансмиссию с шасси. Мы закончили приваривать адаптеры рамы к лонжеронам, немного отшлифовали, загрунтовали и зашлифовали наше полуплоское черное шасси, и работа была выполнена. Мы были очень довольны всей установкой, и все подошло и работало отлично.

После сборки нашего двигателя мы установили преобразователь TCI в трансмиссию (не забудьте сначала заполнить его), а затем прикрутили новую гибкую пластину TCI к коленчатому валу. Оригинальная гибкая пластина 348 не будет работать с 700-R4. Затем мы в последний раз соединили двигатель 348 и трансмиссию вместе и установили их в раму. Стартер с высоким крутящим моментом Powermaster легко раскрутит двигатель и сэкономит вес и место. Со стандартными выпускными коллекторами, установленными на двигателе, было достаточно места для выхлопа. Зазор брандмауэра был идеальным.

Последнее соединение в трансмиссии выполнено в виде изготовленного на заказ алюминиевого карданного вала от Inland Empire Driveline. Консультируясь с экспертами Inland, они рекомендовали алюминиевый вал, поскольку современные повышающие передачи плохо взаимодействуют с более тяжелыми стальными узлами. Прибыл карданный вал, который идеально подходил между коробкой передач 700-R4 и задней частью нашего 8-дюймового Ford Currie. Трансмиссия была готова. Мы также потратили время на прокладку наших линий охлаждения трансмиссии с использованием быстроразъемных линий Jiffy-tite. Мы также установили переключатель индикатора переключения передач Lokar, гибкий щуп Lokar и кабель TVR для 700-R4. Это было намного проще, чем делать это с телом на месте.

При замене двигателя в C1 необходимо учитывать многое. Поскольку трансмиссия находится на вершине X-образного элемента, угол наклона карданного вала может быть экстремальным. Это также ограничивает то, насколько низко двигатель может быть установлен в раме, что, в свою очередь, делает зазор под капотом реальной проблемой. После установки корпуса обратно на раму стало очевидно, что передняя дроссельная заслонка FAST находится очень близко к капоту. Тем не менее, нам пришлось модифицировать ранние сапуны Corvette, чтобы они соответствовали впрыску топлива FAST, и в итоге мы получили расстояние около 3/4 дюйма между капотом и передним сапуном. Имейте в виду, что FAST TBI короче, чем четырехцилиндровый карбюратор, так что это обеспечивает дополнительное пространство, а низкопрофильный впуск Offenhauser очень низкий. В конце концов все подошло, но мы бы солгали, если бы не сказали, что были некоторые напряженные моменты, подходящие для дыхательных путей. И, оглядываясь назад, 20/20, мы, возможно, опустили двигатель на дюйм и сместили трансмиссию вниз еще на 1/2 дюйма, и позволили немного пострадать углу карданного вала, особенно если вы планируете использовать карбюраторы с двумя четверками. Одна четверка не должна быть проблемой. К счастью, проблем с клиренсом с коробкой TCI и заводским полом в машине не было.

Двойной четырехцилиндровый впрыск FAST-EZ, установленный под ранними сапунами Vette, двигатель действительно выглядит как заводская опция. Двигатель будет производить более 300 лошадиных сил, что достаточно для шасси 58-летней давности и достаточно мощности для старинного дорожного автомобиля. Все это заставляет задуматься не только «А что, если?» но также «Почему не большой блок Corvette в 1960 году?»

01. После замены передней подвески на нашем Corvette 1960 года пришло время перейти на боковые опоры двигателя последней модели. Пока мы монтируем двигатель мощностью 348 Вт на раму, эти адаптеры были разработаны для малоблочных двигателей.

02 . Для завершения установки нам понадобится новая поперечина трансмиссии для поддержки нашего TCI 700-R4. Крепления двигателя и поперечина от Martz Chassis.

03 . Установка новой поперечины трансмиссии — простое дело с использованием существующих отверстий в раме. Распорки и болты фиксируют поперечину. Резина крепится болтом к хвостовому валу коробки передач.

04. Мы нашли запасной блок 348 для установки опор двигателя. Использование пустого блока упрощает настройку. Крепления двигателя крепятся болтами к двигателю, а переходник рамы крепится болтами к креплению двигателя.

05. Мы соединили запасной блок с нашей новой коробкой передач 700-R4 и опустили его в шасси. 8-дюймовая задняя часть Currie справится с мощностью W-мотора.

06 . Поперечина трансмиссии имеет прорези, и мы закрепили трансмиссию болтами в центре прорезей. Это эффективно определяет переднее/заднее расположение двигателя.

07 . Тестовая установка нашего 3-дюймового алюминиевого карданного вала показала достаточный зазор для вилки. Компания Inland Empire Driveline изготовила специальный карданный вал.

08 . Когда двигатель опирался на адаптеры рамы, мы регулировали их до тех пор, пока двигатель не выровнялся слева направо, а также достиг угла примерно в 3 градуса спереди назад. Мы также проверили, чтобы двигатель был по центру рамы.

09. Далее мы приварили крепления по месту, проверили и перепроверили наш уровень и размеры. Последняя проверка заключалась в том, чтобы убедиться, что болты крепления двигателя легко вставляются и выдвигаются. Они не должны быть в безвыходном положении. [Это крепление со стороны водителя.]

10 . Крепление со стороны пассажира очень похоже, и мы приварили его прихваткой с помощью нашего сварочного аппарата Miller TIG. Все тормозные магистрали были удалены перед окончательной сваркой с помощью нашего MIG, так как сварочные брызги и чрезмерное тепло могут повредить тормозные магистрали.

11 . Вот двигатель и трансмиссия, установленные на раме перед окончательной сваркой. Двигатель расположен довольно высоко в раме C1 Corvette, и хотя было бы неплохо опустить двигатель примерно на дюйм или около того, это усложняет угол наклона карданного вала.

12. Уверенные, что все в порядке, мы выполнили окончательную сварку с помощью нашего сварочного аппарата Millermatic 140 MIG. Затем последовала шлифовка и смешивание краски шасси.

13. Мы построили двигатель в нашей домашней мастерской и одели его в винтажном стиле. Хотя Chevrolet никогда не предлагал большой блок W-motor в 1960 году, если бы они это сделали, он бы выглядел так.

14. Крепления двигателя обеспечивают достаточно места для выхлопа, и, хотя мы выбрали стандартные коллекторы, также есть место для коллекторов. Эти крепления предназначены для небольших блоков, но прекрасно работают с двигателем 348.

15 . Установив двигатель и трансмиссию, мы решили установить предохранительный выключатель нейтрального положения, фонарь заднего хода и индикатор переключения передач на трансмиссию до установки кузова на раму.

16 . Блок «Локар» крепится болтами со стороны пассажира. Мы также установили быстроразъемные линии охлаждения от Jiffy-tite, гибкий щуп от Lokar и кабель TVR от TCI Automotive.

17 . Глядя вперед с задней стороны трансмиссии, он выглядит как заводская установка от алюминиевого карданного вала до самодельного 2-дюймового выхлопа из нержавеющей стали.

18 . Клиренс двигателя на переднем блоке FAST TBI был минимальным. Мы использовали пару сапунов Corvette 57 года от Corvette Central и модифицировали нижнюю часть, чтобы она подходила для блоков FAST.