ЭП2К — взгляд изнутри, плюс бонус
Как я уже говорил, жизнь обернулась так, что я стал машинистом инструктором колонны
дикой дивизии викингов хозяйственного (своего родного) движения. Опущу все неприятнейшие моменты, связанные с работой, а напишу про то, за что эта работа зовется «интереснейшей». Не просто интересной а именно интереснейшей.
Начну с того, что у нас есть всем небезызвестный сосед
которого лучше б и не было, который периодически подкидывает интересные штучки. Одной из таких штук было сопровождение Ласточки на электровозе ЭП2К из Кусково на Подмосковную. Ну и первая часть моего топика посвящена именно ему — ЭП2К:
01. ЭП2К-321, ЭП10-002, ТЭП70БС-244
Про электровоз ничего особого расписывать не буду — все есть на вики. Кратко о главном.
02. Электровоз ЭП2К. Внешний вид. Очень похож на ТЭП70БС, точнее кузов один, ходовая одна и та же. Разница только вот в этом:
03. Тележечные тяги. Предназначены для передачи горизонтальных усилий между тележками и кузовом и (как я понял) также играют роль возвращающих устройств. На ТЭП70БС такого нет.
Сама тележка выглядит так:
04. Тележка электровоза ЭП2К. Невооружённым глазом заметна разница в базе между первой-второй и второй-третьей осями. Это сделано потому, что как и на ЧМЭ3, тягачи крепятся с разных сторон по осям, то есть идёт так: первая ось, ТЭД первой оси, ТЭД второй оси, вторая ось, ТЭД третьей оси, третья ось. Подвешивание двухступенчатое. Первая ступень — между буксами и рамой тележки, вторая ступень — между раомй тележки и кузовом. И это самый интересный момент.
05. Тележка, немного другой вид. Видны 3 гасителя колебаний первой ступени и один — второй ступени. И индивидуальные ТЦ на каждое колесо.
06. Самое интересное — это пружины Флексикойл. Они, помимо амортизации колебаний служат также возвращающими устройствами тележки при поперечных колебаниях и при вращении вокруг вертикальной оси. За счёт чего? за счёт своей большой длины и упругости в этих плоскостях. А если проще — вытащите из авторучки пружину и попробуйте её согнуть:о)))
Перейдём в кузов:
07.
Компрессор. Он один на всю машину. Слева — вентшахта передней тележке, за ней видна пневмопанель.
08. Слева — песочный бункер, с окошком.
09. Вид назад. Виден шкаф питания — статический преобразователь для питания цепей управления.
10. Задняя стенка ВВК. Рубильник — заземляющее устройство, для открытия штор ВВК.
11. Вид по коридору. Слева внизу — заземляющая штанга. Справа — ВВК.
12. Пневмопанель. Большой цилиндр — это система осушки воздуха (такая же есть и на БС). Поэтому ласточки катают только ЭП2К и ТЭП70БС. Ну и Пересветы, правда там осушка немного другая. Осушка представляет собой ни что иное, как большую ёмкость с абсорбентом.
13. Взгляд назад, откуда и пришли:)
.jpg
14. Подсмотрено в сетке ВВК. Все как и на ЧС и на ВЛ — контакторы, БВ, прочая электроуправляющая ерунда. Правда если в ЧС7 (кто читал, должен помнить) имеет место быть промежуточный контроллер, то тут все управление ведётся от МСУДа (компьютера)
15.
Вторая башня охлаждения и шкафы питания. На одном из них остановимся поподробнее
16. Второй шкаф питания. Так же питает низковольтные цепи. Рычажок слева — для открытия штор ВВК
17. Переключатели кабин. Машина односекционная, на ней один комплект КЛУБ, МСУД. Поэтому при смене кабин данными тумблерами ведётся переключение управления между кабинами. Удобно
18. Второй тамбур. Слева — система КЛУб (если не ошибаюсь), справа..
19. …те же шкафы питания…
20. .. и блоки автоматов.
Теперь в кабину. Так это всё видит машинист:
21. Кабина электровоза ЭП2К.
22. Тоже самое
23. Вид на пульт из двери.
Верхний ярус — автостоп, шкала ТСКБМ, дисплей МСУД, дисплей КЛУБ, пульт КЛУБ, манометры пневмосистемы, лампы контроля ЭПТ
Нижний ярус — радиосвязь, тумблеры управления, контроллер машиниста (кочерга -управление тягой и тормозом, рядом кнопки шунтов, задатчик скорости, тока переходов и реверсор), кнопки РБ, свистка,песка, тифона и ручки кранов машиниста.
24. Вид на рабочее место помощника. Управление освещением, показометры батарей (напряжение и зарядка), блок локомотивного светофора.
Чуть больше фоток — на яндекс альбоме, правда не очень хорошего качества. А в качестве бонуса:
Пульт управления ЭС2Г. Место машиниста
Место помощника с моей рабочей сумкой. Каска не моя)
Вид с места третьего лица
Система управления чем-то там
Ништяки для бригад)))
Панорамно.
На сим всё, ждите следующих репортажей)))
Вопросы, дополнения, уточнения, исправления приветствуются
Электровоз ЭП2К | PROлокомотив
6
ноября
2:21
Автор:
admin
Рубрика:
Электровозы
Комментариев нет
Электровоз пассажирского типа постоянного тока, выпускается Коломинским заводом. Электровоз выпущен с целью устаревших представителей семейства ЧС, которые выпускались с 60-х годов и функционирующих по сей день с множеством капитальных ремонтов.
Как прогнозируют разработчики – ЭП2К заменят и электровозы ВЛ.
ЭП2К состоит из шести осей и одной секции при постоянном токе. Длиной локомотив достаточно короткий – 21800 мм, что увеличивает его маневренность. Средняя скорость, развиваемая электровозом составила 160 км/ч, что является небывалой скоростью как для грузовых, так и для пассажирских локомотивов. В ходе длительной работы, скорость держится на отметке в 91 км/ч. Если сравнивать со средней скоростью при длительном режиме работы его грузового предшественника, 2ЭС6 в 50 км/ч, прорыв в достижении скорости – серьезный.
Род тока – постоянный, ТЭД ЭД153У1 при мощности в 800 кВт, умноженных на 6. Служебный вес составил всего 135 т.
Первый опытный образец был выпущен в 2006 году, серийное производств о запущено с 2008 года, и уже выпущено 308 единиц техники.
Все оборудование электровоза помещено в кузове, представляющим собой вагонный тип с литой обшивкой. Оснащен двумя кабинами для машиниста и противоударной системой, сохраняющей в целости локомотивную бригаду при ударе со скоростью в 20 км/ч.
Для безопасности разработано много систем. Одна из них – система блокировки в отсек с высоковольтным напряжением, если оно не заземлено или присутствует напряжение.
Как и в других моделях электровоза, упор в работе идет на тележки, которые крепятся на пружины. В ЭП2К этих тележек две, состоят из трех осей.
Модульный тип построения электровоза, позволяет использовать гораздо меньше времени на простои в ремонте, легко и быстро заменять вышедшею из строя деталь. Все условия локомотивной бригады в этой модели улучшены по максимально-возможному, учитывая современные технологии и новшества.
Модификаций электровоза еще не существует. Каждый последующий локомотив выходит под своим номером, начиная с номера 001. Опытные экземпляры успешно прошли тестирования зимой, поэтому установлено, что климатические условия никак не влияют на работу техники.
Сила тяги локомотива, как любой техники этого вида отличается по следующим показателям:
- Тяга в момент трогания с места составляет 302 кН;
- В ходе переключения на максимальную мощность – 220 кН;
- При часовом режиме составляет 192,8 кН;
- В продолжительном – 167 кН;
- Максимальное усилие, приложенное при торможении составляет 210 кН.
Добавить комментарий